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Mecánica

Cómo tubelizar tus ruedas a la perfección

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Las ventajas de usar ruedas sin cámara de aire (tubeless). Los materiales a utilizar y el procedimiento paso a paso para hacer un tubelizado perfecto. El mantenimiento. Además, como reparar agujeros grandes que el líquido no llega a obturar.

El sistema tubeless (sin cámara) ha llegado hace unos años para quedarse, y aunque también se está usando en menor medida en las bicicletas de ruta, en mountain bikes se ha vuelto casi imprescindible usar ruedas tubelizadas.
El tubeless se trata de un diseño en el que la cubierta y la llanta junto a un líquido sellador específico que corre en su interior se convierten en un sistema sellado capaz de conservar el aire en su interior sin utilizar cámara.
Podemos tubelizar nuestras ruedas si tenemos llantas y cubiertas Tubeless o Tubeless Ready. Lo más común es tener la última opción, que se trata de una llanta/cubierta fabricada para usarse tanto con cámara como para convertirla en tubeless, pero para hacer esto último precisaremos un kit completo compuesto por cinta de fondo de llanta, válvulas y líquido sellador.

Ventajas
Al tener una rueda sin cámara podremos rodar con menor presión en los neumáticos, libres del inconveniente de pellizcar la cámara y, en consecuencia, pinchar. Practicar mountain bike con baja presión en los neumáticos permitirá que nuestras ruedas se adapten mejor a las irregularidades del camino, sobre todo en terrenos sueltos y rocosos, permitiéndonos tener una conducción más confortable y segura, así como:
– Mayor agarre y control gracias a que aumentamos la superficie de contacto con el piso.
– Menos rebotes debido a las irregularidades del terreno, logrando mayor amortiguación y superando obstáculos de manera más rápida.
– Ahorro de peso, debido a que prescindiremos de las cámaras, aunque se agregue algo de peso del líquido sellador.
– Menos pinchazos, ya que al usar líquido sellador, la mayoría de los pinchazos que podamos sufrir se sellarán de manera casi instantánea, por lo que probablemente ni siquiera seamos conscientes de haber pinchado. En el caso de sufrir un pinchazo de mayor envergadura, existen soluciones para utilizar en el camino como un kit de reparación tubeless (ver columna aparte).

Desventajas
Podríamos decir que la primera es la inversión monetaria inicial, aunque esto depende de qué ruedas tenga nuestra bicicleta. Si ya tenemos cubiertas aptas para tubelizar no tendremos que cambiar los componentes, solo tendremos que hacernos del kit tubeless para hacer la instalación nosotros en nuestra casa o bien llevar la bicicleta a un taller que nos la haga.
La segunda desventaja es que el sistema requiere de cierto mantenimiento.
Pese a esto, las ventajas son grandes, por lo que cada uno deberá poner en la balanza las ventajas y desventajas para decidir si pasarse a este sistema.

Mantenimiento
Según la frecuencia de uso, de pinchazos, el tipo de cubiertas (las más porosas pierden más líquido a través de sus poros) y el clima (a más calor mayor necesidad de reposición de líquido), tendremos que reponer un poco de líquido en el sistema, lo cual es sencillo de realizar. Simplemente consiste en abrir la válvula, colocar el líquido y volver a inflar.
Cada cuánto deberíamos repetir este proceso es muy variable. Si hicimos una salida muy larga o estuvimos practicando mountain bike todo el fin de semana en un lugar con mucho calor, lo más conveniente es reponer un poco de líquido (1 o 2 onzas, equivalente a 30–60 ml) cuando regresemos a nuestra casa. Si este no es el caso y el uso es menos regular, cada 30-45 días podríamos llegar a precisar una pequeña recarga. Lo mejor para comprobarlo es hacer girar la rueda y constatar que aún contiene suficiente líquido corriendo dentro de ella.
El líquido sellador cumple una doble función. Por un lado prevenir y reparar los posibles pinchazos y por otro garantizar la estanqueidad del sistema, sellando las uniones entre llanta y neumático.

