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Mecánica

Cómo evitar problemas mecánicos en la carrera o la travesía

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Las partes de la bicicleta que deberían chequearse previo a la carrera o travesía, realizando un buen service, y las consecuencias que puede traer cada una de esas partes si no fueron sometidas a dicho mantenimiento y por ende fallan o se rompen, dejándonos sin la carrera o la travesía que tanto deseábamos hacer.

Los frenos
Vale aclarar primero algo importante. Una cosa es el estado de los componentes y otra es la calibración de los mismos, y esto aplica a todas las partes de la bici. Por eso, en el caso de los frenos, más allá de alguna irregularidad de calibración, hay que revisar el estados de los discos o rotores, de las pastillas y, en el caso de los hidráulicos, el estado del líquido de freno.
Muchas veces sucede que luego del traslado de la bicicleta, ya sea desarmada por completo o semi desarmada, en auto, en micro, en avión, en valija o caja, la bicicleta se vuelve a armar y no frena o, por el contrario, está frenada.
Para que todo el sistema funcione correctamente hay que chequear si las pastillas están gastadas, lo cual sucede de forma muy variada en cada caso. Por ejemplo, las pastillas de una bicicleta que se usa en el llano pueden llegar a durar dos años, algo muy diferente en el caso de alguien que vive, por ejemplo, en Santa Rosa de Calamuchita y sale tres veces por semana a andar por los cerros. Otro tema que influye en la duración de las pastillas es si son originales o genéricas, y el material, es decir si son metálicas, orgánicas o de doble compuesto.
Otro punto importante es el estado del líquido de freno, que puede ser aceite mineral (para sistemas Shimano) o DOT (sistemas de frenos Sram) y que jamás deben mezclarse. Para que un sistema hidráulico funcione correctamente hay que realizar el purgado y cambio de líquido al menos una vez al año, aunque dependiendo de la condiciones de uso es recomendable hacerlo hasta dos o tres veces.
Un problema que puede derivar en un sistema de frenos bloqueados, es decir, una bici frenada, a la cual no se le ha reemplazado el líquido de frenos, es que luego de haberla trasladado en un auto con mucho calor o bien haberla dejado al sol, el calor excesivo haya hecho que el líquido aumente su volumen y termine por cerrar los pistones, dejando frenada la bicicleta. Esto es algo que no solo ocurre luego del traslado, sino que puede suceder durante la carrera, debido a la exigencia del sistema y la elevación propia de la temperatura.
Otro detalle para nada menor es el tema de la compatibilidad de los componentes y las mezclas que a veces se hacen. Un ejemplo común es ver discos de espesores que no van con el cáliper que se está usando, ya que no todos los pistones vienen preparados para accionar discos de determinada cantidad de milímetros. Por eso, a la ahora de hacer un cambio de discos hay que tener muy en cuenta este tema del espesor. Si es distinto al que teníamos hay que chequear que sea compatible con el cáliper, ya que si no es así, no solo nos cambiará la respuesta de frenado sino la sensación al accionar el mando de freno.
Además, los discos pueden estar desgastados o también pueden cristalizarse por falta de limpieza y mantenimiento, entre otras cosas. Un problema muy común es que en el traslado los discos sufran algún golpe o bien pedaleando si se sufre alguna caída. En algunos casos se pueden alinear con la herramienta adecuada pero en otros directamente hay que cambiarlos.

Pastillas Shimano orgánicas (grises) y metálicas (doradas)

Otro problema que puede suceder es el de cambiar el material de las pastillas sin cambiar el disco. Con el uso el material de las pastillas y el de los rotores se “contaminan”. Esto hace que unos discos que han sido usados con pastillas metálicas, al usarse con orgánicas nunca más frenen correctamente. Si queremos reemplazar el material de las pastillas debemos también cambiar los discos.
Respecto de la calibración, los más común es que al colocar otra vez la rueda el cáliper no quede centrado respecto del disco, o los pistones no estén bien alineados, lo que hace que una pastilla apoye antes sobre el disco que la otra. Esto puede derivar en que el disco termine por doblarse, además de no brindar la respuesta adecuada de frenado.
También es muy común encontrar casos en que no se puede instalar el disco dentro del cáliper ya que las pastillas se cerraron por no colocar el correspondiente separador de pastillas para evitar este problema. Muchos usan la bicicleta así durante la carrera, caso en el que si le sumamos unas pastillas ya muy gastadas y el paso por zona de vados y arenillas, a mitad de la carrera se quedan sin frenos.

