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Cómo evitar los desperfectos más frecuentes

Fecha: 07.02.2014

Cadenas que se rompen, fusibles inutilizados, pinchazos frecuentes, cambios que no pasan bien y ruedas frenadas son algunos de los problemas que podemos prevenir para que no sucedan en el peor momento.

por Diego Maldonado

Quién no tuvo el clásico inconveniente de cortar una cadena, romper un fusible, pinchar repetitivamente durante una salida, que repentinamente dejen de pasar bien los cambios o el clásico de andar con una rueda frenada durante casi todo el viaje.
La verdad es que estos son temas que en gran parte podrían evitarse. Lo que sigue es precisamente una serie de consejos a seguir para evitar que algunos de los desperfectos más frecuentes se produzcan en la peor circunstancia, o sea en una salida. El cuidado de la cadena, soluciones para regresar a casa sin fusible, los mejores métodos para evitar pinchazos, algunos ajustes del cambio en marcha y el método para colocar la rueda en su lugar correcto, son todas cuestiones que de respetarlas nos pueden evitar un mal momento.

Cadena rota
El accionar de los cambios cumple un rol fundamental para el cuidado de la cadena, y no sólo cuando ésta tiene mucho desgaste sino siempre, ya que en el 90% de los casos la cadena se corta justo cuando se la acciona inadecuadamente.
Para reducir el riesgo de que se produzca la rotura debemos tener en cuenta algo muy importante: cuando las transmisiones suben se esfuerzan mucho más que cuando bajan, sean en las coronas del piñón o en los platos. (En el caso de los cambios traseros esto es válido solamente para los de resorte normal, y no para los de resorte invertido como el Shimano con mandos Dual Control.)
Lo afirmado en el párrafo anterior significa, por ejemplo, que si uno está remontando una cuesta y quiere bajar del plato más grande al mediano o de éste al chico no tiene porqué haber ningún inconveniente. Aun sin hacer ninguna pausa en la tensión de la cadena, se puede accionar el cambio y la misma bajará sin ningún problema, obviamente con la colaboración del resorte en el cambio trasero.
Cuando la cadena se descalza del plato para bajar al menor que le sigue, lo hace en un instante y no se genera ese pequeño roce que hace cuando sube. Por otro lado, los dientes de los platos que le siguen hacia abajo están siempre en la posición correcta para recibirla fielmente, ya sea en subida, bajada o llano, con o sin tensión. Shimano tiene muy bien estudiadas y resueltas este tipo de situaciones, a través de sus sistema
SIS (Shimano Index System.)
Lo mismo ocurre con las coronas de piñón cuando estamos pasando de una corona mayor a una menor. En este caso, también, aun cuando estemos en medio de una cuesta arriba, bajar de una corona más grande a una más pequeña no nos generará problema alguno y no necesitaremos hacer pausa alguna en el pedaleo. Estemos haciendo fuerza o no, la cadena pasará limpiamente. Puede que se produzca un poco de ruido, pero el problema no pasará de eso.
Todo lo contrario ocurre cuando uno acciona el cambio trasero para subir de una corona más pequeña a una mayor, donde la única forma en que la maniobra se puede realizar limpiamente, sin que cante horriblemente el paso y sin riesgos de que si estamos en un ascenso la cadena simplemente se corte, es distensionando la cadena justo en ese punto, o sea dejando instantáneamente de aplicar presión a los pedales. El ciclista experimentado hace esto aprovechando la mínima pausa que se produce en el momento en que la fuerza pasa desde una pierna a la otra. En ese instante, inconscientemente, afloja la tensión de la pedaleada, acciona el cambio y la cadena pasa limpiamente.
Otro tanto sucede con los platos. Si se quiere pasar a un plato mayor a uno menor y no se genera ese instante de distensión, el sistema se esforzará tanto que hay muchas de posibilidades de que la cadena se corte y de que, peor aun, se termine rompiendo todo.
Este tipo de métodos para el cuidado de la cadena también hay que emplearlos en llano o en falsos planos, ya que siempre contribuyen al cuidado de ésta y evitan inconvenientes.
Me parece importante también aclarar un punto que mencioná más arriba. Todo esto que mencionamos es solamente válido para los cambios traseros de resorte “normal”, que son la mayoría absoluta de los cambios. Los cambios traseros de resorte “invertido”, como el Shimano con mandos Dual Control, trabajan en sentido opuesto; aquí el resorte está situado de forma tal en su interior que hace que el cambio se descomprima cuando la cadena sube, todo lo contrario a los cambios normales, donde cuando se sube de corona el resorte se comprime. El sistema invertido colabora ampliamente a que la cadena suba de corona sin ningún problema, aun estando tensionada, justamente porque la simple descompresión del resorte de la pata ayuda naturalmente a que la cadena suba espontáneamente cuando uno lo libera accionando el shifter.