Los materiales


Para realizar el tubelizado que hicimos para esta nota, utilizamos todos los elementos que vemos en la foto. De izquierda a derecha:
– Cinta para fondo de llanta (tener en cuenta que hay distintas medidas de cinta para utilizar según el ancho interno de cada llanta).
– Líquido sellador, cuya cantidad depende del tamaño de la rueda: si compramos un envase grande ya tendremos líquido no solo para tubelizar en un comienzo sino para varios rellenados.
– Jeringa con pico específico para enroscar en la válvula e introducir el líquido sellador.
– Dos válvulas para tubeless.

El procedimiento
Siempre antes de tubelizar recomiendo revisar rayos, centrar y dar tensión si es necesario, ya que si rompemos rayos tendremos que reemplazarlos y luego tendremos que volver a hacer todo el proceso de tubelizado de nuevo.
El primer paso es limpiar exhaustivamente el interior de la llanta con un paño con alcohol isopropílico. Este paso es importante, ya que nos asegurará que la cinta se adhiera bien.

Colocamos la cinta desde unos 10 cm antes del agujero de la válvula, le damos toda la vuelta, procurando hacerlo con bastante tirantez y presión, y luego cortamos la cinta cuando nos hayamos pasado 10 cm del agujero de la válvula. De esta manera, la zona cercana a la válvula tendrá dos capas de cinta.

Desde el lado exterior de la llanta hacemos pasar un punzón por el agujero de la válvula para marcar el punto de perforación. Luego, desde el lado interno de la llanta, perforamos la cinta. Se puede hacer directamente con la válvula, aunque yo recomiendo hacerlo con una especie de punzón que me hice para esta tarea, que consiste en una lima circular y del tamaño del orificio al que limé la punta para que quede con forma de punzón.

Colocamos la válvula y la arandela que la fija a la llanta. Es fundamental ajustarla solo con la fuerza de los dedos. Si lo hacemos con una pinza, cuando eventualmente suframos una rotura de cubierta en el medio de naturaleza y precisemos proceder de urgencia colocando una cámara, necesitaremos poder desarmar la válvula con nuestros propios dedos, algo que seguramente no podremos hacer si la válvula fue ajustada con una pinza.

Primero y fundamental es observar el sentido de rotación de la cubierta para colocarla correctamente. Para esto, miraremos la inscripción en el lateral de la cubierta que lo indica y como referencia del sentido de la llanta sabemos que los discos de freno se ubican del lado izquierdo de la bicicleta.
Colocamos la cubierta con la marca de la misma en donde se ubica la válvula tal como se puede ver en la foto, detalle que no es solo una cuestión estética sino una referencia a la hora de estudiar una cubierta que tuvo problemas.
Con el fondo de llanta colocado la tarea de colocar la cubierta suele ser más dificultosa, ya que la cinta ocupa espacio.

Hacemos una especie de masaje en el que “tironeamos” de los costados de la cubierta hacia los laterales para asegurarnos que queden bien pegados a la llanta.
Luego inflamos la rueda hasta sentir los ruidos de golpes característicos que nos indican que la cubierta entalonó. Yo realizo esta tarea con un compresor, que tiene la ventaja de inflar la rueda con mucho volumen de presión, haciendo que el talonado sea una tarea fácil y rápida. También se puede hacer con un inflador, solo que tendremos que tener más paciencia y nos demandará más tiempo.


Extraemos el óvulo de la válvula con un extractor de óvulos o en su defecto podemos hacerlo con un estira rayos, lo que hará que la rueda se desinfle. La gente de Stans No Tubes recomienda poner el dedo en la válvula para que el aire salga lentamente y no se desentalone la cubierta.


Agitamos bien el envase del líquido sellador, llenamos la jeringa y lo enroscamos en la válvula, siempre con la válvula en lo alto de la rueda, así no se nos derrama líquido de la jeringa. Una vez conectada, giramos la rueda para que la válvula quede en la parte baja y descargamos la jeringa para ingresar el líquido dentro de la rueda. Repetimos el proceso hasta completar la cantidad de líquido que debe llevar la rueda.


Finalmente, colocamos el óvulo, inflamos y hacemos girar la rueda para que el líquido sellador penetre por el interior de la rueda, sellando todo el sistema.