En el caso de tener frenos hidráulicos, es fundamental usar un separador de pastillas de freno cuando extraemos las ruedas de la bici para trasladarla. Así evitaremos que se cierren las pastillas.

La pata de cambio y el fusible
Para un buen funcionamiento de la transmisión, es decir, no quedarnos sin cambios de marcha en el medio de nuestra carrera o travesía, es fundamental chequear el estado de la pata de cambio y del fusible.
En el primer caso, es necesario revisar su desgaste, que puede deberse a que ya tiene mucho uso o bien se ha usado en malas condiciones (básicamente con suciedad en su interior) o no se le ha realizado ningún mantenimiento. Los bujes, las poleas y otras partes que componen la pata se van desgastando. Muchas veces las poleas, al estar desgastadas, empiezan a tener juego, haciendo que la tensión de la pata de cambio no sea la correcta, así como el paso de la cadena de una corona del piñón a otra.
Algo que nos encontramos regularmente en carreras son problemas debido a la falta de mantenimiento en el interior de la pata de cambio, sobre todo en las más nuevas, tanto de Shimano como de Sram. Este mantenimiento se realiza sobre el sistema de bloqueo y el sistema interno de tensión. Por ejemplo, en el caso de las pata Eagle de Sram, lo que suele suceder es que acumulan mucha suciedad en su interior, haciendo que no funcionen con la tensión necesaria. Al pedalear así sobre terrenos irregulares, la cadena se mueve por demás por falta de tensión, haciendo que se salga, tanto de los platos como de las coronas del piñón.
En el caso de las patas Shimano con bloqueador, que justamente tiene la función de generar mayor tensión para que la cadena no salte tanto, lo que sucede es que no vuelve correctamente y aun con el bloqueador accionado la pata queda sin tensión. Si a este tipo de problema le sumamos una cadena y poleas desgastadas, más la exigencia de una carrera, los cambios empiezan a fallar y no sería raro que terminemos con una rotura de cadena, algo bastante común.
En cuanto al fusible, tanto en los grupos mecánicos como en los electrónicos, es una pieza fundamental. Por más que intentemos calibrar la transmisión desde todas las partes posibles, si el fusible no está alineado no habrá manera de que la transmisión funcione correctamente.
El fusible es una pieza que tiene que ser compatible con el cuadro, no con la transmisión, por eso hoy es tan difícil conseguir en cualquier lado el fusible indicado para nuestra bicicleta, habiendo la gran variedad de marcas y modelos de bicis que hay. Es por esto que nunca está de más tener un fusible de repuesto, ya que estando de viaje y necesitando uno en el momento, ya sea para una carrera o para seguir una travesía, puede ser muy difícil conseguirlo en cualquier bicicletería.
Un problema muy común al trasladar en viaje la bicicleta, ya sea armada o desarmada, es que algo apoye o golpee la pata de cambio, doblando el fusible. Y el mayor problema hoy día con los sistemas de transmisión monoplato con piñones numerosos, es que un fusible que se mueve un milímetro puede desconfigurarnos toda la transmisión. Por eso lo recomendable es que a la hora de trasladar la bicicleta extraigamos la pata de cambio del cuadro, y a su vez la embalemos para protegerla. De esta manera evitaremos al máximo un posible problema en el fusible. Algo que solemos ver mucho en las bicis de triatlón que viajan en valija.

Hoy día existen casi tanta variedad de fusibles como de modelos de bicicletas, por eso nunca está de más tener uno de repuesto, ya que conseguirlo en el acto en cualquier bicicletería no es tarea fácil.

Ahora bien, muchas veces al extraer la pata de cambio para viajar, a la hora de volverla a colocar vienen los problemas, ya que el anclaje de la pata al cuadro tiene que ser preciso. Al no posicionarse correctamente, la pata de cambio puede quedar alejada del piñón y hacer que no se desplace correctamente la cadena. Esto pasa sobre todo cuando se cambia el sistema original o por poleas más grandes para tener menor rozamiento y mayor efectividad. En estos casos las distancias y la posición de la pata de cambio hay que respetarlas al máximo.