Fusible dañado
Las consecuencias de cortar una cadena pueden ser “trágicas”, al punto que en ocasiones puede suceder lo peor, como que la pata de cambios se enrede con los rayos de la rueda trasera y rompa el fusible. (Los fusibles son unas piezas postizas que traen los cuadros de aluminio en la punta de la vaina del lateral de la transmisión y que sirven para sujetar la pata de cambios. El hecho de que no forme parte del cuadro, o sea de que sea intercambiable, obedece a que si se rompe podemos cambiarlo, mientras que si no fuera así se nos estaría rompiendo el mismo cuadro y muy probablemente también la pata trasera.)
Para estos casos lo ideal seria salir siempre con un fusible de repuesto, pero es obvio que no podemos salir con una cantidad exagerada de repuestos encima. Pero lo cierto es que en algunos casos no es fácil conseguir algunos fusibles.
Ahora bien, roto el fusible en el camino no hay ninguna solución sana que sea realmente efectiva. Sin esta pieza es muy difícil alinear el cambio trasero nuevamente, por más que lo queramos atar con alambre o lo sujetemos con cinta adhesiva. Cualquiera de estas soluciones no duraría más que unos metros.
En esta situación no queda otra que quitar la pata de cambios y acortar la cadena como para que funcione en una única relación de transmisión. Una de las dificultades que tiene este procedimiento en una bici con cambio trasero montado al fusible es que los cuadros de estas bicis no tienen correderas (qué sí las tienen los cuadros de acero comunes, entre ellos los de playeras, y que nos permiten que cuando instalamos la rueda podamos desplazarla hacia atrás o hacia adelante hasta lograr la tensión ideal de cadena.) Los cuadros para pata de cambios tienen anclajes fijos para la rueda trasera, por lo que la tensión de cadena no se puede variar desplazando la rueda. Por lo tanto, cuando nos quedamos sin pata trasera, la única solución es unir la cadena justo en una combinación de plato y corona donde la misma no quede ni suelta ni muy tensa.
No es una solución espectacular, pero es la única que nos permitirá finalizar la pedaleada sin tener que parar 500 veces porque se volviá a salir el cambio.
En muchos casos sucede que el fusible está levemente torcido, lo que provoca que los cambios no entren con exactitud. Si esto pasa, por ningún motivo hay que llevar la cadena hacia los extremos (o sea a la corona más grande o a la más chica), ya que lo más posible es que la cadena se salga hacia el cuadro en la corona más chica o, peor aun, que se vaya para adentro de la rueda y termine destrozando todo.

Pinchaduras
En lo que hace pinchaduras también hay una regla: los novatos pinchan más, mucho más, que los ciclistas experimentados.
En principio, hay dos recursos que algunos suelen usar para evitar pinchazos. Uno de ellos es el líquido antipinchaduras, eficiente pero con sus contras. La primera es que la pinchadura puede ser tan grande (o incluso ser una rajadura de la cámara) que el líquido ya no pueda obturarla. Otra es que estos líquidos tienen un vencimiento, por lo que pasados los seis meses no hay muchas garantías de eficacia.
También existen las protecciones de kevlar, que también son efectivas, pero que sólo protegen la banda de rodamiento, no los laterales. Y pueden traer inconvenientes cuando se resecan o cuando están mal instaladas, ya que ellas mismas pinchan la cámara.
La sumatoria de líquido y banda de kevlar es obviamente efectiva para no pinchar, pero también hay que tener en cuenta que lograremos que cada rueda pase a pesar alrededor de medio kilo más?
En consecuencia, mi consejo para no pinchar no es ninguno de estos, si bien ayudan. Mi criterio es que lo primordial es no salirse de la huella cuando estamos rodando. Con los años de experiencia como mecánico me fui dando cuenta que los ciclistas con más conocimiento técnico son los que menos pinchan y el motivo es que nunca se salen del recorrido ideal y que siempre van observando la pisada de la rueda delantera, evitando pasar por sobre cualquier objeto que pueda llegar a traer problemas. Puede parecer una pavada esto que digo, pero tengan la certeza de que aun en forma inconsciente, el ciclista experto toma tales precauciones. Es que la experiencia hace que todo suceda más “lentamente”, mientras que la inexperiencia hace que el novato ruede “despatarrado”, tratando de evitar rebotes, a la deriva.
Es frecuente que cuando un ciclista de mountain bike comienza a rodar en ruta pincha mucho al principio, debido a que no toma ese pequeño recaudo. Inversamente, el rutero observa siempre la pisada y esquiva hasta el más mínimo riesgo, algo que hace de manera inconsciente. (Por eso también es frecuente ver a ruteros acariciando la cubierta con la mano, para quitarle cualquier objeto peligroso.)