 


 

Cómo reparar agujeros 

En el caso de un corte o agujero mayor de 3 mm, que el líquido sellador que tenemos dentro de las cubiertas no lograría sellar, precisaremos un kit de reparación (tarugo), que consiste en tapar el agujero con unas tiras de caucho gracias a la ayuda de una mini herramienta que viene en el kit. En el caso de Stans No Tubes (el kit de la foto), puede reparar roturas de hasta 6 mm.


El procedimiento es muy sencillo. Simplemente se trata de introducir los trozos de caucho con la herramienta, dar una vuelta a la rueda para que el líquido sellador de su interior haga el trabajo de adherir el caucho al neumático, inflar y listo.
No es necesario cortar el excedente de caucho, ya que se irá adhiriendo a la banda de rodamiento al pedalear.

 


Texto: Santiago Oliver: Refinado mecánico y restaurador de vasta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage en el barrio de Colegiales (CABA): www.borningarage.com.ar

Fotos: Ariel Sabatella


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Mecánica

Cómo evitar problemas mecánicos en la carrera o la travesía

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Las partes de la bicicleta que deberían chequearse previo a la carrera o travesía, realizando un buen service, y las consecuencias que puede traer cada una de esas partes si no fueron sometidas a dicho mantenimiento y por ende fallan o se rompen, dejándonos sin la carrera o la travesía que tanto deseábamos hacer.

En el caso de tener frenos hidráulicos, es fundamental usar un separador de pastillas de freno cuando extraemos las ruedas de la bici para trasladarla. Así evitaremos que se cierren las pastillas.

Los frenos
Vale aclarar primero algo importante. Una cosa es el estado de los componentes y otra es la calibración de los mismos, y esto aplica a todas las partes de la bici. Por eso, en el caso de los frenos, más allá de alguna irregularidad de calibración, hay que revisar el estados de los discos o rotores, de las pastillas y, en el caso de los hidráulicos, el estado del líquido de freno.
Muchas veces sucede que luego del traslado de la bicicleta, ya sea desarmada por completo o semi desarmada, en auto, en micro, en avión, en valija o caja, la bicicleta se vuelve a armar y no frena o, por el contrario, está frenada.
Para que todo el sistema funcione correctamente hay que chequear si las pastillas están gastadas, lo cual sucede de forma muy variada en cada caso. Por ejemplo, las pastillas de una bicicleta que se usa en el llano pueden llegar a durar dos años, algo muy diferente en el caso de alguien que vive, por ejemplo, en Santa Rosa de Calamuchita y sale tres veces por semana a andar por los cerros. Otro tema que influye en la duración de las pastillas es si son originales o genéricas, y el material, es decir si son metálicas, orgánicas o de doble compuesto.
Otro punto importante es el estado del líquido de freno, que puede ser aceite mineral (para sistemas Shimano) o DOT (sistemas de frenos Sram) y que jamás deben mezclarse. Para que un sistema hidráulico funcione correctamente hay que realizar el purgado y cambio de líquido al menos una vez al año, aunque dependiendo de la condiciones de uso es recomendable hacerlo hasta dos o tres veces.
Un problema que puede derivar en un sistema de frenos bloqueados, es decir, una bici frenada, a la cual no se le ha reemplazado el líquido de frenos, es que luego de haberla trasladado en un auto con mucho calor o bien haberla dejado al sol, el calor excesivo haya hecho que el líquido aumente su volumen y termine por cerrar los pistones, dejando frenada la bicicleta. Esto es algo que no solo ocurre luego del traslado, sino que puede suceder durante la carrera, debido a la exigencia del sistema y la elevación propia de la temperatura.
Otro detalle para nada menor es el tema de la compatibilidad de los componentes y las mezclas que a veces se hacen. Un ejemplo común es ver discos de espesores que no van con el cáliper que se está usando, ya que no todos los pistones vienen preparados para accionar discos de determinada cantidad de milímetros. Por eso, a la ahora de hacer un cambio de discos hay que tener muy en cuenta este tema del espesor. Si es distinto al que teníamos hay que chequear que sea compatible con el cáliper, ya que si no es así, no solo nos cambiará la respuesta de frenado sino la sensación al accionar el mando de freno.
Además, los discos pueden estar desgastados o también pueden cristalizarse por falta de limpieza y mantenimiento, entre otras cosas. Un problema muy común es que en el traslado los discos sufran algún golpe o bien pedaleando si se sufre alguna caída. En algunos casos se pueden alinear con la herramienta adecuada pero en otros directamente hay que cambiarlos.
Otro problema que puede suceder es el de cambiar el material de las pastillas sin cambiar el disco. Con el uso el material de las pastillas y el de los rotores se “contaminan”. Esto hace que unos discos que han sido usados con pastillas metálicas, al usarse con orgánicas nunca más frenen correctamente. Si queremos reemplazar el material de las pastillas debemos también cambiar los discos.
Respecto de la calibración, los más común es que al colocar otra vez la rueda el cáliper no quede centrado respecto del disco, o los pistones no estén bien alineados, lo que hace que una pastilla apoye antes sobre el disco que la otra. Esto puede derivar en que el disco termine por doblarse, además de no brindar la respuesta adecuada de frenado.
También es muy común encontrar casos en que no se puede instalar el disco dentro del cáliper ya que las pastillas se cerraron por no colocar el correspondiente separador de pastillas para evitar este problema. Muchos usan la bicicleta así durante la carrera, caso en el que si le sumamos unas pastillas ya muy gastadas y el paso por zona de vados y arenillas, a mitad de la carrera se quedan sin frenos.

