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Ciclismo urbano

Calles para vivir: no se trata de bicis ni de ciclistas

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Henrik Lundorff Kristensen es politólogo y asesor de movilidad sustentable a través de Viking Bike Academy. Actualmente está trabajando para el Ministerio de Transporte y Vivienda de Dinamarca y ha realizado trabajos de asesoramiento en varias ciudades de Argentina. Trabajó tres años en temas relacionados al espacio público para el Gobierno de la Ciudad Buenos Aires y es co-fundador de Argentina en Bici. Aunque un apasionado de la bici, en esta nota desarrolla la idea de que más ciclistas no es el fin en sí mismo, sino un medio para lograr algo más grande: calles para vivir.

Si estás leyendo Biciclub es altamente probable que seas ciclista y te gusten las bicis. Si me has leído o escuchado antes, también sabés que hablo mucho de cómo generar más ciclistas y que el tipo de bicicletas que se ven en el paisaje cotidiano señalan qué tipo de cultura de ciclismo urbano se está volviendo parte de la cotidianidad —por ejemplo, las bicicletas de carga o las bicicletas estilo inglés, más enfocadas en ser cómodas y prácticas que veloces. Entonces, considerando que la revista Biciclub, ustedes lectores y yo compartimos un gran interés por bicis y ciclistas… ¿qué raro resulta el título elegido, ¿no? Sin embargo está bien puesto: No se trata de bicis ni de ciclistas.
Da esperanza para el futuro ver el creciente bici-activismo de los últimos años, pero la lucha que venimos sosteniendo en estos tiempos se trata de algo mucho más profundo. No se trata solo de convencer a la gente de responder sí cuando Infobae hace otra encuesta superficial estilo “Ciclovías, ¿sí o no?”. Sino que se trata de qué tipo de ciudad queremos. Y cuando hablamos de qué tipo de ciudad, automáticamente aparecen también conversaciones sobre nuestro barrio, nuestras calles, nuestra cuadra y hasta cómo queremos que esté la vereda frente a la puerta de nuestra casa o edificio.
Esto no lo tenía muy claro en 2014, cuando empecé mi activismo ciclista en Buenos Aires. Cansado de sentir mi movilidad restringida a buses, trenes o subtes lentos, como buen danés compré una bicicleta. En aquel entonces me enfocaba en convertir a la gente en ciclista y en ganar discusiones técnicas sobre calidad de bici-infraestructura —sin ir más lejos, yo mismo escribí una nota en Biciclub de septiembre pasado hablando de lo técnico en los diseños de bici-infraestructura.
Si bien mantengo mi interés en lo técnico, hace años aprendí que no es la forma más adecuada para tener conversaciones sobre qué ciudad queremos. No podés inspirar a miles y miles de personas a sumarse a una lucha bajo el lema “Queremos ciclovías que sigan un estándar mínimo de dos metros de ancho y en avenidas con separación física, pero en calles calmas no hacen falta ni ciclovías ni bicisendas porque el espacio puede ser compartido.” Es demasiado largo.
El reclamo es mucho más simple: “Queremos calles para poder vivir.” De hecho, el título de mi charla TED en 2015 fue Calles para vivir. Cuando el mensaje es sencillo y claro te permite abarcar valores universales. Y las cosas que dan vida en la calle son universales: es saludar a tu vecino, es poder dejar a tus hijos jugar en la vereda o poder ir seguros a la vuelta de casa para buscar golosinas en un kiosco, es tener un árbol que da sombra mientras que charlás con un vecino. Vas a ver la misma dinámica en el mundo entero: en Australia, en Afganistán, en Argentina, en Alemania o en Angola. La gente quiere estar donde hay otra gente.
Cuando yo hablo de diseños de bici-infraestructura en Argentina, generalmente descartan la propuesta con un “Bueno che, pero así es en Dinamarca. ¡Acá no va a funcionar, es cultural!”. Sin embargo, cuando digo “quiero que la gente vuelva a juntarse con sus reposeras tomando mate en las veredas y que los niños jueguen a la pelota en la calle” logro sensibilizar un nervio y revivir recuerdos en la gente. Ahí mi propuesta genera reflexiones y conversaciones: “Che Raúl, sabés que es cierto lo que dice el vikingo este, ¿te acordás cuando éramos pibes?”. Cuando logramos que la gente compre la visión y recuerde la vida que había en las calles de antaño es cuando se preguntan lo que se deben preguntar: “¿Y qué pasó con todo eso?”.
Antes, la calle era considerada parte de las casas y era el escenario para gran parte de la vida social. En la calle había personas con caras visibles, jugando o disfrutando el sol de la tarde, usando la vereda como una extensión del patio. Cuando de vez en cuando pasaba un auto, era de un vecino de la cuadra —y siempre bajaba la velocidad o frenaba, para no interrumpir demasiado el partido de los pibes del barrio. Cuando tener un auto era algo exótico los vecinos sabían “ahí vienen Gonzalo y Mirtha en el Fiat”. Gonzalo y Mirtha sabían manejar cuidando a los peques del barrio.