Cambios en problemas
Otro de los temas que suelen molestar en medio de una salida es cuando no funcionan bien los cambios, algo que puede producirse por varios motivos, entre ellos:
– Por una caída, ya que es muy posible que se doble el fusible del cuadro y esto entorpezca el funcionamiento del cambio trasero.
– Por haber accionado los cambios reiteradas veces con mucha fuerza, ya que si los cables y las fundas de cambio no fueron retensadas en el service es muy normal que se distensionen al acomodarse las fundas y los topes y todo el conjunto quede endeble.
En cualquiera de las dos opciones el sistema se puede regular fácilmente y hasta en marcha, ya que casi todos los comandos de cambios (shifters) tienen reguladores de tensión justo donde salen el cable y la funda. Este sistema de regulación le agrega la tensión que le está haciendo falta al cable para subir correctamente a una corona de piñón o a un plato. Sólo con girarlo unas vueltas hacia la izquierda (sentido antihorario) la agregaremos la tensión al cable al que le estaba haciendo falta. E, insisto, esto se puede hacer en marcha, “jugando” con la perillita hasta que el cambio pase correctamente y no quede cantando; sólo se trata de encontrar el punto justo donde no haga ruido.

Rueda frenada
Puede suceder que alguna de las ruedas quede frenada, algo que se produce con frecuencia cuando una persona inexperta arma la bicicleta después de que haya viajado como equipaje o cuando vuelve a colocar la rueda luego de haber pinchado.
Lo que el inexperto suele no saber es que las bicicletas actuales tienen tanto en las vainas traseras como en la horquilla anclajes fijos, lo que significa que la rueda siempre debe quedar ubicada en un lugar exacto (salvo que alguna de las dos piezas tenga un golpe importante), y la mejor forma de controlar esto es volteando la bicicleta ruedas hacia arriba, accionado el cierre rápido cuantas veces sea necesario hasta lograr el punto justo de tensión, quedando la rueda perfectamente en el centro. En todo caso, sólo hará falta darle unos pequeños golpecitos con la mano a la rueda para que sola se coloque donde tiene que ir, de modo que no roce el freno.
Hay un mito que dice que si apretamos demás el cierre rápido la rueda se frena. Es común ver gente renegando inútilmente en busca del punto “intermedio” de tensión del cierre.
La realidad es que esto pasa casi siempre cuando se tienen frenos a discos en un juego de ruedas especiales con rulemanes en las mazas, contenidos por cazoletas roscadas que le dan la presión justa al eje, piezas que funcionan como cono y contratuerca. Por eso cuando se aflojan varían el ancho de la maza, motivo por el cual se frena cuando se le da buena presión al eje, ya que al estar medio sueltas se comprimen y cambian el centro de la rueda.

Inercia
Con respecto al tema ruedas me viene a la mente otro fenómeno que muchas veces me dejó sin palabras y que suele sorprender a los ciclistas. Se trata de una consulta que es bastante frecuente en mi taller por parte de grupos de entrenamiento o cicloturistas: “¿Cómo puede ser que cuando todos vamos pedaleando en grupo y dejamos de pedalear al mismo tiempo, fulano avanza más que zutano; ¿es por las mazas?; además, muchas veces la bicicleta de zutano es mejor que la de fulano.”
La verdad es que luego de pensarlo bien y quedarme sin respuestas investigué un poco el tema, y leyendo sobre las leyes de la inercia me enteré de “que a mayor diámetro es mayor la inercia” y que si el peso en la punta de un “volante” es mayor, también se multiplica esta fuerza. (Una rueda de bicicleta es precisamente un volante.) Esto es independiente al buen rodamiento de la maza (la que obviamente contribuye, aunque de manera imperceptible), mientras que esta diferencia de desplazamiento entre diferentes bicicletas cuando se deja de pedalear se da justamente por el peso en la punta de este volante.
Pero dejemos claro que este fenómeno ocurre sólo cuando se deja de pedalear. Como contra está el exceso de peso, que cuesta más frenar y que el arranque siempre será más instantáneo con ruedas más livianas.
Nota publicada en Biciclub Nº 176, Agosto 2009.

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