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Cómo calcular la talla de mi bici

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Una vez decididos a comprar una primera bicicleta o una bicicleta de un estilo que aun no hemos probado, nada es más importante para alcanzar una buena experiencia ciclista que lograr que ella armonice con nuestro cuerpo en su estado físico actual.
Para que ello sea posible, sería ideal tener una simple fórmula -o una serie de ellas- con las que llegar a un resultado más o menos preciso. Pero si bien estas fórmulas nos dan una aproximación a la solución, nada supera a la única fórmula perfecta, que es subirse a la bici aproximada a nuestra medida y rodar con ella lo suficiente como para aprobarla o descartarla.
A continuación vamos a proporcionarte una fórmula sencilla para calcular la altura (o sea la extensión del caño de asiento del cuadro), que es la medida que los bicicleteros en general toman como referencia. Pero antes haremos algunas aclaraciones que restringen la precisión de esta fórmula.
Normalmente, a cada altura corresponde una extensión del caño superior horizontal del cuadro, ya que se supone como regla general que a mayor altura de la persona, mayor será el largo de su tronco. Y aquí viene uno de los problemas de esta fórmula, que es que los seres humanos no somos todos morfológicamente proporcionales.
El otro problema lo provocan los fabricantes de cuadros. Algunos -los más- calculan la extensión del caño de asiento (la “talla”) midiendo desde el centro de la caja pedalera hasta el centro de la intersección entre el caño de asiento y el caño superior u horizontal, medida que se denomina “de centro a centro”; otros lo hacen desde el centro de la caja pedalera hasta el extremo superior del caño, medida que denominaremos “de centro a tope”.
Otro detalle clave a tener en cuenta es que se puede hacer un ajuste fino del largo de la bici modificando la posición adelante/atrás del asiento y/o cambiando el stem por otro de diferente extensión y/o ángulo.
Y finalmente, valga aclarar que para cada tipo de bicicleta probablemente correspondan diferentes medidas, debido a la específica posición que buscan los diferentes diseños. No es lo mismo pedalear en una posición completamente erguida, como en una bici urbana tradicional, que en la posición aerodinámica extrema que se supone que debemos utilizar en una bici de ruta o en una posición intermedia como nos puede demandar una mountain bike.
Hechas estas aclaraciones, vamos a las tablas.

Las medidas
Primero debemos saber nuestra estatura exacta. La mejor forma de obtenerla es con ayuda. Nos paramos contra la pared, descalzos, manteniendo nuestros pies juntos y nuestra espalda erguida. Le pedimos a nuestro ayudante que marque en la pared nuestro punto más elevado y luego medimos la distancia de ese punto al piso.
Luego, con ambos brazos extendidos a los lados, paralelos al piso, le pedimos al ayudante que tome la distancia máxima de la punta de los dedos de una mano a la punta de los dedos de la otra. A esta medida la llamaremos alcance.
Si cuando vamos a la tabla respectiva, nuestra estatura está en la cúspide del rango que nos toca, nuestro alcance de brazos será el factor decisivo a la hora de elegir la altura de cuadro que nos corresponde. Si nuestra medida de alcance es mayor que la medida de nuestra estatura iremos por la talla más grande, y a la inversa si es menor el alcance que la estatura.

De la ingle a la bici
Entre nuestra ingle y el caño superior de la bici debe haber suficiente espacio libre, para evitar que frente a un imprevisto pongamos súbitamente los pies en la tierra y lesionemos nuestras zonas más sensibles. Esta medida se toma parándonos con la bicicleta entre nuestras piernas. Lo recomendable es, para bicicletas de ruta, una distancia de 2.5 a 5 cm y en mountain bikes, donde la situación dicha es más frecuente e imprevisible, de 5 a 10 cm.
Las medidas que recomendamos en las tablas tienen en consideración esta medida, o sea que están planteadas para el promedio de altura de entrepierna de las personas. Pero si no estamos en ese promedio, las tablas probablemente no puedan resolver nada y es recomendable ponerse en contacto personal con un experto.

