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Mecánica

Born In Garage: 10 años después

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Durante el pasado mes de septiembre, Born In Garage, el taller/laboratorio creado y gestionado por Santiago Oliver, cumplió 10 años de vida. La que sigue es una crónica de como llegó nuestro héroe a su actual profesión y con qué ideas creó y gestiona su emprendimiento.

Un ingrediente de aquí, uno de allá, un toque de esto que le gustó, mucho de esto que el mismo descubrió y aprendió. La cocina de Oliver ha saciado la sed de muchos amantes de la bici, marcando la diferencia en el resultado final gracias a la búsqueda de la excelencia en el resultado de su quehacer mecánico. “Podrán decir muchas cosas de mi persona pero no de mis trabajos. Me gusta dedicarle a las cosas el tiempo que se merecen para que salgan impecables del taller”, asegura Santiago, a modo de declaración de principios.

La vida como escuela
Cada hito en la vida de Santiago marcó un rumbo en su vida, trazando un trayecto perfecto y genuino y dando como resultado un emprendimiento que es parte de él y que por ello va mutando como muta su propia vida. Siento que a la frase “Evoluciona el que se adapta”, Oliver le agregaría “a sus propios deseos”.
El primer hito de Santiago fue la mecánica y los oficios de artesanía, pero no la mecánica de bicicletas, sino la de motos y de autos, el trabajo de un tornero y de un joyero, entre otros más. Su padre estaba rodeado de amigos mecánicos que formaron una gran familia para Santiago. Estos “tíos” fueron regando la semilla que en Santiago se sembró casi desde que vino al mundo.
El segundo hito de la vida de Santiago fue la bicicleta, algo normal para muchos de la misma generación y predecesoras durante la infancia. La bici era nuestra puerta de entrada a la libertad, a la osadía, a la diversión. Solo que como con tantos otros hitos de nuestra infancia, muchas veces el hito-bici queda guardado en un cajón.
“Un amigo de mi papá, Dani de Filippo, junto a su socio, que era joyero y herrero, tomaron la iniciativa de fabricar una bici de BMX en cromomolibdeno basada en medidas tomadas de una bici ya existente”, nos cuenta Santiago, que, en esa volteada, a sus 8 años, tuvo su cuarta bici de lo que después fue la marca Capra, precursora de la fabricación de cuadros, stems, manubrios y otros componentes de la escena del BMX local de la época. “Mi papá fue a la bicicletería del barrio, Rodados Díaz, y me compró un grupo Campagnolo de pista para rodado 24 que lo adaptaron para BMX. Esto es una muestra de lo que había en esa época, una mezcla entre artesanal y adaptado, lo cual en parte sembró mi entusiasmo por la mecánica”, continúa emocionado.

El aprendiz de brujo
El tercer hito en la vida de Santiago tuvo que ver con el club, algo también importante para muchas generaciones de las nuestras. Ahí y en la calle nos criábamos, esas eran nuestras verdaderas escuelas. Pero bien, “el club” de Santi, como el de muchos otros, no fue exactamente un club como institución, fue la bicicletería Nodari de Parque Centenario (CABA). Con Santi ya cumplidos sus 10 años, su madre se mudó al barrio de Caballito y ese mismo día el inquieto infante conoció a Claudio Nodari, el dueño de la tienda, con el que enseguida forjarían una gran relación: “Con el compresor en una mano y un puñado de gomines en la otra, los fines de semana lo asistía en la puerta de la bicicletería inflando ruedas. Así empecé, llevándome propinas por inflar. Muchas veces me rateaba de la escuela y me iba a la bicicletería, pero no por mega fan de la bici, sino porque ese era mi club, mi lugar de pertenencia. Me dejaban barrer y ordenar las partes de las bicis que iban a parar a los tachos de basura, en los que muchas veces encontraba piezas que unía con otras para poder volver a darles vida y usarlas en mis bicicletas.” Así es como Oliver aprendió mucho sobre mazas de cambios internos, las cuales se daban por rotas. Él las desarmaba y así entendía su lógica y sus secretos, aprendiendo de este modo a repararlas.