A medida que la cantidad de autos empezó a aumentar, las calles internas de los barrios pasaron a funcionar como posibles atajos para gente de otros lados que no eran del barrio. En el nombre del progreso, las calles tenían que ser consideradas como canales de flujo eficientes. La calle —lugar de encuentro, comercio y vida social en la historia de la humanidad— se convirtió en un desierto de velocidad y acero en una pocas décadas trágicas (1950-1970). Paralelamente, a medida que se retiró la vida de las calles, aumentó la inseguridad. Cuando dibujo la visión de una calle de antaño con vida, y pregunto qué pasó con todo eso, nunca falta el que lanza frases amarillistas como: “Es la inseguridad, hay que poner más policías”. Pero no es la inseguridad que provocan los ladrones la que quitó la vida de las calles argentinas. Es la inseguridad vial, causada por los autos. Simplemente se perdió la vigilancia social de tener personas haciendo cosas en la calle y todos empezaron a esconderse en sus casas. Hoy, si vas caminando cerca de una pareja con niños, en algún momento vas a escuchar frases como “no jueguen acá en la calle, es peligroso” o “esperen que pase el auto”.
Si estás de acuerdo en querer devolver la vida a los barrios, genial. Somos aliados. Pero entonces necesito de tu compromiso para analizar todo con más profundidad. Si realmente querés una mejor ciudad, no basta con que pedalees 10 kilómetros al trabajo cada día, que hayas enseñado a tu hija a andar en bici y convencido a tu cuñado de salir a pedalear con vos una vez por semana. Los problemas que tienen nuestras calles no se solucionan únicamente con más bicis —también hace falta que haya menos autos. Iniciar esta conversación es el objetivo principal, la meta. No se trata de bicis ni de ciclistas.
Cuando hayas logrado que la gente piense en las calles de antes, ya te expliqué cómo contestar su primera pregunta (¿Qué pasó con todo eso?). Y cuanto hayas explicado que necesitamos menos autos, te puedo asegurar que su segunda pregunta va a ser: “Bueno genio, y si sacamos los autos, ¿como nos vamos a mover?” Y ahí sé que solo vos tenés la respuesta.


Por Henrik Lundorff Kristensen | Ilustraciones: Isabel García

ABC

Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

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Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.

Más info sobre las clases: 112823-1343

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Ciclismo urbano

19 de abril: día de la bicicleta

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Bici + LSD: un gran paseo

Desde 1984, mucha gente festeja cada 19 de abril como el día de la bicicleta, pero la mayoría absoluta desconoce cuál es el origen del festejo. El hecho es que en aquel año, 1984, alguien observó que el 19 de abril se cumplía un aniversario del día en que Albert Hofmann tomara accidentalmente LSD por primera vez.
Les contamos la historia.