Qué tipo de bici y qué tipo de andar
Como ya dijimos, diferentes tipos de bicis se miden de diferentes maneras, de modo que es importante recurrir a la tabla específica de cada tipo de bicicleta.
Las bicicletas en que es más importante una medida precisa son las de ruta, contrarreloj y triatlón. El alcance es en este caso más influyente que otras consideraciones, mientras que por ejemplo la distancia de la ingle al caño superior es de menor importancia.
El tipo de manejo que haremos también afectará la medida a elegir. Por ejemplo, un mountain biker que pretende rodar agresivamente en el sendero de montaña y busca por ello una bici más maniobrable, en general preferirá una medida más pequeña que alguien que la utiliza para rodar en caminos más llanos y veloces. En el ciclista experto, básicamente no hay una medida simplemente correcta o incorrecta cuando se trata de tallas sino que se trata de un tema de preferencias personales y de lo que uno siente que es más cómodo y eficiente para el tipo de andar que pretende.
Por último insistimos en que las tablas pueden aportar un consejo práctico a la mayoría de las personas, pero para una medida personalizada, sólo la consulta a expertos en persona y la experiencia propia conducen al mejor puerto posible en esta materia.

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Advertencia: Los cuadros con caño superior con sloping (el caño superior desciende marcadamente hacia atrás) son hasta 4 cm más pequeños que los tradicionales de caño superior paralelo al piso. Por ejemplo, un cuadro tradicional de 56 cm equivale a un cuadro con sloping de 52 cm.

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Dirt jump y Trial
Como regla general, en este tipo de bicis se utiliza una única medida en personas entre 148 y 193 centímetros de estatura. Hay excepciones a esta regla en marcas muy especializadas en el rubro.

Plegables
Como regla general estas bicis se ofrecen en una única medida para gente de entre 148 y 193 cm de estatura.

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1 Comentario

1 Comentario

  1. PABLETE

    16 noviembre, 2015 a las 2:08 pm

    Acaba de ver la data del calculo de talla, gracias.

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¡Son las veredas estúpido!

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Durante decenios los ingenieros de tránsito exprimieron sus “habilidades” (dulcemente engordadas por el lobby automotriz) ampliando la superficie de las calles y reduciendo más y más la de las veredas, para facilitar el flujo del tránsito automotor y limitar el de los peatones. Esta última parte de su obra no la expresaron tan claramente como lo hacemos aquí nosotros, pero lo pensaron y, lo que es peor aun, lo lograron.
Antes de que los ingenieros automotrices (no merecen llamarse de tránsito, ¿no?) destruyeran el espacio urbano, la calle era toda de la gente y los vehículos debían “pedir permiso” para circular por ella. Las veredas eran amplias y la vida social en ellas era intensa. Luego, con las veredas reducidas a la nada y la prohibición de que los peatones utilizaran la calle, se produjo una inevitable decadencia de la vida social y económica de la comunidad.
Pero pese a que todos sabemos esto, a muchos sigue desconcertándonos por qué se presta tan poca atención a las personas a pie, que, en realidad, somos todos.
Para cambiar esto hay que darle la vuelta al proceso de planificación, enfocándonos primero en las veredas como el mejor camino hacia la vitalidad, la sostenibilidad y la equidad. Esto a menudo significa ampliarlas y/o mejorarlas, para que puedan acomodar adecuadamente a los caminantes, así como a muchas otras actividades que contribuyen a la floreciente vida social de una comunidad: mesas en las veredas, cafés, tiendas al aire libre, músicos callejeros, bancos y suficiente espacio para que la gente se detenga a charlar o simplemente a observar a los demás o a dejar pasar el tiempo.
El siguiente paso es pacificar la calle, reduciendo las velocidades y estrechando los carriles, haciendo calles compartidas, calles cerradas a los automotores e intersecciones más seguras para todos los usuarios. Y mantener firme un objetivo: crear entornos en los que resulte necesario y posible el contacto visual entre los peatones y los vehículos, para que se pueda negociar en igualdad de condiciones quién tiene el derecho de paso.
El poder de la vida en la calle puede conectarnos a todos: todas las edades, todas las culturas, todos los ingresos, todas las religiones. Las ciudades que hacen de la vida social (y, en consecuencia, la vida económica local) una prioridad absoluta, han creado algunas de las mejores calles amigables con las personas que conocemos. Han transformado calles en plazas de maneras que la gente nunca soñó que fuera posible. A menudo, estos usos son solo temporales y comienzan como prototipos emergentes experimentales. Las grandes aceras no están grabadas en piedra, sino que evolucionan y cambian con el tiempo, convirtiéndose en lugares dinámicos a los que se desea volver a menudo.
En suma:
– La vida en la calle nos conecta a todos.
– Empecemos por la vereda para crear grandes lugares llenos de gente.
– Desdibujemos la distinción entre vereda y calle cuando sea posible, lo que envía a todos el mensaje de que toda la calzada es un espacio compartido.
– La vida social en las calles es una estrategia clave de desarrollo económico local.
– Experimentar con formas flexibles de compartir las calles entre todo tipo de usuarios: personas a pie, en bicicleta y otros medios sustentables y en automóviles.
Hans Moderman, un famoso ingeniero de tránsito neerlandés resumió con genialidad el papel de los diseñadores urbanos: “Si quieres que la gente se comporte como si viviera en una aldea…, construye una aldea.”