La bici hito
Pero volviendo al segundo hito, el de la icónica bicicleta de nuestra infancia, luego de la BMX Oliver tuvo una mountain bike, también armada con un cuadro Capra: “Me enganché en la movida de las carreras, pero por mi edad ya estaba para correr en elite y mi constancia en los entrenamientos era muy fluctuante. Me di cuenta que estaba lejos de poder dedicarme a ser deportista y así entendí que mi destino era ser mecánico, porque además me gustaba divertirme y salir de noche, algo no muy compatible con la vida del deportista.”
Las bicis de Santiago siempre fueron inusuales, verdaderas bicis custom, hechas a su gusto y medida, ya que él mismo se las armaba, usando partes en desuso del taller de Nodari.
Así es como se teje el curioso entramado de la vida. Tres hitos de la vida de Santiago se habían fusionado para derivar en la mecánica de la bicicleta.
Pero acá no quedaría todo, porque obviamente la vida de este personaje siguió su rumbo, marcado también por la tan sobresaltada etapa de la adolescencia, en la que Santiago fue y vino de la bicicletería, trabajando un tiempo en una gran empresa, entre otras cosas.

El oficio mecánico
Oliver se formó en el taller junto a Claudio Nodari, un gran mecánico de Buenos Aires, donde sumó años de experiencia: “En 2002, post crisis, con Nodari encaramos un emprendimiento en el Ferrocarril Urquiza en el que conseguimos la concesión de las guarderías del tren. Además, formamos parte de la organización de los vagones que funcionaban como furgón y diseñamos los ganchos en los que colgaban las bicis, entre otras cosas. Esto me dio mucha escuela, me hice cargo de un proyecto que duró unos 4 o 5 años y que estaba abierto los 365 días del año. Dentro de la guardería, ubicada en la Estación de Martín Coronado, teníamos un taller de reparaciones que funcionaba a toda máquina, con unos cinco empleados.” Pero todo tiene un ciclo y Santiago ya había cumplido el suyo en la guardería, así que decidió volver a la bicicletería en Parque Centenario como encargado y luego abandonar por completo el mundo de las bicicleterías, un poco hastiado de algunas formas de trabajo y de la relación con los clientes que se suelen manejar en ellas.


El tattoo como escuela

Acá es cuando llega otro hito formador del proyecto de este mecánico, su paso por dos estudios de tatuajes. Santiago se enamoró del trato al cliente, del trabajo de personalización que tienen los tatuajes, de cómo se asesora al cliente para que se tatúe algo especial, que sea personal y de alguna manera único para él. Esto es algo que Oliver tomó como la cuarta pata de su proyecto, creando un trato personalizado, sumado a su amor por las bicis únicas hechas para un cliente único, como las bicis que él siempre supo tener y que robaban la mirada de tantos por salirse de la norma.
Por eso nació Born In Garage, creando este tipo de trabajos, bicicletas especiales, distintas y sobre todo bicicletas restauradas, en las que Oliver hacía un gran trabajo por volver a la vida bicis en desuso, dejándolas tal cual habían sido, como si el tiempo no hubiese pasado para ellas. Esto es algo que hoy muchos mecánicos hacen o intentan hacer, pero que en ese momento nadie hacía y que le daba un sello distintivo a su trabajo.