Incompatibilidad en transmisiones
Esto es algo por demás común hoy día. Muchos ciclistas cambian los platos o piñón para tener una mejor relación para las trepadas, para lograr mayor velocidad final o bien para compensar la falta de entrenamiento.
En el caso de tener más de dos platos, la distancia entre ellos debe respetarse siempre, por eso cuando cambian un solo plato, al modificar la distancia el descarrilador ya no funciona correctamente porque no puede arrastrar la cadena de un punto a otro si hay mayor distancia que la original.
Vamos a poner un ejemplo. Teniendo en una mountain bike un doble plato 36/26, al cambiar el 36 por un 38 sin modificar el 26, esa diferencia de dos dientes en la relación de ambos platos hace que haya una mayor altura entre un plato y el otro, haciendo que el descarrilador no funcione correctamente y que la cadena no suba o baje bien. Aun peor sucede en los casos de triple plato.
En el caso de los sistemas monoplato pasa otro tanto de lo mismo. Muchas veces se realizan cambios de plato sin tener en cuenta las distancias, el offset y la alineación, comprometiendo la calibración de la pata de cambio y la posición de la misma respecto de los piñones.
Otro problema derivado de los cambios de platos es el largo de la cadena, que si no tiene el correcto para esa combinación de transmisión, termina estirando y exigiendo la pata de cambio al máximo, llevando en algunos casos a romper la pata y hasta el fusible.
Por todo esto es muy importante informarse bien a la hora de realizar cambios en la transmisión, ya que muchas veces hay que cambiar más de una pieza a la hora de hacer cambios o bien saber elegir la pieza correcta para la transmisión que tenemos.
Todas estas modificaciones muchas veces se realizan un día antes de la carrera, sin siquiera haber probado si el sistema funciona correctamente, lo cual es bastante riesgoso.

Tubeless
Los problemas más comunes en las carreras es que muchos ciclistas llegan con sus ruedas tubelizadas pero sin saber cuanto líquido tienen en las ruedas ni el estado del mismo, es decir que realmente el líquido aun pueda sellar como debe hacerlo. Es normal que unos días previos a la carrera salgan a recorrer el circuito, sufriendo algún pinchazo o tajo en alguna cubierta, y que el líquido no termine de sellarlo. Incluso, si las cubiertas ya están un poco viejas el caucho no tiene la misma respuesta frente al líquido sellador, ya que se dilata más y no ayuda a que se produzca el sellado.
Es importante entonces chequear varias cosas: si hay suficiente líquido sellador en el sistema, si no está viejo, el tipo de líquido (si es el apropiado para las cubiertas que están usando), el estado de las cubiertas y también el de las válvulas, que muchas veces se terminan tapando por el líquido, impidiendo que se puedan inflar las ruedas. En este último caso, hay que cambiar el óvulo de la válvula para que vuelva a funcionar correctamente, siempre y cuando sea una válvula apropiada para tubelizar, ya que hay casos en que se usa como válvula una extraída de una cámara, lo cual no es recomendable.
Otro problema común es que al reemplazar la cubierta (por que los días previos sufrió algún inconveniente) no haya manera de que el sistema vuelva a sellar debido a que el fondo de llanta no está bien colocado y empieza a fallar. Esto sin contar con que las llantas sean aptas para tubelizar, lo cual también hemos visto en muchas ocasiones.
Para asegurarnos que el tubelizado funcione debemos tener tanto llanta como cubierta apta tubeless, el fondo de llanta de la medida que corresponde a la llanta y colocado correctamente, la válvula tubeless (son desarmables, por eso se le puede reemplazar el óvulo cuando se tapan) adecuada para la llanta y correctamente instalada. Con todo esto, si nos falta líquido, el problema será fácilmente solucionable haciendo un agregado del mismo.
Nosotros hemos hecho tubelizados unos 20 minutos antes a una carrera sin ningún problema. No es algo que haya que testear si funciona, ya que si todos los componentes son los adecuados y están bien instalados no tiene por qué traer inconvenientes.