Por Mario García / Foto: michael-blomberg-eYBiU-uAJ3M-unsplash

 

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Cómo aprender a andar en bici a cualquier edad

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Ante infinidad de consultas que recibimos en biciclub.com de gente de todas las edades que quiere aprender a andar en bicicleta, esta nota colectiva de nuestros colaboradores proporciona un sistema paso a paso con el cual se puede aprender tanto en solitario como con la ayuda de cualquier voluntario amigo. Con este método un niño aprende en el día y, en el otro extremo, personas mayores con dificultades motoras podrán demorar mucho más pero lo lograrán.

La habilidad que hay que aprender para poder a andar en bicicleta es el equilibrio, no el pedaleo, que es una técnica que se comienza a aprender una vez que se incorpora el equilibrio y que es completamente secundaria con respecto al dominio de la bicicleta.

Las cuatro bases
1. Disponer de una bicicleta de la talla adecuada para el aprendiz, de manera que pueda estar en una posición completamente erguida cuando está sentado, y bajar la altura del asiento hasta que la persona pueda, cuando está sentado, apoyar completamente los pies en el piso. Esta bici no debe tener freno contrapedal, porque su uso exige saber pedalear.

2. Sacar los pedales de la bici de aprendizaje con una llave de 15 mm. Para aflojar el pedal izquierdo hay que girar la llave en sentido horario y para aflojar el pedal derecho en sentido antihorario. De no animarse a hacerlo uno mismo, cualquier bicicletero hará esto de forma gratuita si le decimos cuál es nuestro propósito. Otra alternativa -que es por la que optamos nosotros en las fotos- es aprender en una bici plegable, que tiene muchas configuraciones posibles para comodidad del usuario y además, como los pedales se pueden plegar, no es necesario quitarlos.

3. Elegir un lugar plano, con piso de baldosas o asfalto y con poca gente. No conviene que sea de pasto, pero si que el piso sea firme. La única ventaja del pasto es que, ante una caída, esta será más suave, pero la bicicleta rodará con más dificultad. Conclusión: piso muy firme es mejor.

4. En todas las etapas del procedimiento que describiremos se le debe recalcar al aprendiz la necesidad de que dirija su mirada al frente y no a sus pies y que mantenga los dos dedos de cada mano suavemente apoyados en los mandos de freno.