El nacimiento de BIG
Luego de todos los trabajos por lo que Santiago había pasado hubo un quiebre en su vida, largó todo y se fue un tiempo de viaje a Misiones: “En un momento me sentí desilusionado con todos los jefes que tuve, porque uno como apasionado pone mucho más de lo que le pagan por ese trabajo. Ahí me di cuenta que mi camino tenía que seguir solo, abrir mi propio taller y trabajar con la dedicación que a mí me gusta ponerle a lo que hago.”
Así empezó a funcionar Born In Garage (BIG). A Santiago le dejaron usar un espacio “medio ocupa” en un PH, aunque consentido por los vecinos. La regla era que se podía usar siempre que se cuidara y que cuando volvieran sus dueños el lugar se desalojaría.
Como el espacio no era un local sino un PH al fondo sin timbre, el emprendimiento nació con la condición necesaria de que el que fuera a llevar su bici tenía que hacerlo con cita previa. “Yo sabía que me gustaban las bicis de época, que sabía mecánica ‘antigua’, que me gustaba armar bicicletas personalizadas. La mística de atender a puertas cerradas a mis clientes fue una casualidad, no fue algo buscado, pero sin embargo es algo que mantuve cuando me mudé a un local alquilado. Esto es algo que me encanta, porque yo sé que puedo dedicarme con plenitud a mi laburo y que a una hora establecida llega el cliente, por lo cual 15 minutos antes voy bajando la intensidad del trabajo, me lavo las manos y preparo unos mates.”
Dos años después de aquel nacimiento, BIG ya estaba en condiciones de bancar un alquiler, así que Santiago salió a buscar un espacio y apareció el actual local.
Es llamativo que pese a su background y conocimientos del funcionamiento de una bicicletería, Oliver nunca quizo ponerse una propia, nunca le gustó como funcionaban ahí las relaciones entre el cliente y el bicicletero ni como se trabaja en los talleres, en donde muchas veces hay que hacer las cosas rápido porque se acumula el trabajo y los tiempos de entrega hay que respetarlos: “Como mecánico me gusta revisar exhaustiva y minuciosamente las bicis de mis clientes, dejándolas a nuevo, dedicándole al trabajo el tiempo y la energía que se merece para que salgan impecables.” Para eso, Santiago también se toma el trabajo de enseñar a sus clientes cómo tienen que usar, cuidar y mantener su bicicleta.
Oliver construyó su taller ideal y soñado, en el cual sea cual sea la bici que entre existen los elementos necesarios para repararla, desde las herramientas de la vieja escuela hasta los últimos de la nueva, algo para nada menor y que fue logrando durante años de experiencia y trabajo.
Santiago trabaja con sus tiempos, con cita previa y buscando siempre la excelencia en su trabajo:
“Si a mí me pagan es por que soy un profesional y como tal tengo que obrar bien. No me puedo dar el lujo de hacer un trabajo mal.” Santiago siempre quiso ser un referente técnico de primera lìnea y hoy lo está logrando: “Yo quería que me mirasen las marcas, que vieran lo que sabía, poder trabajar con ellas. Algo que afortunadamente pude lograr con el tiempo.”


Cambia todo cambia

BIG se especializó en un inicio en las restauraciones y los trabajos personalizados, algo que ningún otro taller hacía en su momento. Luego empezaron a surgir muchos mecánicos haciendo ese tipo de trabajo. Pero como dije al comienzo, BIG mutó y cambió como su mismo creador lo fue haciendo. Hoy Santiago hace otro tipo de trabajos, mucho más en relación a la mecánica especializada y de bicis de gama media y alta, ideal para ciclistas que aman sus bicis como si fueran sus hijos y no confían su tesoro a cualquier taller. Eso sí, siempre con su impronta personal, con la atención personalizada que lo caracteriza y la excelencia en su trabajo por sobre todas las cosas. “Mi premisa es seguir divirtiéndome y hoy me divierten las nuevas tecnologías. Quiero seguir volcándome al tema de las suspensiones, los cambios electrónicos, los frenos hidráulicos y todo lo que tenga que ver con las últimas tecnologías”, confiesa entusiasmado.


Texto: Isabel García | Fotos: Ariel Sabatella



10 AÑOS DE CAMBIOS

El tiempo vuela y la tecnología ni te cuento

En nuestra larga charla con Oliver surgió una lista de los cambios e innovaciones que se produjeron en las bicicletas en los 10 años de la existencia de Born In Garage. He aquí algunos de los “títulos” de esas novedades, como para tomar consciencia de la velocidad con la que todo cambia, incluso en un vehículo tan simple como la bicicleta.
– Hoy casi todas las bicis tienen frenos a disco, incluyendo las de ruta y hasta algunas de confort.
– Crecimiento del ciclismo urbano. Se empezaron a diseñar especialmente bicicletas urbanas, en las que no había inversión ni desarrollo. Hoy, además, se les incorporan motores eléctricos.
– Si bien sus rudimentos ya existían, nació como categorís la bicicleta gravel.
– Los materiales. El carbono se usa para muchísimos componentes, antes solo para cuadros. El aluminio creció mucho gracias a las hidroformas. Hubo un aprendizaje sobre cómo usar mejor los materiales y para qué destino.
– Las geometrías se fueron modificando más respecto del tipo de especialidad.
– Cubiertas para uso urbano muy evolucionadas, como un elemento de seguridad.
– El fitting y el posicionamiento digital del ciclista arriba de la bici.
– Hoy día hay muchos ensayos de productos antes de que las bicis y los componentes salgan a la venta. Antes, después de que sacaban un producto se veían los resultados. Ahora se hacen muchos ensayos y pruebas antes de sacarlos al mercado.
– Las luces USB para no usar tantas pilas.
– Los cascos, además de cumplir su función con nuevas tecnologías, ahora también tiene que ser lindos. La ropa también evolucionó y se hizo cada vez más estética también.
– El diseño de los asientos, antiprostáticos, para mujer. En general, muchos componentes más ergonómicos.
– Las bicis pasaron de tener 30 velocidades a tener 12, ya que en realidad no eran efectivas aquellas 30. En ese sentido se simplificaron las transmisiones.
– Cambiaron los volúmenes en las cubiertas, lo que amplió los rodados. El sistema tubeless se está universalizando.
– Los ejes pasantes aportaron un nivel de rigidez desconocido hasta entonces.
– Dejaron de existir las bicis simples, cada vez son más complejas. Esto es algo que pasa con todo, hasta con los celulares. Las bicis se han vuelto muy tecnológicas por lo que requieren una mano de obra muy experimentada.