Mejor prevenir que no poder curar
Aunque prácticamente nadie lo prevé, cualquier cambio de componente previo a la carrera puede ser un verdadero problema. Si estamos en un lugar que no tiene una bicicletería bien surtida, podemos quedarnos sin hacer la carrera que tanto esperamos y nos esforzamos para poder hacer. Por eso es tan importante llegar con la bici en buenas condiciones a ese momento, habiéndola hecho pasar por un service realmente completo, en el que la bici se revisa minuciosamente parte por parte y se reemplaza o arregla lo que fuese necesario.

Disco de freno gastado versus disco de freno nuevo

 

Por Maximiliano A. Kroll: mecánico profesional, CEO y fundador de G-Max, empresa dedicada a la asistencia en eventos deportivos.
+5491151359237 | maxikroll@gmaxsport.com | www.gmaxsport.com | @gmaxsport |@gmaxsportpilar

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Mecánica

3 causas que hacen que la transmisión de tu bici funcione mal y cómo solucionarlas

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En este video, el experto mecánico Santiago Oliver te detalla tres causas que pueden hacer que la transmisión de tu bici funcione mal y se deteriore antes de tiempo y cómo podés solucionarlas.

1. Chequear el estado de tu cadena y reemplazarla a tiempo.
Una cadena muy estirada hará que las coronas del piñón se desgasten antes de tiempo.

2. Limpiar y lubricar asiduamente la transmisión.
La mugre que se adhiere al lubricante y que se va pegando por toda la transmisión funciona como una potente abrasivo que va desgastando todo el sistema antes de tiempo. De allí la importancia de limpiar y lubricar todo el sistema asiduamente.

3. Regular la transmisión cuando los cambios saltan o no pasan bien de corona a corona del piñón.
Esta desrregulación provoca ruidos molestos, mal funcionamiento y contribuye a que el sistema se deteriore antes de tiempo. Regular la transmisión es algo sencillo que todos podemos hacer en casa.

 

Mecánico: Santiago Oliver | www.borningarage.com.ar

Fotos: Ariel Sabatella

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Mecánica

Radiografía de la rueda de la bicicleta actual  

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Foto: Ariel Sabatella

A mediados del siglo pasado había dos tipos de bicicletas, las de carrera o media carrera y las de paseo tipo inglesas. Estas últimas llevaban una maza delantera de 100 mm con un eje de 9 mm, el cual podía ser con un cierre QR (quick release = cierre rápido) o con tuercas prisioneras. Las traseras mononarcha venían de 115 mm de longitud, mientras que las de ruta, de 3 a 5 velocidades, llegaban a ser de 120 a 125 mm.
Pero cuando empezaron a implementarse más velocidades la cosa se empezó a complicar. En ese momento las mazas eran con piñón a rosca y llegaron a albergar piñones de hasta 7 coronas, para lo cual le agregaban unos suplementos, lo que no funcionaba muy bien, ya que el cono quedaba 3 o 4 cm hacia adentro de la rueda y con el torque de presión ejercido por la transmisión se doblaban o se rompían los ejes.
En esta instancia Shimano llegó con la solución de la maza a cassette de 135 mm con un eje QR de 9 mm para poder dejar los conos de la maza bien pegados a los ganchos de las vainas, evitando así la rotura de los ejes. Además, esto introdujo un cambio fundamental: la criquera pasó a estar dentro de la maza, lo que a su vez abarataba la reposición del piñón.

El boost
Hoy día, debido a la introducción del rodado 29, todo cambió. Las mazas y los ejes se sobredimensionaron para tener mejores resultados. Así llegamos al boost, el cual nació en el mundo del MTB con mazas delanteras de 110 mm y un eje de 15 mm  y traseras de 142 primero y luego de 148 mm, con eje de 12 mm.
Hace unos 10 años, con las primeras mountain bikes baratas rodado 29, clavabas los frenos en el asfalto y la llanta se te hacía un ocho debido al brazo de palanca que se ejercía en una rueda tan grande. Las llantas habían pasado de medir 559 mm (rodado 26) a 622 mm. La solución fue sobredimensionar las mazas para que los rayos tuviesen mayor ángulo, la rueda distribuyese la fuerza de una mejor manera y con todo ello lograr mayor rigidez y estabilidad.
Este cambio de dimensiones en ejes también sucedió en las cajas pedaleras, logrando que todo el conjunto de las partes que conforman la bicicleta ofrezcan mayor rigidez y estabilidad a la bicicleta.
El rodado 28 de ruta sigue siendo el mismo con el que nació la especialidad, aunque la tendencia del boost también llegó a la ruta, ensanchando llantas, mazas y cubiertas y adoptando los ejes pasantes, logrando así también mayor rigidez. Antes lo normal eran los tubos de 20 mm o las cubiertas (clincher) de 23 mm con cámara, pasando ahora a ser la norma en ruta una cubierta de 25 o 28 mm. En algunos casos, las llantas también se hicieron un poco más gruesas, para colaborar con la mayor rigidez.
En cuanto a las mazas de ruta y gravel con eje pasante tenemos las delanteras de 100 mm y las traseras de 142, ambas con eje de 12 mm.