Albert_Hofmann

Albert Hofmann (1906/2008) fue un afamado químico suizo que entre sus principales logros está el de haber descripto la estructura de la quitina, aunque es más conocido por ser el primero en haber sintetizado, ingerido y por lo tanto experimentado los efectos psicotrópicos del LSD, mientras estudiaba los alcaloides producidos por un hongo parásito del centeno llamado cornezuelo.

La sustancia que Hofmann describiría como “una de las dos o tres cosas más importantes que he hecho en mi vida”, fue sintetizada por él por primera vez en 1938, mientras estudiaba los derivados del ácido lisérgico. La dejó de lado, pero en 1943 volvió a interesarse en ella. Hofmann confiesa que tuvo “la sensación de que esta sustancia podría poseer otras propiedades además de las establecidas en las primeras investigaciones”. Ello lo condujo a sintetizar de nuevo LSD-25, para que el departamento farmacológico del laboratorio Sandoz (hoy Novartis) donde trabajaba llevara a cabo algunas pruebas.

El asunto es que mientras purificaba y cristalizaba LSD le irrumpieron una serie de extrañas sensaciones. Había absorbido accidentalmente una pequeña cantidad del producto a través de la punta de sus dedos. En un informe que le enviara a un colega poco después describiría las sensaciones que lo asaltaron: “Me vi forzado a interrumpir mi trabajo en el laboratorio a media tarde y a dirigirme a casa, encontrándome afectado por una notable inquietud, combinada con cierto mareo. En casa me tumbé y me hundí en una condición de intoxicación no desagradable, caracterizada por una imaginación extremadamente estimulada. En un estado parecido al del sueño, con los ojos cerrados (encontraba la luz del día desagradablemente deslumbrante), percibí un flujo ininterrumpido de dibujos fantásticos, formas extraordinarias con intensos despliegues caleidoscópicos. Esta condición se desvaneció dos horas después.”

Inmediatamente dedujo que había ingerido LSD accidentalmente y que esta sustancia era la que le había provocado aquellas sensaciones, de modo que, como buen científico, decidió llegar al fondo del asunto y experimentar el tema en sí mismo.

Fue así que el 19 de abril de 1943 Hofmann ingirió intencionalmente lo que consideró por entonces una dosis mínimamente efectiva de LSD, 250 microgramos, dando pie a lo que ya es leyenda, quizás el más famoso de los paseos en bicicleta. Nos lo cuenta el propio Hofmann: “A esta altura ya estaba claro que el LSD era el que había causado la experiencia previa, ya que las percepciones alteradas eran del mismo tipo, sólo que ahora mucho más intensas. Tenía que esforzarme por hablar de manera inteligible. Le pedí a mi asistente, que estaba informado del experimento, que me acompañara a casa. Fuimos en bicicletas, ya que por las restricciones de la guerra no había automóviles disponibles. Camino a casa, mi estado comenzó a tomar formas amenazadoras. Todo en mi campo de visión ondulaba y se distorsionaba, tal como se ve en un espejo curvo. También tenía la sensación de no poder moverme, pese a lo cual mi asistente me contaría luego que habíamos viajado muy rápidamente.”

Hofmann, que no podía concebir el uso del LSD más allá de la medicina, sufrió años más tarde la prohibición del LSD por parte de los gobiernos, preocupados por los efectos que producía en ese momento la contracultura hippie, que había “secuestrado” a la sustancia. El estaba convencido del potencial curativo de la droga: “Si fuera posible detener su uso inapropiado, su mal uso, entonces pienso que sería posible dispensarla para su uso médico. Pero mientras siga siendo mal utilizada y mientras la gente siga sin entender realmente los psicodélicos, utilizándolos como drogas placenteras, errando a la hora de apreciar las muy profundas experiencias psíquicas que pueden inducir, su uso médico seguirá parado. Su consumo en las calles ha sido un problema durante más de treinta años. En las calles las drogas se entienden mal y ocurren accidentes. Esto hace muy difícil que las autoridades sanitarias cambien su política y permitan el uso médico. Y aunque podría ser posible convencer a las autoridades sanitarias de que los psicodélicos podrían ser utilizados con seguridad en manos responsables, su uso callejero sigue haciendo muy difícil que estas autoridades sanitarias estén de acuerdo.”