Hoy día existen casi tanta variedad de fusibles como de modelos de bicicletas, por eso nunca está de más tener uno de repuesto, ya que conseguirlo en el acto en cualquier bicicletería no es tarea fácil.

La pata de cambio y el fusible
Para un buen funcionamiento de la transmisión, es decir, no quedarnos sin cambios de marcha en el medio de nuestra carrera o travesía, es fundamental chequear el estado de la pata de cambio y del fusible.
En el primer caso, es necesario revisar su desgaste, que puede deberse a que ya tiene mucho uso o bien se ha usado en malas condiciones (básicamente con suciedad en su interior) o no se le ha realizado ningún mantenimiento. Los bujes, las poleas y otras partes que componen la pata se van desgastando. Muchas veces las poleas, al estar desgastadas, empiezan a tener juego, haciendo que la tensión de la pata de cambio no sea la correcta, así como el paso de la cadena de una corona del piñón a otra.
Algo que nos encontramos regularmente en carreras son problemas debido a la falta de mantenimiento en el interior de la pata de cambio, sobre todo en las más nuevas, tanto de Shimano como de Sram. Este mantenimiento se realiza sobre el sistema de bloqueo y el sistema interno de tensión. Por ejemplo, en el caso de las pata Eagle de Sram, lo que suele suceder es que acumulan mucha suciedad en su interior, haciendo que no funcionen con la tensión necesaria. Al pedalear así sobre terrenos irregulares, la cadena se mueve por demás por falta de tensión, haciendo que se salga, tanto de los platos como de las coronas del piñón.
En el caso de las patas Shimano con bloqueador, que justamente tiene la función de generar mayor tensión para que la cadena no salte tanto, lo que sucede es que no vuelve correctamente y aun con el bloqueador accionado la pata queda sin tensión. Si a este tipo de problema le sumamos una cadena y poleas desgastadas, más la exigencia de una carrera, los cambios empiezan a fallar y no sería raro que terminemos con una rotura de cadena, algo bastante común.
En cuanto al fusible, tanto en los grupos mecánicos como en los electrónicos, es una pieza fundamental. Por más que intentemos calibrar la transmisión desde todas las partes posibles, si el fusible no está alineado no habrá manera de que la transmisión funcione correctamente.
El fusible es una pieza que tiene que ser compatible con el cuadro, no con la transmisión, por eso hoy es tan difícil conseguir en cualquier lado el fusible indicado para nuestra bicicleta, habiendo la gran variedad de marcas y modelos de bicis que hay. Es por esto que nunca está de más tener un fusible de repuesto, ya que estando de viaje y necesitando uno en el momento, ya sea para una carrera o para seguir una travesía, puede ser muy difícil conseguirlo en cualquier bicicletería.
Un problema muy común al trasladar en viaje la bicicleta, ya sea armada o desarmada, es que algo apoye o golpee la pata de cambio, doblando el fusible. Y el mayor problema hoy día con los sistemas de transmisión monoplato con piñones numerosos, es que un fusible que se mueve un milímetro puede desconfigurarnos toda la transmisión. Por eso lo recomendable es que a la hora de trasladar la bicicleta extraigamos la pata de cambio del cuadro, y a su vez la embalemos para protegerla. De esta manera evitaremos al máximo un posible problema en el fusible. Algo que solemos ver mucho en las bicis de triatlón que viajan en valija.
Ahora bien, muchas veces al extraer la pata de cambio para viajar, a la hora de volverla a colocar vienen los problemas, ya que el anclaje de la pata al cuadro tiene que ser preciso. Al no posicionarse correctamente, la pata de cambio puede quedar alejada del piñón y hacer que no se desplace correctamente la cadena. Esto pasa sobre todo cuando se cambia el sistema original o por poleas más grandes para tener menor rozamiento y mayor efectividad. En estos casos las distancias y la posición de la pata de cambio hay que respetarlas al máximo.