Los ejes
Básicamente existen tres tipos:
• El boost, que como recién mencionamos es de 148 mm de longitud en la rueda trasera y de 110 en la rueda delantera y que se usa en el rodado 29.

Eje boost

• El eje pasante, que sale completamente cuando lo desmontamos, surgió cuando nació el boost, pero sus medidas no están definidas como en este último. En cuanto a la rueda delantera, lo habitual es que tenga un diámetro de 9 mm, de 12 mm (ruta y gravel) y de 15 mm, y una longitud de 100 mm. En cuanto a la rueda trasera, los más habituales tienen un diámetro de 12 mm, aunque también podemos encontrarlos de 10. En cuanto a la longitud, la más habitual es la de 142 mm, aunque también los hay de 135 y 150 mm.

Eje pasante

• El QR o cierre rápido se trata de un eje hueco y tiene un diámetro de 9 mm en la rueda delantera y de 10 en la trasera. En el eje se introduce una varilla con un cierre que es la que va a ajustar completamente la rueda. Este tipo de ejes los vamos a seguir encontrando sobre todo en las bicicletas de gama baja y en las rodado 26.

Eje QR (cierre rápido)

Las llantas
Pueden ser de aluminio, carbono o combinadas. En cuanto a su grosor o pared, la de doble pared es la llanta más usada, con mejor relación peso/resistencia, y nos da la posibilidad de salir de la llanta plana, cuadrada y estándar, siendo gracias a su forma más aerodinámica. Una triple pared pesa muchísimo y no tiene sentido y la de simple pared ya casi no existe, aunque bicis de niños o algunas de paseo de baja calidad sí las tienen.
Las llantas también siguieron la tendencia de ensanchamiento, logrando una mayor base de sustentación y rigidez.
Otra tendencia que viene sucediendo en las llantas es la del sistema de ruedas excéntricas, sobre todo en boost de gama alta. Estas ruedas logran igualar el ángulo de la comba del lado derecho y del izquierdo, algo que en ruedas comunes no sucede, logrando así mayor rigidez.
El hecho de que hoy día el freno a disco está copando una gran parte del mundo de la bicicleta, ha hecho que el perfil de las llantas esté más pensado y diseñado para otorgar rigidez, al no cumplir ya la función de banda de frenado.

Los rayos
A grandes rasgos, los rayos pueden ser de zinc (los más económicos) o de acero inoxidable. Los más comunes son de 2 mm de grosor en toda su extensión. Comúnmente se les llama trafilados a los que tienen un grosor diferente en alguna sección de su extensión para ahorrar peso, aunque en su forma de fabricación todos los rayos son trafilados. Los que se denominan trafilados en sus extremos son de 2 mm mientras que en el medio pueden ser de 1.4, 1.6 o 1.8 mm.
En cuanto a su largo, como una llanta de 28 y 29 tienen la misma medida (622 mm), los rayos miden lo mismo y pueden ser de 280, 282, 285 mm tanto en una rodado 29 como en una 28.
Una rutera de gama media-alta lleva 20 rayos en la rueda delantera y 24 atrás y una MTB de gama alta puede llevar 28 rayos tanto adelante como atrás o 28/32 o 32 en ambos casos.
Una rueda que pretende ser liviana y que por ende tiene menos rayos debe a la vez ser más resistente y por lo tanto sus componentes ser de mucha mejor calidad. Pero hay algo fundamental en este tema de las ruedas livianas y es que fueron creadas para un usuario de no más de 80 u 85 kilos de peso como mucho.
Los rayos pueden romperse por ser de mala calidad, por fatiga, por peso excesivo del usuario y/o de la carga o por falta o exceso de tensión. Cuando esto sucede yo recomiendo cambiar todos los rayos y jamás guardar rayos usados, para lograr el mejor equilibrio de fuerzas en una rueda.
En cada servicio que le hacemos a nuestra bicicleta debemos chequear la tensión de los rayos. Una rueda con poca tensión pierde rigidez. A su vez, los rayos soportan en su vida útil una limitada cantidad de ajustes, ya que el material se va debilitando cada vez que les damos tensión. Todo tiene su vida útil, nada es eterno.

