Ciclismo urbano
Cómo es que cultura del automóvil ha colonizado nuestra forma de pensar y hasta nuestro idioma
Desde hace 100 años que el espacio público venía siendo ocupado por los automóviles de manera creciente y abrumadora, primero subrepticiamente, luego de manera abusiva y aplastante, hasta que por iniciativas de algunos países del norte de Europa a partir de la década del 70, por el desarrollo de experiencias similares en los más diversos lugares del planeta y con la inestimable “ayuda” de la pandemia, una ola de resistencia a ese avance ha ido creciendo, poniendo en discusión el hecho de que el espacio público deba ser dedicado casi por entero al transito motorizado.
Sin embargo, aun perdura en nuestra cultura —moldeada durante décadas por la colonización automotriz— la mirada del espacio público desde atrás de un parabrisas.
Por ejemplo, cuando se utiliza una calle para un evento deportivo, decimos que esa calle esta “cortada” para el tránsito, cuando en realidad no lo está, ya que todas las personas pueden transitar libremente por ella, no así los coches.
Durante siglos, las calles, que son parte del espacio público, fueron utilizadas para múltiples actividades, incluyendo el tránsito dc personas, el comercio, el entretenimiento, el trabajo y solo en los últimos 100 años han sido invadidas y ocupadas por los automóviles, con el agravante de que esa invasión se impuso además como cultura dominante sobre toda la población, incluso la que no maneja automóviles. Resulta patético el pánico que genera en la mayoría de los peatones la proximidad de un automóvil al intentar cruzar una calle y la sumisión a los “derechos de paso absolutos” que la población en general le reconoce a los automovilistas. Solo ellos tienen derecho a estar apurados, los de a pie o los que nos trasladamos en cualquier otro medio de movilidad, debemos respetar su su prisa y su “poder de fuego”.
Otro ejemplo más patético aun. Cuando se habla de movilidad se habla de proteger a los “protagonistas más vulnerables” del tránsito como eje del nuevo diseño, sin hacer mención a que esa vulnerabilidad proviene de los derechos casi absolutos de los automovilistas. Mucho más lógico y eficiente sería tomar como eje y punto de partida de cualquier estudio sobre movilidad a los “protagonistas peligrosos”, con lo cual la ecuación volvería a ser razonable: habría que acotar —quitándole derechos— al peligroso y liberar de prohibiciones y accesorios de seguridad al “vulnerable”.
¿Por qué los que no somos automovilistas debemos desplazarnos por espacios segregados? ¿Por qué los peatones debemos caminar por veredas y por cebras y los que nos movilizamos en medios como la bicicleta o el monopatín por bicisendas y ciclovías? ¿Por qué no pensar que los que deben estar segregados y limitados en sus desplazamientos son los automovilistas, ya que son los únicos protagonistas peligrosos del tránsito?
¿Por qué hablamos de “accidentes de tránsito” cuando estamos ante un sistema de derechos y responsabilidades que permite que, por ejemplo, en Argentina mueran casi 7.000 personas por año en siniestros viales provocados casi en un 100% por automotores? Hemos naturalizado los derechos absolutos de los automóviles y con ello nuestra cultura y nuestro lenguaje mismo han sido desvirtuados.
¿Por qué las cebras peatonales tienen el nivel de la calle y no el de la vereda, cuando es para uso peatonal y es entonces el peatón el que debe bajar y subir a la vereda cuando al automovilista no le demanda esfuerzo alguno superar una cebra nivelada con la vereda?
¿Por qué, en el mismo sentido, para cruzar por la cebra la gente que se moviliza en silla de ruedas debe sortear el desnivel, mientras que el automóvil la sobrepasa lisa y llanamente?
¿Por qué los peatones deben interpretar la señal de los semáforos de manera antinatural (ya que en la mayor parte de los cruces semaforizados no hay semáforo para los petaones)?
¿Por qué los automóviles estacionan libremente en las veredas de los barrios sin que nadie los perturbe ni los multe ni los obligue a retirar?