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Mecánica

Cómo evitar problemas mecánicos en la carrera o la travesía

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Las partes de la bicicleta que deberían chequearse previo a la carrera o travesía, realizando un buen service, y las consecuencias que puede traer cada una de esas partes si no fueron sometidas a dicho mantenimiento y por ende fallan o se rompen, dejándonos sin la carrera o la travesía que tanto deseábamos hacer.

En el caso de tener frenos hidráulicos, es fundamental usar un separador de pastillas de freno cuando extraemos las ruedas de la bici para trasladarla. Así evitaremos que se cierren las pastillas.

Los frenos
Vale aclarar primero algo importante. Una cosa es el estado de los componentes y otra es la calibración de los mismos, y esto aplica a todas las partes de la bici. Por eso, en el caso de los frenos, más allá de alguna irregularidad de calibración, hay que revisar el estados de los discos o rotores, de las pastillas y, en el caso de los hidráulicos, el estado del líquido de freno.
Muchas veces sucede que luego del traslado de la bicicleta, ya sea desarmada por completo o semi desarmada, en auto, en micro, en avión, en valija o caja, la bicicleta se vuelve a armar y no frena o, por el contrario, está frenada.
Para que todo el sistema funcione correctamente hay que chequear si las pastillas están gastadas, lo cual sucede de forma muy variada en cada caso. Por ejemplo, las pastillas de una bicicleta que se usa en el llano pueden llegar a durar dos años, algo muy diferente en el caso de alguien que vive, por ejemplo, en Santa Rosa de Calamuchita y sale tres veces por semana a andar por los cerros. Otro tema que influye en la duración de las pastillas es si son originales o genéricas, y el material, es decir si son metálicas, orgánicas o de doble compuesto.
Otro punto importante es el estado del líquido de freno, que puede ser aceite mineral (para sistemas Shimano) o DOT (sistemas de frenos Sram) y que jamás deben mezclarse. Para que un sistema hidráulico funcione correctamente hay que realizar el purgado y cambio de líquido al menos una vez al año, aunque dependiendo de la condiciones de uso es recomendable hacerlo hasta dos o tres veces.
Un problema que puede derivar en un sistema de frenos bloqueados, es decir, una bici frenada, a la cual no se le ha reemplazado el líquido de frenos, es que luego de haberla trasladado en un auto con mucho calor o bien haberla dejado al sol, el calor excesivo haya hecho que el líquido aumente su volumen y termine por cerrar los pistones, dejando frenada la bicicleta. Esto es algo que no solo ocurre luego del traslado, sino que puede suceder durante la carrera, debido a la exigencia del sistema y la elevación propia de la temperatura.
Otro detalle para nada menor es el tema de la compatibilidad de los componentes y las mezclas que a veces se hacen. Un ejemplo común es ver discos de espesores que no van con el cáliper que se está usando, ya que no todos los pistones vienen preparados para accionar discos de determinada cantidad de milímetros. Por eso, a la ahora de hacer un cambio de discos hay que tener muy en cuenta este tema del espesor. Si es distinto al que teníamos hay que chequear que sea compatible con el cáliper, ya que si no es así, no solo nos cambiará la respuesta de frenado sino la sensación al accionar el mando de freno.
Además, los discos pueden estar desgastados o también pueden cristalizarse por falta de limpieza y mantenimiento, entre otras cosas. Un problema muy común es que en el traslado los discos sufran algún golpe o bien pedaleando si se sufre alguna caída. En algunos casos se pueden alinear con la herramienta adecuada pero en otros directamente hay que cambiarlos.
Otro problema que puede suceder es el de cambiar el material de las pastillas sin cambiar el disco. Con el uso el material de las pastillas y el de los rotores se “contaminan”. Esto hace que unos discos que han sido usados con pastillas metálicas, al usarse con orgánicas nunca más frenen correctamente. Si queremos reemplazar el material de las pastillas debemos también cambiar los discos.
Respecto de la calibración, los más común es que al colocar otra vez la rueda el cáliper no quede centrado respecto del disco, o los pistones no estén bien alineados, lo que hace que una pastilla apoye antes sobre el disco que la otra. Esto puede derivar en que el disco termine por doblarse, además de no brindar la respuesta adecuada de frenado.
También es muy común encontrar casos en que no se puede instalar el disco dentro del cáliper ya que las pastillas se cerraron por no colocar el correspondiente separador de pastillas para evitar este problema. Muchos usan la bicicleta así durante la carrera, caso en el que si le sumamos unas pastillas ya muy gastadas y el paso por zona de vados y arenillas, a mitad de la carrera se quedan sin frenos.