El procedimiento
1. El aprendiz está sentado en la bici, con sus pies apoyados completamente en el piso, las manos en el manubrio con los brazos levemente flexionados, los dedos índice y mayor sobre los mandos de freno y, como dijimos, con la mirada hacia adelante (foto 1). En esa posición, sin salirse del asiento, comienza a caminar con pasos cortos, y cuando se siente cómodo haciendo esto dará pasos más largos (foto 2). Debemos repetir varias veces este ejercicio, todas las veces que sea necesario para que el aprendiz se sienta cien por ciento seguro y confiado. Es importante en este paso y en todos los siguientes que el aprendiz mantenga los brazos levemente flexionados. La rigidez de los brazos atenta contra el equilibrio. En el final de este ejercicio el futuro ciclista deberá poder separar brevemente los pies del piso -siempre sentado- y experimentar el equilibrio. Una suave bajada en el terreno puede ayudar mucho en la etapa final de este ejercicio. De existir ese desnivel, por una cuestión de seguridad debería terminar en llano.


2. Una vez que el aprendiz se siente seguro, el paso siguiente es impulsar la bici, siempre sentado, pero con los dos pies juntos (foto 3). Si lo hacemos con la suficiente fuerza, el rodado tomará impulso como para romper la inercia y experimentar el equilibrio. Esto se logra luego de impulsarnos con todas las ganas y despegando luego los pies del piso, y volver a tomar contacto con él recién en el siguiente impulso (foto 4). Aquí también sirve una suave pendiente a favor.


3. Como el equilibrio en la bicicleta se logra con el balanceo del peso del cuerpo, en esta etapa el aprendiz debe impulsar nuevamente la bici sentado y caminando pero ahora avanzando en zigzag (foto 5). La idea es que repita esto hasta que puede separar los pies del piso cuando cambia de dirección. Nuevamente, los brazos flojos. Luego, tal como en el paso anterior, hacer este mismo zigzagueo pero impulsándose con los dos pies juntos.


4. Superado ampliamente el ejercicio anterior, o sea con la persona ya capaz de mantener el equilibrio y controlar la dirección de la bici, aunque aun impulsándose con los pies en el piso, ahora debe aprender a frenar. Una forma de hacerlo es hacer una marca en el piso o poner piedritas y que el principiante frene cuando llega a esta señal, aplicando ambos frenos.

5. Ahora reinstalaremos los pedales, dejando el asiento en la misma posición que estaba. El primer paso es aprender a poner la bici en movimiento desde cero y mediante los pedales. Para ello la persona partirá de posición detenida, con el pedal con el que se sienta más seguro en posición de las 2 en el caso del pedal derecho y de las 10 en el caso del izquierdo (foto 6). Ahora el aprendiz ejercerá presión sobre el pedal elegido, poniendo la bicicleta en movimiento y equilibrándose hasta que la bici esté por detenerse. Repetir esto varias veces, en lo posible con los dos pedales, hasta que se domine el ejercicio.

6. El paso siguiente es subir el asiento hasta una posición de pedaleo cómoda pero no deportiva (ya llegará el momento de aprender la técnica más refinada de pedaleo), en la que aun pueda apoyar cómodamente ambos pies en el piso. El aprendiz debe seguir bien erguido. Con esta nueva altura de asiento repetiremos varias veces el procedimiento de arranque, de control en zigzag y de frenado. En esta etapa es ideal poder acompañar al aprendiz caminando tras él durante sus primeras experiencias para transmitirle confianza, evitando darle indicaciones verbales cuando está en el intento.

Con este procedimiento cualquier persona puede aprender a pedalear, algunos en pocos minutos, otros en dos o tres jornadas. Los más chicos son los que más rápidamente aprenden.

