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De la llave allen y la grasa pesada al torquimetro y la pasta de fricción

Fecha: 26.07.2012

La mecánica actual de bicicletas de alta gama exige que los talleres se hagan de nuevas herramientas, imprescindibles para cuidar algunos armados claves. El torquímetro y la pasta de fricción son dos buenos ejemplos de ello.

por Diego Maldonado*

El tiempo pasa y muchos mecánicos, sin necesidad de realizar un master académico en la NASA y obligados por la demanda, nos vamos actualizando. (¿Qué más puede querer un mecánico que poder dejar en óptimas condiciones a una bicicleta de las de “competición”?)
Pero también es cierto que otros muchos, principalmente los de los talleres alejados de las grandes ciudades, no tienen ni el hábito ni la inquietud de incorporar métodos o herramientas nuevas para realizar un buen trabajo, fundamentalmente porque es altamente infrecuente que se vean obligados a atender bicicletas de gama media o alta. Y por supuesto, cuando ésta aparece dentro de su local, están limitados a nivel técnico, ya que por más buena voluntad que pongan, si no se sabe o no se tienen los instrumentos requeridos para la reparación resulta imposible encararla seriamente.Éste es el motivo por el que quiero aprovechar esta entrega para poder despejar algunas dudas al respecto y con ello contribuir a solucionar algunos problemas técnicos en esos recónditos talleres.

Hace muchos años que se está imponiendo en nuestro rubro una herramienta llamada torquímetro, que sirve para medir la fuerza que se le aplica a un tornillo, algo muy importante para dejar como un violín a una bicicleta, particularmente a las de gama alta, ya que todos los componentes de una bicicleta sofisticada (hechos en carbono, titanio, aluminio, etcétera) son ultra livianos y extremadamente delicados, por lo que merecen ciertos cuidados. Y apretar un tornillo “a ojo” no significa precisamente tener cuidado. En gama alta ciertos errores pueden salir caros, muy caros.
Voy a tratar de explicar cómo funciona esta herramienta, que aclaro que es la misma que se utiliza en la mecánica automotriz para apretar las tapas de cilindros y demás.

La unidad de medida
La unidad de medición que se aplica en este terreno se llama newton-metro (nm). Al respecto, alguien tuvo la gran idea de vincular al newton (una unidad usada para medir la fuerza: aproximadamente 1 kg = 9.8 n) con la medida universal de longitud metro. En el sistema internacional, la unidad de fuerza es el newton (n) y el metro (m) la de longitud. La unión de ambas, newton-metro (nm) representa la unidad en la que se mide el momento de un par de fuerzas. Un par de fuerzas son dos fuerzas de igual magnitud, direcciones paralelas y sentidos contrarios. Su resultante es nula y, por lo tanto, no provoca traslación, pero sí movimiento de rotación. Cuando, por ejemplo, queremos girar el volante de un automóvil, hacemos, con las manos, dos fuerzas paralelas y de sentidos contrarios. El valor del momento del par de fuerzas (en nm) se obtiene multiplicando el módulo de una de las fuerzas (en n) por la distancia entre ambas (en m).

 

El torquímetro
Un torquímetro o llave de torsión es, pues, una herramienta usada para aplicar con precisión y medida un determinado esfuerzo de torsión, medido en nm, a tuercas o tornillos. Esta llave fue inventada por Conrad Bahr en 1918 mientras trabajaba para la ciudad de Nueva York en el Departamento de Aguas. Fue diseñada para evitar apretar demasiado los tornillos en las reparaciones de tuberías de agua principales y de vapor subterráneo.
El torquímetro se utiliza cuando la tensión de los tornillos es crucial. Permite al operador medir el par de fuerzas aplicado a la pieza en cuestión, par de fuerzas que por lo general viene indicado en las especificaciones técnicas que un fabricante de mecanismos de cierta precisión proporciona cuando sus productos deben ser reiteradamente desarmados y vueltos a armar. Esta llave permite lograr la adecuada tensión y la carga de todas las partes. Para ello mide indirectamente el par como un sustituto de la tensión del tornillo o tuerca.
Hablando en cristiano, lo que medimos con el torquímetro es la fuerza que le aplicamos al tornillo para el cierre. Si este torquímetro es del tipo “de disparo”, al llegar a la cantidad de nm programada por nosotros en la herramienta, ésta deja automáticamente de apretar.
El único problema que se puede plantear en la operación de esta herramienta es que en el mundo hay distintas escalas de medida. Pasa exactamente igual que cuando medimos distancias: en los países que se utiliza el sistema métrico medimos las distancias en kilómetros, mientras que en Inglaterra, Estados Unidos y Australia lo hacen en millas. En este sentido, para medir la fuerza de apriete de un tornillo tenemos tres distintas escalas (vér gráfico 1: Tres escalas). En los tres sistemas lo único que varía son las unidades de medida utilizadas. Por lo tanto tenemos equivalencias (ver gráfico 2: Equivalencias) .