Podríamos formular decenas de preguntas más que sirven como ejemplo para confirmar que la batalla por la movilidad sostenible es en primera instancia una batalle cultural. Esa es la batalla que debemos dar en todos los foros donde peatones y ciclistas podamos acercar nuestro punto de vista. No es considerándonos vulnerables, poniéndonos casco, luces y ropa fluo que resolveremos el problema. No es respetando los semáforos ni aceptando la segregación mansamente como resolveremos el diseño antihumano de la movilidad. No somos menos ni somos los debiluchos que deben respetar la ley del más fuerte. Somos más, tenemos la razón de nuestro lado y no debemos plantear los derechos de peatones y ciclistas inundados del miedo que en muchas ocasiones instintivamente sentimos cuando vamos a cruzar una calle (que es cuando se expresa físicamente la batalla cultural perdida).
Las calles son nuestras, no de los automóviles. (Y por si algún exégeta del auto nos está leyendo, agrego que tampoco lo es de las bicicletas.) Las calles son de la gente, de TODA la gente.
Texto: Mario García
Foto: Veit Hammer en Unsplash
Ciclismo urbano
Asombrosamente los ciclistas ya superan en número a los automovilistas en la ciudad de Londres
Según el comité de Transporte de la Corporación de la Ciudad de Londres, el organismo municipal del centro financiero de la capital inglesa, el ciclismo es actualmente “el modo vehicular más grande contado durante las horas pico en la Ciudad de Londres”.
La encuesta de tránsito realizada por la Corporación proporciona información sobre los volúmenes y tipos de tránsito que se utilizan las calles de la ciudad, incluyendo ciclistas y peatones, además de obviamente vehículos a motor.
La encuesta más reciente se realizó el 23 de noviembre de 2022.
“En resumen —dice el informe final en sus conclusiones—, los datos de conteo de tráfico sugieren que los volúmenes de vehículos de motor durante todo el día están en aproximadamente en el 80% de los niveles previos a la pandemia (2019), mientras que los volúmenes de ciclismo de todo el día están en el102% de los niveles previos a la pandemia y los niveles de peatones durante todo el día se encuentran en el 63% de los niveles previos a la pandemia.”
El informe concluye que a partir de datos de conteo tomados en 12 puntos de la ciudad desde 1999 muestran que “los volúmenes de vehículos motorizados continúan disminuyendo y los volúmenes de bicicletas continúan aumentando. Los volúmenes de vehículos de motor han caído en un 64 % desde 1999, mientras que los volúmenes de bicicletas han aumentado en un 386 %… En 2022 las bicicletas fueron la mayor categoría individual del tráfico vehicular en las calles de la ciudad, representando el 27% de todo el tránsito. Las bicicletas también forman más del 40% del tránsito vehicular durante las horas pico de la mañana y la tarde.”
Valga destacar que estos datos están justificados no solo por decisiones de la población en cuanto a la forma de moverse, sino también por el aporte del gobierno londinense, que ha tomado medidas drásticas para restringir el tránsito automotor en la ciudad.
30 días en bici, un evento de alcance global que ya se ha extendido a más de 70 ciudades del planeta, cumple durante este 2023 10 años en el mundo de habla hispana.
Nacido en la ciudad norteamericana de Minneapolis en el año 2010 como una iniciativa ciudadana para promover el uso cotidiano de la bicicleta, en el año 2014 fue adoptado por activistas de varias ciudades españolas y desde ahí se extendió a América
¿En qué consiste 30 días en bici?
Se trata de una campaña de fomento al uso cotidiano de la bicicleta como medio de transporte sustentable en las ciudades. La idea es naturalizar la bicicleta como una vía de movilidad personal económica, funcional y amigable con el medio ambiente.
Para difundir la propuesta, 30 días en bici propone el desafío de desplazarse únicamente utilizando bicicletas durante los 30 días del mes de abril. Es decir, que cada persona involucrada en este reto global asimile esta forma de moverse como parte de su rutina diaria.