Hoy día existen casi tanta variedad de fusibles como de modelos de bicicletas, por eso nunca está de más tener uno de repuesto, ya que conseguirlo en el acto en cualquier bicicletería no es tarea fácil.

La pata de cambio y el fusible
Para un buen funcionamiento de la transmisión, es decir, no quedarnos sin cambios de marcha en el medio de nuestra carrera o travesía, es fundamental chequear el estado de la pata de cambio y del fusible.
En el primer caso, es necesario revisar su desgaste, que puede deberse a que ya tiene mucho uso o bien se ha usado en malas condiciones (básicamente con suciedad en su interior) o no se le ha realizado ningún mantenimiento. Los bujes, las poleas y otras partes que componen la pata se van desgastando. Muchas veces las poleas, al estar desgastadas, empiezan a tener juego, haciendo que la tensión de la pata de cambio no sea la correcta, así como el paso de la cadena de una corona del piñón a otra.
Algo que nos encontramos regularmente en carreras son problemas debido a la falta de mantenimiento en el interior de la pata de cambio, sobre todo en las más nuevas, tanto de Shimano como de Sram. Este mantenimiento se realiza sobre el sistema de bloqueo y el sistema interno de tensión. Por ejemplo, en el caso de las pata Eagle de Sram, lo que suele suceder es que acumulan mucha suciedad en su interior, haciendo que no funcionen con la tensión necesaria. Al pedalear así sobre terrenos irregulares, la cadena se mueve por demás por falta de tensión, haciendo que se salga, tanto de los platos como de las coronas del piñón.
En el caso de las patas Shimano con bloqueador, que justamente tiene la función de generar mayor tensión para que la cadena no salte tanto, lo que sucede es que no vuelve correctamente y aun con el bloqueador accionado la pata queda sin tensión. Si a este tipo de problema le sumamos una cadena y poleas desgastadas, más la exigencia de una carrera, los cambios empiezan a fallar y no sería raro que terminemos con una rotura de cadena, algo bastante común.
En cuanto al fusible, tanto en los grupos mecánicos como en los electrónicos, es una pieza fundamental. Por más que intentemos calibrar la transmisión desde todas las partes posibles, si el fusible no está alineado no habrá manera de que la transmisión funcione correctamente.
El fusible es una pieza que tiene que ser compatible con el cuadro, no con la transmisión, por eso hoy es tan difícil conseguir en cualquier lado el fusible indicado para nuestra bicicleta, habiendo la gran variedad de marcas y modelos de bicis que hay. Es por esto que nunca está de más tener un fusible de repuesto, ya que estando de viaje y necesitando uno en el momento, ya sea para una carrera o para seguir una travesía, puede ser muy difícil conseguirlo en cualquier bicicletería.
Un problema muy común al trasladar en viaje la bicicleta, ya sea armada o desarmada, es que algo apoye o golpee la pata de cambio, doblando el fusible. Y el mayor problema hoy día con los sistemas de transmisión monoplato con piñones numerosos, es que un fusible que se mueve un milímetro puede desconfigurarnos toda la transmisión. Por eso lo recomendable es que a la hora de trasladar la bicicleta extraigamos la pata de cambio del cuadro, y a su vez la embalemos para protegerla. De esta manera evitaremos al máximo un posible problema en el fusible. Algo que solemos ver mucho en las bicis de triatlón que viajan en valija.
Ahora bien, muchas veces al extraer la pata de cambio para viajar, a la hora de volverla a colocar vienen los problemas, ya que el anclaje de la pata al cuadro tiene que ser preciso. Al no posicionarse correctamente, la pata de cambio puede quedar alejada del piñón y hacer que no se desplace correctamente la cadena. Esto pasa sobre todo cuando se cambia el sistema original o por poleas más grandes para tener menor rozamiento y mayor efectividad. En estos casos las distancias y la posición de la pata de cambio hay que respetarlas al máximo.