Les recomendamos también consultar esta nota de Biciclub:
https://biciclub.com/aprender-a-pedalear-de-grand/

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Seguros Rivadavia: Bici Total, el plan que se ajusta a la ciudad, al cicloturismo y al deporte

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Después de un año atravesado por una pandemia mundial, es necesario más que nunca generar tiempo de ocio, conectar con la familia y amigos y disponerse a un merecido descanso, dándole un respiro a la notebook, a la compu y al celular. Una excelente opción para este momento es llevarte tu bicicleta al lugar elegido y disfrutar de excursiones y paseos rodeado de buena compañía o simplemente gozando del paisaje y conectando con los hermosos destinos que cuenta nuestro país. Otra opción es el cicloturismo, o sea organizar viajes y travesías en dos ruedas, para lo que hay que estar seguros de nuestra condición física, contar con un correcto equipamiento, herramientas e indumentaria. En cualquier caso, los requisitos son variados, pero uno no menor es que teniendo en cuenta la problemática de la inseguridad actual, se puede optar por las nuevas coberturas creadas por Seguros Rivadavia. Hoy la empresa dispone de tres alternativas que se adaptan a cada necesidad, pero en particular para emprender este tipo de travesía podemos seleccionar el producto Bici Total, que permite asegurar no solo bicicletas urbanas, sino también aquellas utilizadas para cicloturismo y competencias amateurs. Se trata de un plan cerrado y cuenta con la ventaja de una forma muy ágil de contratación y a un bajo costo y está dirigido a aquellas personas propietarias de una bicicleta que desean contratar coberturas y sumas definidas.
Cuenta con las siguientes coberturas básicas:
– Robo total.
– Muerte accidental.
– Invalidez total y parcial permanente por accidente.
– Gastos de asistencia médico-farmacéutica por accidente.
– Cobertura de responsabilidad civil del ciclista.

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com O bien, contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

 

Foto: Paul Green en unsplash.com

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Prohibido conducir automóviles

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En las página 24 a 27 de la revista Biciclub de febrero, la suiza Eva Pfarrwaller y el portugués Miguel Anjo, que hicieron un viaje de 13.000 kilómetros por Europa y Sudamérica, incluyendo Argentina, en bicicletas reclinadas (recumbents), nos hablan de las características de estas bicicletas, de sus muchas virtudes y pocos defectos. El tema es que para armar la nota, recorrimos el blog de esta pareja (http://www.nextstopwhere.com/) y particularmente la sección donde relatan su travesía sudamericana, donde cuentan su paso por Argentina y el asombro que les provocó nuestro país y nuestra gente. Pero el relato del último día nos llamó particularmente la atención, ya que pinta de cuerpo entero como nos comportamos los argentinos como automovilistas. Un poco de ironía para tomársela con humor… y para pensar. Aquí va.

“10 de enero de 2017
Hoy es nuestro último día en Argentina. Dejamos nuestro campo de deportes-convertido-en-un-campamento-caro en el pueblo de Dina Huapi y pedaleamos hacia Bariloche. Este es uno de los puntos turísticos más importantes de Argentina y estamos en temporada alta.
No sacamos mucho de la ciudad de Bariloche. Calles comerciales llenas de turistas, tiendas de souvenirs, comercios al aire libre, supermercados abarrotados, hoteles caros. Pasamos unas horas aquí, a las que le dedicamos un buen uso comprando boletos de ferry para el Cruce Andino a Chile, obteniendo comida para los próximos días, almorzando en un restaurante e intercambiando nuestros últimos pesos argentinos por pesos chilenos en la sombra de una tienda de bicicletas. Para trasladarnos empujamos nuestras pesadas bicicletas entre grupos de turistas y obras en construcción.
Por la tarde, nos subimos a nuestras bicis y pedaleamos fuera de la ciudad, hacia Llao Llao, donde tomaremos nuestro ferry mañana por la mañana. En nuestro último día de ciclismo en Argentina, recibimos una última dosis de pesado tránsito, autos veloces y adelantamientos finitos en una carretera prácticamente sin banquina.
Suficiente es suficiente.
Adiós Argentina. Fue un placer conocer a su gente increíblemente acogedora, pero por favor dejen de permitirles conducir automóviles.”

Por Mario García

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