¿Cómo participar de la iniciativa 30 días en bici?
Si quieres sumarte a la iniciativa que es tendencia en Internet, solo necesitás una bici y tener disposición para pedalear. Literalmente, basta comprometerse a usar únicamente la bicicleta para moverte durante todo el mes de abril.
No importa si solo la utilizarás para ir desde casa al trabajo, o emprenderás un viaje…, la idea es atreverse a un estilo de vida más consciente a través de la adopción de una movilidad sustentable.
Para que esta sea una actividad de ciudadanía, 30 días en bici te propone anotarte en el sitio oficial del evento y contagiar a tus amigos y contactos compartiendo fotos en tus redes. Incluso es posible anotarse como voluntario y colaborar con los diferentes proyectos promovidos durante 30 días en bici.
También hay alternativas para hacer donaciones y unirse a las empresas asociadas con la iniciativa.
¿Cómo inscribirse en la iniciativa 30 días en bici?
A continuación, te contamos los pasos a seguir para participar de la iniciativa:
1.Durante el mes de marzo hacé tu registro en la lista mundial y comprométete a cumplir con los 30 días en bici durante el mes de abril de este 2023.
2.Adoptá tu bicicleta como tu mejor aliada para moverte a cualquier parte y animate a compartir contenidos para motivar a tus amigos a participar.
3.Compartí historias en tus perfiles usando las etiquetas #30díasenbici o #30DEB. También podés publicar en el muro de Facebook de la cuenta oficial de 30 días en bici.
En todas las ciudades participantes de 30 días en bici se celebran diferentes actividades físicas y culturales, aulas, muestras de cine y muchos otros eventos abiertos a la comunidad. Recordá consultar el calendario para confirmar fechas y horarios.
#30díasenbici #30DEB
Ciclismo urbano
El manual libre y gratuito sobre movilidad sostenible que todos los ciclistas debemos tener y difundir
Si bien en otras partes del mundo es ya parte de la cultura, en Argentina se empezó a hablar de manera semi consciente del tema de la movilidad sostenible recién en el 2015, cuando se firmaron las famosas ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible)*. Como Argentina es país miembro de las Naciones Unidas, no pudo hacer caso omiso a esa premisa que promete mejorar la calidad de vida de las personas en todo el mundo.
Por supuesto, desde 2015 pasaron algunos años y acá estamos…: recién desde el 2020/ 2021 comenzamos a hablar en nuestro país de movilidad sostenible (que es el término correcto en lugar de sustentable, como le dicen muchos —tema del que hablaremos próximamente).
Pero la verdadero cuestión es que en estos dos últimos años, a lo largo y ancho de Latinoamérica algunos funcionarios, ya sea por moda o por interés genuino, tratan de mejorar la movilidad sostenible y promover el ciclismo, creando nuevas bicisendas o ciclovías (que tampoco son la misma cosa).
Si bien hay algunos espacios muy bien logrados, la constante, en la mayoría de estos proyectos, es que carecen de criterio y muchas veces su usabilidad es baja o algunas veces hasta nula, logrando esto opacar hasta las mejores intenciones.
Esto es lógico, ya que muchas iniciativas no cuentan con la experiencia o el conocimiento necesarios y la mayoría de la información está en inglés. Por otro lado, la mayor parte de los funcionarios ven como gesto de debilidad solicitar apoyo a ONGs especializadas (que las hay en todo el mundo), dejando esta inmensa tarea en manos de personal municipal, que con suerte a veces consulta a usuarios (algo que en parte está bien, más no es suficiente). El tema es que el diseño final del proyecto tiene que ser realizado por especialistas y bajo estándares que ya se aplican a nivel mundial.