Por Santiago Oliver: @borningarage

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Mecánica

Tres herramientas que nunca debés usar en tu bicicleta y por cuáles debés optar en su lugar

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Lo más importante para decir en materia de ciclomecánica es que nada en la bici se resuelve a martillazos. No importa que tan apretado, clavado, torcido u oxidado esté lo que sea que se quiera aflojar, sacar, mover, girar; siempre habrá una herramienta específica para hacer el trabajo.
Herramientas específicas se les dice a todas aquellas que sirven para hacer un trabajo o reparación puntual, a diferencia de las herramientas de mano corrientes, que son polivalentes pero carecen de la precisión necesaria para algunas cuestiones de mecánica de bicis.
En esta nota, te mostramos arreglos que a veces se realizan con herramientas corrientes, pero en realidad precisan de una específica.

Tuercas

Nunca intentar ajustar o aflojar una tuerca con una llave pico de loro. Esta solo se reserva para el cono de la dirección o la contratuerca de una caja pedalera a bolillas (no sellada). Estas piezas normalmente vienen en forma de arandelas roscadas y moleteadas en el borde, por lo que se ajustan perfectamente a la mordaza de esa llave. Una pico de loro deforma y estropea los planos de la tuerca o tornillo, dificultando aún más su manipulación.
La herramienta a utilizar en piezas hexagonales es la llave fija o llave combinada. Se puede usar una llave francesa pero, por regla general, si se dispone de la llave que encastra con la tuerca, debería ser la primera elección. Si es de 15, llave de 15. Si es de 1⁄2, llave de 1⁄2, y así en todos los casos. Así el encastre estará asegurado y se evitará el juego que pudiera generar la llave francesa. Además, cada llave fija tiene un largo acorde al tamaño de la tuerca, para evitar torques excesivos que podrían barrer la rosca. Una llave francesa tradicional de 10 pulgadas en un tornillo de 7 mm no solo es difícil de manejar, sino que implica un riesgo para la pieza. Por más que no se haga fuerza, la palanca multiplica cada movimiento que se aplique.

Cubiertas

Usar un destornillador para desmontar una cubierta roza la desidia y la falta de consideración. Existe una herramienta específica para este fin: el destalonador, sacacubiertas o «cuchara». Normalmente se usan de a pares, aunque para cubiertas rebeldes puede que hagan falta tres. Su uso garantiza la fácil remoción de la cubierta y la integridad de las cámaras, que podrían agujerearse o rajarse al usar objetos cortopunzantes. Cabe mencionar que para llantas de acero se usan sacacubiertas del mismo material, mientras que para llantas de aluminio o carbono se utilizan de plástico o resina.

Cables y fundas

El alicate común y corriente de taller, pensado para alambres rígidos, no es el elemento indicado para cortar un cable de freno compuesto por más de 20 hilos de acero de un grosor de pocas décimas. Lo mismo se aplica a las fundas, que están conformadas por teflón, cables de acero y nylon y, en algunos casos, por una capa más de recubrimiento interno. Un alicate tradicional no solo no los corta, sino que los deforma y aplasta, dejando el cable o funda inutilizado.
Para instalar el cableado de una bici se requiere de un alicate específico, llamado cortacables. A diferencia del común, que es plano, éste tiene hojas en forma semicircular, que al cerrarse sobre una superficie redonda, aplica presión pareja del filo en todo el contorno, dando como resultado un corte limpio y prolijo.

 

Texto: Luddite, mecánico de bicicletas: (011)15-4199-4844 | green_anarchy@hotmail.com
Fotos: Ariel Sabatella @bikemedia.ar

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Mecánica

Lo que hay saber antes de comprarnos una horquilla con suspensión para nuestra bicicleta

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¿Qué es una horquilla con suspensión?