La práctica
En épocas en que no teníamos acceso a este tipo de herramientas, los mecánicos le dábamos ajuste “a full” a las cajas pedaleras y a los piñones a casette y luego, cuando aparecieron, a los discos. Pero este ajuste, correctamente hecho con un torquímetro, debe ser de 40 nm, que diría que es la máxima fuerza que se emplea en el ajuste de una pieza de bicicleta.
Bajando un poco en intensidad, nos encontraremos que los platos-palancas de punta cuadrada, al igual que los octalink o isis drive, se los debe ajustar a 35 nm (antes hubiéramos dicho “casi a full”). En cambio, en los nuevos Hollowtech II, en los que sólo se ajusta la palanca izquierda, hay que aplicar entre 12 a 14 nm (algo menos de lo que antes llamábamos “media fuerza”).
Este tema de la precisión con la que deben ser ajustadas ciertas piezas de la bicicleta surge del hecho de que sus componentes son sometidos a exigentes pruebas en orden a perfeccionar las relaciones peso-rigidez-fortaleza. El resultado es que hoy por hoy, en la gama alta, las partes son tan “delgadas” que un ajuste “a ojo” puede provocar catástrofes a la larga o a la corta.
Veamos algunos ejemplos:
– Un collar de asiento de aluminio (que abraza cuadro y poste de asiento de fibra de carbono tipo World Cup y que por lo general trae dos tornillos) debe ajustarse sólo 6 nm.
– Un stem súper light de carbono o aluminio 7075 montado en un manubrio de carbono tipo World Cup debe ajustarse sólo de 5 a 6 nm. Por su parte, a un stem común de aluminio se le aplicarán de 6 a 8 nm. Esto hay que respetarlo a rajatabla en los stems de línea alta, mientras que en los muy-muy económicos tendremos algo más de margen (además, en estos casos los fabricantes ni siquiera informan de la fuerza a aplicar en el ajuste).
– En las abrazaderas de los descarriladores en cuadros de fibra de carbono no debemos exceder los 3.5 nm.
Valga aclarar que todos los componentes de una bicicleta de gama madia/alta tienen inscripciones muy chiquitas, en la mayor parte de los casos casi escondidas, donde el fabricante de la pieza indica cuál es el límite de tolerancia del ajuste medido en nm. Las encontraremos en los stems, piñones, palancas, cajas pedaleras, discos, caños de asiento, collares de descarriladores y de caños de asiento. También los catálogos y manuales especifican estas medidas con respecto a los calipers de los frenos a discos y a las abrazaderas de las manijas de frenos y shifters.

Pasta de fricción
Por último y para cerrar esta nota con otro ejemplo de instrumentos que todo buen taller de bicicletas de gama alta debe disponer, hay un producto que surgió recientemente y que se llama pasta de fricción, algo así como una grasa pesada con una textura muy abrasiva. Los manuales la aconsejan para evitar que las piezas de carbono se aflojen o se roten, como puede suceder con los caños de asiento, que en muchos casos si el ciclista es de un peso considerable o le da mucho a la bici se aflojan por estar ajustados a sólo 6 nm. He corroborado personalmente la eficacia de este producto, en particular el que viene en unos sobrecitos con marca FSA.
La mecánica de gama alta es muy compleja y merece ciertos cuidados. Más vale mantenerse siempre informado, para evitar inconvenientes desagradables y hacer bien las cosas. Con el tiempo, el torquímetro y la pasta de fricción serán dos elementos normales en el taller, ya que no cabe duida que son imprescindibles a la hora de meterle mano a una bicicleta de gama alta. Cada mecánico tiene su propio torquimetro virtual incorporado, pero a los efectos de la precisión que hoy exigen los carísimos componentes de las bicicletas de competición mejor sería que recurran a un torquímetro bien real.

Nota publicada en Biciclub Nº191, noviembre 2010.

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Hablamos sobre: Diego Maldonado, Mecánica

3 Responses to “De la llave allen y la grasa pesada al torquimetro y la pasta de fricción”

  1. David dice:

    Hola! muy lindo articulo,muy apasionante la mecanica de la bici.
    Donde se puede conseguir este tipo de torquimetro?Queria comprar uno.

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