Pastillas Shimano orgánicas (grises) y metálicas (doradas)

Incompatibilidad en transmisiones
Esto es algo por demás común hoy día. Muchos ciclistas cambian los platos o piñón para tener una mejor relación para las trepadas, para lograr mayor velocidad final o bien para compensar la falta de entrenamiento.
En el caso de tener más de dos platos, la distancia entre ellos debe respetarse siempre, por eso cuando cambian un solo plato, al modificar la distancia el descarrilador ya no funciona correctamente porque no puede arrastrar la cadena de un punto a otro si hay mayor distancia que la original.
Vamos a poner un ejemplo. Teniendo en una mountain bike un doble plato 36/26, al cambiar el 36 por un 38 sin modificar el 26, esa diferencia de dos dientes en la relación de ambos platos hace que haya una mayor altura entre un plato y el otro, haciendo que el descarrilador no funcione correctamente y que la cadena no suba o baje bien. Aun peor sucede en los casos de triple plato.
En el caso de los sistemas monoplato pasa otro tanto de lo mismo. Muchas veces se realizan cambios de plato sin tener en cuenta las distancias, el offset y la alineación, comprometiendo la calibración de la pata de cambio y la posición de la misma respecto de los piñones.
Otro problema derivado de los cambios de platos es el largo de la cadena, que si no tiene el correcto para esa combinación de transmisión, termina estirando y exigiendo la pata de cambio al máximo, llevando en algunos casos a romper la pata y hasta el fusible.
Por todo esto es muy importante informarse bien a la hora de realizar cambios en la transmisión, ya que muchas veces hay que cambiar más de una pieza a la hora de hacer cambios o bien saber elegir la pieza correcta para la transmisión que tenemos.
Todas estas modificaciones muchas veces se realizan un día antes de la carrera, sin siquiera haber probado si el sistema funciona correctamente, lo cual es bastante riesgoso.

Tubeless
Los problemas más comunes en las carreras es que muchos ciclistas llegan con sus ruedas tubelizadas pero sin saber cuanto líquido tienen en las ruedas ni el estado del mismo, es decir que realmente el líquido aun pueda sellar como debe hacerlo. Es normal que unos días previos a la carrera salgan a recorrer el circuito, sufriendo algún pinchazo o tajo en alguna cubierta, y que el líquido no termine de sellarlo. Incluso, si las cubiertas ya están un poco viejas el caucho no tiene la misma respuesta frente al líquido sellador, ya que se dilata más y no ayuda a que se produzca el sellado.
Es importante entonces chequear varias cosas: si hay suficiente líquido sellador en el sistema, si no está viejo, el tipo de líquido (si es el apropiado para las cubiertas que están usando), el estado de las cubiertas y también el de las válvulas, que muchas veces se terminan tapando por el líquido, impidiendo que se puedan inflar las ruedas. En este último caso, hay que cambiar el óvulo de la válvula para que vuelva a funcionar correctamente, siempre y cuando sea una válvula apropiada para tubelizar, ya que hay casos en que se usa como válvula una extraída de una cámara, lo cual no es recomendable.
Otro problema común es que al reemplazar la cubierta (por que los días previos sufrió algún inconveniente) no haya manera de que el sistema vuelva a sellar debido a que el fondo de llanta no está bien colocado y empieza a fallar. Esto sin contar con que las llantas sean aptas para tubelizar, lo cual también hemos visto en muchas ocasiones.
Para asegurarnos que el tubelizado funcione debemos tener tanto llanta como cubierta apta tubeless, el fondo de llanta de la medida que corresponde a la llanta y colocado correctamente, la válvula tubeless (son desarmables, por eso se le puede reemplazar el óvulo cuando se tapan) adecuada para la llanta y correctamente instalada. Con todo esto, si nos falta líquido, el problema será fácilmente solucionable haciendo un agregado del mismo.
Nosotros hemos hecho tubelizados unos 20 minutos antes a una carrera sin ningún problema. No es algo que haya que testear si funciona, ya que si todos los componentes son los adecuados y están bien instalados no tiene por qué traer inconvenientes.

