Ciclovías en América Latina: ¿temporales o permanentes?

Muchas ciudades latinoamericanas recientemente han implementado extensas redes de ciclocarriles temporales. En este artículo, Felipe Caicedo Otero habló con los Alcaldes de la Bicicleta de Lima, Quito, Tulancingo y San José sobre el rol de la sociedad civil para garantizar que esta infraestructura se convierta en permanente.

Los persistentes efectos de la pandemia del Covid-19 han creado una doble amenaza, dado que los ciudadanos tienen una creciente necesidad de retomar sus actividades normales para garantizar la seguridad económica y al mismo tiempo temen los riesgos que ello significa por un posible repunte en los contagios.
La solución a esto recae en parte en asegurar opciones de transporte seguras que mantengan la distancia física. Alrededor del mundo, las autoridades de muchas ciudades han tomado medidas para promover la movilidad activa, al crear espacios seguros que inviten hasta a los ciudadanos más escépticos a adoptar la bicicleta para transportarse.
En Latinoamérica, donde los ciudadanos poco se imaginaban que el ciclismo iba a cobrar tanta importancia, las ciudades están experimentando niveles de ciclismo que muchos antes consideraban utópicas.
La Ciudad de México ha implementado 20 kilómetros de ciclocarriles en la Avenida Insurgentes, una de las principales y más largas avenidas de la ciudad, y otros 14 kilómetros a través del Eje 4 Sur. Bogotá comenzó la pandemia con la instalación de 117 kilómetros de ciclocarriles temporales y actualmente está en el proceso de hacer permanentes 21 kilómetros para expandir su red de ciclocarriles a un total de 572 kilómetros. El Alcalde de Santo Domingo, en la República Dominicana, creó la Bici Oficina como parte del gobierno local y están en etapa piloto los primeros 8 kilómetros de ciclocarriles. El gobierno de Lima, Perú, planea implementar 301 kilómetros. Este era un plan que inicialmente se pensaba terminar en un plazo de cinco años y que la pandemia aceleró a solo tres meses. El proyecto en Lima está también pensado para resolver un problema de conectividad actual, con ciclocarriles aislados unos de otros y que no son parte de una red que ofrezca rutas seguras y directas a través de la ciudad. En Quito, la capital de Ecuador, la ciudad creó 25 kilómetros de estos carriles, cuidando con atención la integración de esta red con el transporte público de la ciudad.
El creciente interés en la ciclo-infraestructura que están demostrando los gobiernos en Latinoamérica es una consecuencia directa del Covid-19 y de la urgente necesidad de proveer medios de transporte seguros, asequibles y eficientes a sus ciudadanos. Sin embargo, una vez el aislamiento cese, hay un riesgo de que el uso del vehículo automotor privado resurja. Esto despierta dos preguntas: ¿Qué pasará con todos esos kilómetros de ciclocarriles temporales? ¿Qué rol debe jugar la sociedad civil en el destino post-pandemia de la ciclo-infraestructura temporal?
Le preguntamos a cuatro de nuestros Alcaldes de la Bicicleta en Latinoamérica por su opinión en estas cuestiones, para entender la realidad del continente y ofrecer algunas perspectivas para otros activistas pro-bicicleta en la región.

San José, Costa Rica
David Gómez, Alcalde de la Bicicleta de San José, Costa Rica, considera que existen dos posibles destinos de estos carriles temporales. En ciudades donde los ciclocarriles están enmarcados en una red más amplia de infraestructura para la movilidad, que es inclusiva con la bicicleta y tiene aceptación pública, es muy probable que esos espacios se conviertan en permanentes. Por otro lado, en ciudades donde los ciclocarriles han sido pensados sólo como una forma de temporalmente reducir los viajes en transporte público y hay constante conflicto con los usuarios de vehículos motorizados, existe un riesgo que desaparezcan.