Pastillas Shimano orgánicas (grises) y metálicas (doradas)

Incompatibilidad en transmisiones
Esto es algo por demás común hoy día. Muchos ciclistas cambian los platos o piñón para tener una mejor relación para las trepadas, para lograr mayor velocidad final o bien para compensar la falta de entrenamiento.
En el caso de tener más de dos platos, la distancia entre ellos debe respetarse siempre, por eso cuando cambian un solo plato, al modificar la distancia el descarrilador ya no funciona correctamente porque no puede arrastrar la cadena de un punto a otro si hay mayor distancia que la original.
Vamos a poner un ejemplo. Teniendo en una mountain bike un doble plato 36/26, al cambiar el 36 por un 38 sin modificar el 26, esa diferencia de dos dientes en la relación de ambos platos hace que haya una mayor altura entre un plato y el otro, haciendo que el descarrilador no funcione correctamente y que la cadena no suba o baje bien. Aun peor sucede en los casos de triple plato.
En el caso de los sistemas monoplato pasa otro tanto de lo mismo. Muchas veces se realizan cambios de plato sin tener en cuenta las distancias, el offset y la alineación, comprometiendo la calibración de la pata de cambio y la posición de la misma respecto de los piñones.
Otro problema derivado de los cambios de platos es el largo de la cadena, que si no tiene el correcto para esa combinación de transmisión, termina estirando y exigiendo la pata de cambio al máximo, llevando en algunos casos a romper la pata y hasta el fusible.
Por todo esto es muy importante informarse bien a la hora de realizar cambios en la transmisión, ya que muchas veces hay que cambiar más de una pieza a la hora de hacer cambios o bien saber elegir la pieza correcta para la transmisión que tenemos.
Todas estas modificaciones muchas veces se realizan un día antes de la carrera, sin siquiera haber probado si el sistema funciona correctamente, lo cual es bastante riesgoso.