Mejor prevenir que no poder curar
Aunque prácticamente nadie lo prevé, cualquier cambio de componente previo a la carrera puede ser un verdadero problema. Si estamos en un lugar que no tiene una bicicletería bien surtida, podemos quedarnos sin hacer la carrera que tanto esperamos y nos esforzamos para poder hacer. Por eso es tan importante llegar con la bici en buenas condiciones a ese momento, habiéndola hecho pasar por un service realmente completo, en el que la bici se revisa minuciosamente parte por parte y se reemplaza o arregla lo que fuese necesario.

Disco de freno gastado versus disco de freno nuevo

 

Por Maximiliano A. Kroll: mecánico profesional, CEO y fundador de G-Max, empresa dedicada a la asistencia en eventos deportivos.
+5491151359237 | maxikroll@gmaxsport.com | www.gmaxsport.com | @gmaxsport |@gmaxsportpilar

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Bolsa de trabajo

Canaglia busca mecánicos de bicicletas para bicicleterías en CABA y Zona Norte

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La red de bicicleterías Canaglia busca mecánicos para trabajar en CABA y Zona Norte (dependiendo del día cambia la sede de trabajo).

Carga horaria: se ofrecen dos puestos, uno full time y otro de media jornada.

Requisitos:
-Vivir en CABA o Zona Norte.
-Experiencia comprobable en bicicletas de todas las gamas.
-Perfil detallista, ético, responsable y organizado.
-Excelente trato con las personas.

Tareas:
-Responsable del taller.
-Realizar los servicios técnicos/reparaciones.
-Armado de bicicletas.
-Asesoramiento a clientes.
-Gestionar stock de repuestos.

Se ofrece:
-Trabajo de Media Jornada o Jornada Completa
-Excelente ambiente, ameno y profesional.
-Condiciones de contratación acordes.

Interesados enviar CV a administracion@canaglia.com

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Bolsa de trabajo

Bicicletería en CABA busca Técnico/Mecánico de Bicicletas

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Para trabajar en importante taller, ubicado en el barrio de Las Cañitas, CABA.
Carga horaria: full time.

Requisitos:
-Vivir en CABA.
-Experiencia comprobable en bicicletas de todas las gamas.
-Perfil detallista, ético, responsable y organizado.
-Excelente trato con las personas.

Tareas:
-Responsable del taller.
-Realizar los servicios técnicos/reparaciones.
-Armado de bicicletas.
-Asesoramiento a clientes.
-Gestionar stock de repuestos.

Se ofrece:
-Excelente ambiente, ameno y profesional.
-Condiciones de contratación acordes.

Enviar CV a: bicis@outlook.com.ar

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Mecánica

Curso de mecánica de bicicletas online gratuito de la ciudad de Mendoza

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En el marco del programa En la Bici, que desarrolla la Municipalidad de Mendoza, se dictará un nuevo curso de mecánica con el nombre de “Auxiliar de Mecánica de Bicicletas Avanzado”. El objetivo del curso es capacitar a aquellos que han superado con éxito la primera etapa de este curso, que se dictara en dos oportunidades durante 2020.
En esta nueva etapa se profundizarán algunos de los contenidos básicos y se sumaran algunas reparaciones más complejas. El curso es gratuito y online.
Se impartirán seis clases teórico-prácticas y habrá evaluaciones, todo online. Los únicos requisitos son hacer el curso a través de la plataforma Google Classroom y tener más de 18 años. Los cupos son limitados.
Las clases se dictarán los días 10, 17 y 24 de febrero y 3, 10 y 17 de marzo próximos.

Inscripción: ciudaddemendoza.gob.ar/en-la-bici/comunidad-en-la-bici/

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