Ciclovía en San José, Costa Rica

Lima, Perú
El mapa que podemos ver en esta misma página, perteneciente a la ciudad de Lima, Perú, muestra la red de ciclocarriles de 301 kilómetros de extensión planeada para desarrollarse en tres etapas. Javier Flores, Alcalde de la Bicicleta de Lima, Perú, comparte que ha habido una emoción en aumento por las bicicletas y la urgencia de la situación ha presionado a las autoridades a implementar ciclocarriles de forma acelerada, algo que nunca antes se había visto. Él considera que estos espacios temporales se pueden convertir en permanentes bajo cuatro circunstancias:
– Los ciclocarriles necesitan tener un proceso de planeación detrás y deben ser parte de una red que permita llegar del punto A al B de forma eficiente. Los ciclocarriles que son implementados sin un destino específico ni puntos de conexión no son sostenibles en el largo plazo. Esta falta de integración con la red vial de una ciudad no los hace atractivos para los ciudadanos porque no ofrecen ningún valor agregado.
– Si, durante la existencia de los carriles temporales, los ciudadanos pueden experimentar el tipo de ciudad que quieren y se muestra a la bicicleta como una herramienta de transformación social a través de la implementación de ciclocarriles, habrá más interés en mantenerlos.
– Si los ciudadanos continúan usando estos espacios. El monitoreo sobre el uso de la ciclo-infraestructura ofrece datos objetivos para tomar decisiones informadas sobre el destino de estos espacios y hacer el uso más eficiente posible de los espacios públicos. La ciudad de Bogotá, por ejemplo, decidió eliminar tramos considerados en el plan inicial de ciclocarriles temporales porque se identificó que los carriles ya existentes en esos puntos eran suficientes para responder a la demanda de ciclistas. Monitorear el uso también ofrece argumentos medibles sobre por qué los carriles se necesitan —o no— en áreas específicas. Los datos sobre la bicicleta son una herramienta para la incidencia y sirven para inspirar a otros ciudadanos. Ayudan a alimentar el sentimiento de ser parte de una comunidad más grande y permiten que usuarios actuales y futuros se den cuenta que “no están solos en esto”.
– Una agenda política en relación con la ciclo-infraestructura de parte de los próximos gobiernos, para evitar que las oscilaciones políticas se conviertan en una amenaza para la sostenibilidad de los programas y políticas para la bicicleta.

Quito, Ecuador
Diego Puente, Alcalde de la Bicicleta de Quito, Ecuador, es optimista sobre la permanencia de la ciclo-infraestructura temporal como una consecuencia natural del incremento de usuarios de esos espacios. Sin embargo, ese rumbo natural sucederá sólo si los ciclocarriles temporales son planeados correctamente, lo que requerirá que cuatro aspectos sean tomados en cuenta: conectividad, comodidad, seguridad y cobertura.

Fuente: Pedalear contra la pandemia, El Comercio (2020)

Si los cuatro aspectos son tomados en cuenta y bien abordados, la cicloinfraestructura no solo se convertirá en permanente sino que rápidamente requerirá expansión para albergar el creciente número de usuarios: “Constrúyelo y vendrán…, pero constrúyelo correctamente.”

Tulancingo, México
Ricardo Bravo, Alcalde de la Bicicleta de Tulancingo, Hidalgo, México, también ha visto un aumento en el número de personas que se transportan en bicicleta. Este creciente número de usuarios y activistas tienen el potencial de hacer ver que los ciclistas pueden ser una fuerte base electoral y candidatos políticos pueden comenzar a crear planes para atender algunos de los problemas más apremiantes relacionados con facilitar la movilidad activa.

El rol de la sociedad civil
David Gómez (San José) explica que la sociedad civil juega un rol clave como usuarios de estos espacios. Si estos espacios continúan siendo utilizados después de la pandemia, los gobiernos de las ciudades no tendrán otra opción más que volverlos permanentes. Entre más ciudadanos usen estos espacios, los tomadores de decisión y los políticos estarán interesados en hacer mejoras en la calidad de estos espacios. Mejores espacios también invitan a más ciudadanos a usarlos, lo que seguirá expandiendo el número de usuarios de bicicleta. Mientras los usuarios continúan creciendo, los tomadores de decisión estarán también dispuestos a discutir abiertamente los planes para mejorar estos espacios. El resultado es la creación de un círculo virtuoso de constante mejoramiento de la ciclo-infraestructura y creciente cantidad de usuarios de la bicicleta. Ahora existe más consenso sobre que las ciudades con sistemas de movilidad centrados en caminar y pedalear son más resilientes. Este aumento en la consciencia puede ser capitalizado para hacer permanentes las peticiones por más espacio en las vías para caminar y pedalear.
La pandemia ha puesto a muchos movimientos de ciclismo en el centro de atención, y Javier Flores (Lima) comparte que los activistas pro bicicleta ahora pueden jugar un rol más central en la promoción de la bicicleta, liderando acciones para incentivar su uso. El objetivo de esto, además de garantizar espacios permanentes para ciclismo, es el de aumentar la participación de los ciudadanos y movimientos de base con autoridades locales con el fin de pensar y diseñar políticas públicas pro-bicicleta que integren la perspectiva ciudadana.
Diego Puente (Quito) cree que si los cuatro criterios (conectividad, comodidad, seguridad, cobertura) se cumplen, una masa crítica de usuarios va a emerger. En este sentido, el rol de los activistas es guiar y apoyar a los nuevos usuarios en su transición de la movilidad motorizada hacia la bicicleta. Además de eso, la sociedad civil también debe guiar a las autoridades locales. Los gobiernos locales en Latinoamérica usualmente carecen del conocimiento sobre la realidad del ciclismo en sus ciudades, mientras que los grupos de activismo pro-bicicleta sí lo tienen. Esto crea una responsabilidad de articularse con autoridades locales para presentar la situación real del ciclismo en la ciudad para que las políticas públicas respondan a las necesidades reales de los ciudadanos.
El rol de la sociedad civil es crucial para elevar el estatus social de la bicicleta, menciona Ricardo Bravo (Tulancingo). En su ciudad, como en muchas ciudades latinoamericanas, las barreras culturales sobre la bicicleta cohíben a los ciudadanos de usar este medio de transporte, incluso si su recorrido diario es de menos de tres kilómetros. Los estereotipos culturales sobre el ciclismo todavía están presentes y alteran la aproximación que los políticos locales toman cuando abordan temas relacionados con la bicicleta. Ver la bicicleta como una actividad recreativa, asumir que pocas personas están dispuestas a moverse en bicicleta y considerar la movilidad motorizada como la principal opción de transporte, son algunos de los estereotipos alrededor de la movilidad en Latinoamérica. Una mejor percepción socioeconómica de la bicicleta va a reconfigurar la forma como las políticas públicas alrededor de la movilidad y la infraestructura para bicicletas son abordadas. La sociedad civil y grupos de activismo pueden atender esto a través de campañas de comunicación y concientización.