Es por eso que desde IMBA Argentina (International Mountain Bicycling Association)** hemos traducido al español un manual de 150 páginas que recopila todo el conocimiento aplicado y creado como norma a nivel mundial, conocimiento creado por instituciones como NACTO, ASSTHO, IMBA y BIKE BELONG, entre otras, un material que ofrece reglas claras de diseño, medidas estándar, renders, opciones de uso, instrucciones, métodos de mantenimiento y mucho más. Este manual es público, es para todo aquel funcionario que quiera promover el ciclismo en su comunidad, llevando a su ciudad a otro nivel.
Pero la obra no es solo para ellos, ya que como bien sabemos todos, la mejor manera de que un funcionario haga algo es la presión social. Por ello es que este conocimiento está disponible libremente para todos los interesados: si sos estudiante universitario de urbanismo, de ingeniería civil, de diseño industrial o de antropología o simplemente tenés curiosidad (y algún día vas a diseñar algo relacionado al tema) te puede interesar y está disponible de forma gratuita.
También puede interesarte si sos ciclista, bicicletero, vecino o sabés dónde vive un concejal, ya que contribuir a que él sepa cómo se hace impide que lo hagan mal. El conocimiento es poder.
Si querés promover el ciclismo en tu comunidad, este manual es para vos. Este manual es para todas las personas que quieran promover el ciclismo, para todas las personas que andan en bici o tienen un amigo, pareja o hijo que anda en bici. Este manual es para todos los ciudadanos, para que entre todos creemos una sociedad mejor.
Este manual es para todo aquel que lo pida (Advertencia de seguridad: cuando lo leas vas a tener un pensamiento crítico).
El manual viene, además, acompañado por otros dos textos, “Bueno para el negocio” y “Cómo promover el ciclismo en Latinoamérica”.
Contáctanos y es tuyo. Y seguinos, así entre todos promovemos lo que nos gusta y creamos la sociedad que nos merecemos.
Por Alejandro Minuzzi, presidente IMBA Argentina y Director de IMBA Latinoamérica.
https://www.facebook.com/IMBA.Argentina/ | https://www.instagram.com/imba_argentina/
*Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), también conocidos como Objetivos Globales, fueron adoptados por las Naciones Unidas en 2015 como un llamamiento universal para poner fin a la pobreza, proteger el planeta y garantizar que para el 2030 todas las personas disfruten de paz y prosperidad.
**IMBA (International Mountain Bicycling Association) Argentina nace con las mismas metas que lo hizo en los Estados Unidos hace 30 años, proteger los derechos de los ciclistas de montaña y practicantes de otros deportes no motorizados (escalada, trekking, cabalgatas). La función principal de IMBA es generar accesos a zonas determinadas para la práctica de ciclismo de montaña por medio de la negociación con los dueños, guardaparques o administradores de la tierra. IMBA promueve el desarrollo de senderos sustentables ecológica y económicamente para los usuarios y los administradores a través de la construcción de senderos con estrictas normas de diseño y construcción o la recuperación de senderos deteriorados mediante el uso de técnicas sustentables.
Seguros Rivadavia ofrece tres líneas de seguros de bicicletas: Bici Pro, Bici Max y Bici Total, las tres con diversas alternativas de contratación en sus coberturas y capitales asegurados.
Todos estos planes amparan la pérdida total por robo de la bicicleta, el daño total y parcial (tanto en Argentina como en el exterior, si se opta por contratar la extensión de cobertura), accidentes personales para el ciclista y responsabilidad civil ante cualquier accidente que sufra circulando y que pueda provocar daños a terceros, el robo de efectos personales o equipos portátiles electrónicos que porten en bolsos o mochilas en circunstancias de uso de la bicicleta.
En suma, las siguientes son las coberturas básicas:
• Robo total.
• Muerte accidental.
• Invalidez total y parcial permanente por accidente.
• Gastos de asistencia médico-farmacéutica por accidente.
• Cobertura de responsabilidad civil del ciclista.
Y estas coberturas se complementan con una importante gama de servicios adicionales sin cargo para el asegurado.
Pueden acceder a estos planes bicicletas fabricadas desde el año 2000 en adelante.
Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien, contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.
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