Hofmann murió el 11 de enero del 2008, a los 102 años de edad. Protagonizó en vida el más extraño viaje en bicicleta, drogándose sin intención ni de ganar una carrera ni de sentir placer sino con el único propósito de investigar curaciones para las enfermedades del hombre. Sólo por ello merece que prendamos una vela en su honor… y que demos un paseo en bicicleta en su homenaje.

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Sumate a la «Marea Azul»

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Sumate a la Bicicleteada «Marea Azul», que se realizará el próximo jueves 2 de abril de 2026 en conmemoración por el Día Mundial de la Concientización del Autismo.

Este evento, organizado por TGD Padres TEA Grupo Promotor y Empujando Límites, propone una jornada de visibilización y encuentro familiar sobre ruedas por las calles de la Ciudad de Buenos Aires.

Detalles del evento

La convocatoria es abierta, de carácter libre y gratuito, y no requiere inscripción previa. Los participantes pueden acercarse directamente al punto de encuentro o sumarse a lo largo del trayecto.

  • 📅 Fecha: Jueves 2 de Abril de 2026.
  • 📍 Punto de encuentro: El Planetario.
  • 🕑 Horario de encuentro: 14:00 h.
  • 🚲 Horario de salida: 14:30 h.
  • 🗺️ Recorrido: Av. Sarmiento – Av. del Libertador – Cerrito – Obelisco – Plaza del Vaticano (junto al Teatro Colón).
  • 🏁 Llegada estimada: 15:45 h. (para el comienzo del acto central).

¿Cómo participar?

La consigna principal es conformar una verdadera «Marea Azul». Se invita a todos los asistentes a vestir una remera azul y, quienes lo deseen, pueden decorar sus bicicletas con globos o flecos del mismo color.

Para garantizar la seguridad de todos los asistentes, el uso del casco es estrictamente obligatorio.

Nota: El evento se suspenderá en caso de lluvia.

¡Agendá, invitá y difundí! Los esperamos para compartir una tarde de pedaleo, familia y concientización.

Contacto de los organizadores: 📧 Prensa y medios: info@tgd-padres.com.ar 🌐 Web: www.tgd-padres.com.ar

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30 Días en Bici 2026

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30 Días en Bici es una iniciativa que promueve el uso diario y cotidiano de la bicicleta invitando cada mes de abril a probar sus ventajas durante 30 días para generar así el hábito de moverse en bici.

Es un evento de alcance global que ya se ha extendido a más de 70 ciudades del planeta y este año cumple 11 años en el mundo de habla hispana.

La idea de esta campaña es naturalizar la bicicleta como una vía de movilidad personal económica, funcional y amigable con el medio ambiente.

Para difundir la propuesta, 30 días en bici propone el desafío de desplazarse únicamente utilizando bicicletas durante los 30 días del mes de abril. Es decir, que cada persona involucrada en este reto global asimile esta forma de moverse como parte de su rutina diaria.

‌🚲CÓMO PARTICIPAR

Si quieres sumarte a la iniciativa que es tendencia en Internet, solo necesitás una bici y tener disposición para pedalear. Literalmente, basta comprometerse a usar únicamente la bicicleta para moverte durante todo el mes de abril.

No importa si solo la utilizarás para ir desde casa al trabajo, o emprenderás un viaje…, la idea es atreverse a un estilo de vida más consciente a través de la adopción de una movilidad sustentable.

Para que esta sea una actividad de ciudadanía, 30 días en bici te propone anotarte en el sitio oficial del evento y contagiar a tus amigos y contactos compartiendo fotos en tus redes. Incluso es posible anotarse como voluntario y colaborar con los diferentes proyectos promovidos durante 30 días en bici.

Compartí historias en tus perfiles usando las etiquetas #30díasenbici o #30DEB. 30 Días en Bici en 🇦🇷 👉 @30diasenbiciba y @psibahiablanca

‌ℹ️ Toda la info en https://www.30diasenbici.com

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