Cicloparking en un colegio de Costa Rica

Herramientas para el cambio
Los ciudadanos entonces tienen el poder de liderar cambios positivos en sus ciudades y este poder recae en acciones como pedalear al trabajo, articular con autoridades locales para el diseño de políticas pro-bicicleta o la implementación comunitaria de ciclocarriles. Todos tenemos este poder y cómo lo usamos determinará el destino de la ciclo-infraestructura temporal en el contexto post-pandemia. Usar estos carriles temporales e invitar o guiar a otros a hacerlo es una acción inmediata que puede tener efectos positivos duraderos en la creación de ciudades más habitables y sostenibles. Si tu gobierno local se caracteriza por tomar medidas reactivas más que proactivas, trabaja en aumentar la base de usuarios en estos espacios temporales, lo que llevará a la reacción de convertir estos espacios en permanentes.
También, comunicar beneficios específicos y relevantes del uso de la bicicleta para las comunidades es una forma de elevar el estatus social de la bicicleta y hacer que las autoridades locales se emocionen con la idea. Esta es una época de ser específicos, y necesitamos cambiar de un enfoque general de comunicaciones (ejemplo: la bicicleta es buena para tus finanzas personales) a un enfoque relevante para el contexto (ejemplo: pedalear tres kilómetros en tu ciudad te ahorrará cuatro dólares al día).
Cada cambio sustancial en la promoción del ciclismo alrededor del mundo fue detonado por ciudadanos comprometidos con una firme convicción, que fueron capaces de transmitir ese sentimiento a las autoridades locales que tenían la voluntad de implementar esos cambios. Este fue el caso en Amsterdam en los años 70 y así será en muchas ciudades que están siendo transformadas hoy en día. La voluntad política ha llegado y ahora es más crucial que nunca seguir creyendo, seguir inspirando y seguir pedaleando.


Por Felipe Caicedo Otero

Esta nota fue producidad por BYCS, la empresa social con base en los Países Bajos, de la que hablamos en columna aparte.



¿Qué es BYCS?

BYCS es una empresa social holandesa fundada en 2016 con la ambición de facilitar el desarrollo de una cultura de la bicicleta en ciudades de todo el mundo. Para lograr un audaz objetivo al que llaman 50×30 (la mitad de los viajes urbanos en bicicleta para 2030) BYCS ejecuta una variedad de programas que abarcan iniciativas de cambio de comportamiento, investigación, defensa, co-creación y campañas de concientización.
El trabajo de BYCS se basa en la creencia de que las bicicletas no solo proporcionan movilidad eficiente y sostenible, sino que también son un camino hacia el progreso social. Ya sea para lograr ciudades con igualdad de género, disminuir la disparidad urbana, garantizar la resiliencia de comunidades o fomentar las economías locales, la bicicleta es una herramienta simple y poderosa para la transformación social.
Uno de los instrumentos que utiliza BYCS para desarrollarse en el mundo es el nombramiento de alcaldes de la bicicleta, activistas que llevan adelante acciones de diverso tipo pero que confluyen todas en el objetivo 50×30.

bycs.org