La horquilla con suspensión en la bicicleta tiene como principal objetivo mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, lo que nos da mayor control en el manejo, absorción de las irregularidades y confort.

¿Cómo funciona la horquilla?

Básicamente, una horquilla se compone de dos barrales unidos por una corona desde la cual se extiende el tubo de dirección en la parte superior y dos botellas por donde se deslizan estos barrales en la parte inferior.
Los barrales suelen estar construidos de acero o de aluminio, siempre con un tratamiento de superficie que le aportan la dureza necesaria y disminuye el rozamiento entre partes, aportando suavidad en el funcionamiento.
Por el lado de las botellas, los materiales utilizados son el aluminio, el magnesio e incluso la fibra de carbono.

Existen algunas excepciones como la horquilla Lefty de la marca Cannondale, que solo posee un barral y una botella del lado izquierdo; las horquillas invertidas, donde las botellas están en la parte superior y los barrales en la inferior; y las de la marca islandesa Lauf, que funciona por medio de un paralelogramo deformable.

Las horquillas tienen dos sistemas principales:

 el de suspensión, que es el encargado de soportar nuestro peso y controlar el recorrido y
el de amortiguación, que es el encargado de controlar al de suspensión en cuanto a sus movimientos, tanto en la compresión como en la expansión (mejor conocida como rebote).

Sistemas de suspensión

Existen dos sistemas de suspensión, el de aire y el de resorte.
El de resorte puede presentarse solo o combinado con aire. Suele se más pesado y tener menos capacidad de regulación, por lo que hoy en día este sistema equipa las horquillas más baratas del mercado.
El de aire, que equipa a las horquillas más livianas, las más avanzadas tecnológicamente, las más configurables y las que aportan mejor tacto. Pero son bastante más caras que las de resorte y su mantenimiento es más delicado y costoso.

Foto: Andy-Vathis-FoxBike2020

En cuanto al comportamiento, en las horquillas equipadas con resorte, la compresión resulta muy lineal en función del peso y de la fuerza que se esté aplicando, por lo que resultan más sensibles que las de aire, que se comportan de forma mas progresiva, haciendo que hacia el final del recorrido se necesite cada vez más fuerza para comprimirse, aunque en los modelos más avanzados es posible reducir o agrandar la cámara de aire por medio de espaciadores, otorgándole un comportamiento más lineal o progresivo a la horquilla.

Sistema de amortiguación

El sistema de amortiguación es el que controla la velocidad con la que se comprime y se expande (rebota) la horquilla. Para esto se vale de una serie de válvulas por las que fluye aceite. En el caso de las horquillas más complejas (y caras) este flujo se puede regular, pudiendo adaptar la horquilla a nuestro gusto de conducción y al terreno.
La compresión se puede cerrar hasta impedir el flujo de aceite, lo que todos conocemos como bloqueo. Este puede estar comandado desde la parte superior del sistema de hidráulico en la misma horquilla o por medio de un actuador remoto colocado en el manubrio de la bicicleta.

Clasificación de las horquillas según su uso

El mundo del mountain bike cada vez se diversifica más, por lo que el mercado de las horquillas es cada vez más complejo y extenso. Para cada disciplina existen horquillas con distintos recorridos y diámetros de barrales.
Cuanto más espesor (diámetro) tienen los barrales, más rigidez lateral y vertical tendrá la horquilla. Y cuanto más recorrido tiene, soportará golpes de mayor intensidad sin llegar al tope de compresión.
Gravel o híbridas: 40 mm de recorrido y barrales de 32 mm.
Cross country: 80-100 mm de recorrido y barrales de 32 mm.
Trail: 120-140 mm de recorrido y barrales de 34 mm.
All Mountain: 160 mm de recorrido y barrales de 36 mm.
Enduro: 170-180 mm de recorrido y barrales de 38 mm.
Descenso: 200 mm de recorrido y barrales de 40 mm.

Foto: Andy-Vathis-FoxBike2020

Las horquillas requieren de un mantenimiento periódico, que cada fabricante recomienda en intervalos expresados en horas de uso. Este mantenimiento es vital para que la horquilla siempre funcione como el primer día y que su vida útil sea la adecuada.

Por Emilio Osso

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