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¿Ciclovías en todas las calles? No, mejor no

Fecha: 26.05.2020

Henrik Lundorff Kristensen es politólogo y asesor de movilidad sustentable a través de Viking Bike Academy. Ha realizado trabajos de asesoramiento en varias ciudades argentinas, trabajó tres años sobre espacio público para el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y es confundador de Argentina en Bici. En esta nota desarrolla la idea de la “ciudad ciclable”.

Por Henrik Lundorff Kristensen

La inseguridad vial, la obesidad y el cambio climático son tres de muchas razones de por qué es urgente impulsar el uso de la bicicleta en Argentina. Pero si hacemos un panorama del ciclismo urbano en el país, vemos avances lentos y poco sostenibles. Buenos Aires, Córdoba, Rosario y Mendoza han visto un crecimiento del ciclismo urbano gracias a unos cuantos kilómetros de ciclovías que son desconectadas, incómodas y ubicadas en los barrios más pudientes. Además, en la mayoría de sus calles rige la dictadura del rey auto, como en el resto de las ciudades de Argentina, que cuentan con poco o nada de bicisendas.
Pero quiero dejar claro que la meta no debería ser copiar a esas cuatro grandes ciudades y hacer unas ciclovías mediocres en algunas calles. No tenemos tiempo ni plata para eso. Además, no funciona. Aunque Buenos Aires muestra avances, los que la hemos pedaleado afuera de sus ciclovías sabemos que es tierra de nadie. Esto no es un modelo sostenible. Hay una mejor solución.

La ciudad ciclable
Hace falta un cambio de mentalidad sobre cómo impulsar el ciclismo urbano en Argentina y empezar a crear ciudades ciclables. Mi tesis es que las planificaciones ciclistas en las cuatro grandes ciudades son simplemente cuatro formas de ejecutar la misma mala idea, la idea de la segregación total. Si estás en las ciclovías, sos ciclista. Si estás en bici afuera de la ciclovía, no existís. Esto está mal.
Soy fan de la infraestructura ciclista y siempre digo que una infraestructura bien hecha supera a la educación, pero no soy del campo de los que piden segregación total siempre. Ese no es el modelo de Dinamarca ni el de Holanda. La infraestructura ciclista de esos países está basada en la lógica de “mezclar si podés, separar si hace falta”.
En una ciudad ciclable, las personas que se mueven en bici son bienvenidas en cada calle. A veces son protegidas de los autos, a veces van mezcladas con los autos, a veces van solas en zonas sin otros actores y a veces van mezcladas con peatones y deben mostrarles respeto.

“¡Es cultural!” No, es física
En este momento siempre aparece alguien diciendo: “Esto no es Copenhague, acá no aplica”. No es cierto. El modelo aplica en Argentina y aplica en el resto del mundo, porque no está basado en clima ni cultura ni religión. Está basado en algo universal: física.
Un gráfico mundialmente reconocido en trabajos de seguridad vial es la curva S que muestra la correlación entre la velocidad de un auto y la probabilidad de sobrevivir para un peatón/ciclista si el auto les choca a esa velocidad. Aunque no conozcas el gráfico, el resultado es intuitivo: cuánto más rápido va el auto, mayor riesgo de muerte para el peatón/ciclista.
Los diseños viales en Dinamarca y Holanda están inspirados en esta curva S. Básicamente se busca evitar colisiones a alta velocidad. Cuanto menores son las velocidades de los actores, menos probabilidad hay que un choque puede causar la muerte. Por ende, menos necesidad de separar actores físicamente. Y viceversa.

Un modelo, cuatro diseños
La infraestructura ciclista que ha convertido a Dinamarca en uno de los referentes mundiales del ciclismo urbano se puede resumir en tan solo cuatro soluciones:
1. Integración total entre ciclistas, peatones y autos.
2. Integración parcial entre ciclistas, peatones y autos.
3. Separación parcial entre ciclistas, peatones y autos.
4. Separación total entre ciclistas, peatones y autos.

Avenidas y calles
Esta nota se inspiró en la nota de Pablo Lebedinsky de la edición anterior de Biciclub. Allí Pablo propone que Buenos Aires empiece a construir bicisendas en las avenidas. Estoy de acuerdo: una red de bicisendas en las avenidas debería ser el fundamento para cualquier ciudad ciclista. Copenhague la tiene, y es el pilar sobre el cual descansa todo el tráfico ciclista. Sin problemas, miles de ciclistas van sobre bicisendas unidireccionales y anchas, con la vereda de un lado y paradas de colectivos del otro. Funciona perfecto y se puede aplicar 1:1 a las avenidas de Buenos Aires. Esto podría ser ejemplos del modelo 3. En los casos de avenidas con mayores velocidades y mayores flujos de autos como Figueroa Alcorta o Libertador, el modelo 4 será lo más común.
Pero la magia ciclista en Copenhague realmente aparece afuera de las avenidas, en las calles internas. Ahí dónde ciclistas van mezclados con autos, obligados estos a circular a no más de 20 km/h mediante lomos de burro o chicanas. Una solución obvia para muchas calles internas, por ejemplo en todo el polígono Godoy Cruz-Santa Fe-Scalabrini Ortiz-Cordoba. También es común mezclar peatones y ciclistas en Dinamarca, pero ahí el ciclista debe andar lento, a 5 o 10 km/h. Una solución mucho mejor para el microcentro que el lío actual, dónde camiones de caudales conviven con 4×4, motoqueros, ciclistas –y como siempre, el peatón abajo en la jerarquía.
Entender la visión de la ciudad ciclable no sólo genera resultados mejores y más rápidos en materia de seguridad vial. También ayudaría a enfocar los gastos, porque no siempre hace falta construir ciclovías. Usemos la plata para hacer ciclovías en las avenidas y seamos creativos en las calles internas.


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Hablamos sobre: ABC, Ciclismo urbano

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