Tubeless
Los problemas más comunes en las carreras es que muchos ciclistas llegan con sus ruedas tubelizadas pero sin saber cuanto líquido tienen en las ruedas ni el estado del mismo, es decir que realmente el líquido aun pueda sellar como debe hacerlo. Es normal que unos días previos a la carrera salgan a recorrer el circuito, sufriendo algún pinchazo o tajo en alguna cubierta, y que el líquido no termine de sellarlo. Incluso, si las cubiertas ya están un poco viejas el caucho no tiene la misma respuesta frente al líquido sellador, ya que se dilata más y no ayuda a que se produzca el sellado.
Es importante entonces chequear varias cosas: si hay suficiente líquido sellador en el sistema, si no está viejo, el tipo de líquido (si es el apropiado para las cubiertas que están usando), el estado de las cubiertas y también el de las válvulas, que muchas veces se terminan tapando por el líquido, impidiendo que se puedan inflar las ruedas. En este último caso, hay que cambiar el óvulo de la válvula para que vuelva a funcionar correctamente, siempre y cuando sea una válvula apropiada para tubelizar, ya que hay casos en que se usa como válvula una extraída de una cámara, lo cual no es recomendable.
Otro problema común es que al reemplazar la cubierta (por que los días previos sufrió algún inconveniente) no haya manera de que el sistema vuelva a sellar debido a que el fondo de llanta no está bien colocado y empieza a fallar. Esto sin contar con que las llantas sean aptas para tubelizar, lo cual también hemos visto en muchas ocasiones.
Para asegurarnos que el tubelizado funcione debemos tener tanto llanta como cubierta apta tubeless, el fondo de llanta de la medida que corresponde a la llanta y colocado correctamente, la válvula tubeless (son desarmables, por eso se le puede reemplazar el óvulo cuando se tapan) adecuada para la llanta y correctamente instalada. Con todo esto, si nos falta líquido, el problema será fácilmente solucionable haciendo un agregado del mismo.
Nosotros hemos hecho tubelizados unos 20 minutos antes a una carrera sin ningún problema. No es algo que haya que testear si funciona, ya que si todos los componentes son los adecuados y están bien instalados no tiene por qué traer inconvenientes.

Mejor prevenir que no poder curar
Aunque prácticamente nadie lo prevé, cualquier cambio de componente previo a la carrera puede ser un verdadero problema. Si estamos en un lugar que no tiene una bicicletería bien surtida, podemos quedarnos sin hacer la carrera que tanto esperamos y nos esforzamos para poder hacer. Por eso es tan importante llegar con la bici en buenas condiciones a ese momento, habiéndola hecho pasar por un service realmente completo, en el que la bici se revisa minuciosamente parte por parte y se reemplaza o arregla lo que fuese necesario.

Disco de freno gastado versus disco de freno nuevo

 

Por Maximiliano A. Kroll: mecánico profesional, CEO y fundador de G-Max, empresa dedicada a la asistencia en eventos deportivos.
+5491151359237 | maxikroll@gmaxsport.com | www.gmaxsport.com | @gmaxsport |@gmaxsportpilar

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Bolsa de trabajo

Canaglia busca mecánicos de bicicletas para bicicleterías en CABA y Zona Norte

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La red de bicicleterías Canaglia busca mecánicos para trabajar en CABA y Zona Norte (dependiendo del día cambia la sede de trabajo).

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-Perfil detallista, ético, responsable y organizado.
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Se ofrece:
-Trabajo de Media Jornada o Jornada Completa
-Excelente ambiente, ameno y profesional.
-Condiciones de contratación acordes.

Interesados enviar CV a administracion@canaglia.com

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Bolsa de trabajo

Bicicletería en CABA busca Técnico/Mecánico de Bicicletas

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Carga horaria: full time.

Requisitos:
-Vivir en CABA.
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Tareas:
-Responsable del taller.
-Realizar los servicios técnicos/reparaciones.
-Armado de bicicletas.
-Asesoramiento a clientes.
-Gestionar stock de repuestos.

Se ofrece:
-Excelente ambiente, ameno y profesional.
-Condiciones de contratación acordes.

Enviar CV a: bicis@outlook.com.ar

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Mecánica

Curso de mecánica de bicicletas online gratuito de la ciudad de Mendoza

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En el marco del programa En la Bici, que desarrolla la Municipalidad de Mendoza, se dictará un nuevo curso de mecánica con el nombre de “Auxiliar de Mecánica de Bicicletas Avanzado”. El objetivo del curso es capacitar a aquellos que han superado con éxito la primera etapa de este curso, que se dictara en dos oportunidades durante 2020.
En esta nueva etapa se profundizarán algunos de los contenidos básicos y se sumaran algunas reparaciones más complejas. El curso es gratuito y online.
Se impartirán seis clases teórico-prácticas y habrá evaluaciones, todo online. Los únicos requisitos son hacer el curso a través de la plataforma Google Classroom y tener más de 18 años. Los cupos son limitados.
Las clases se dictarán los días 10, 17 y 24 de febrero y 3, 10 y 17 de marzo próximos.

Inscripción: ciudaddemendoza.gob.ar/en-la-bici/comunidad-en-la-bici/

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