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Mecánica

Cómo tubelizar tus ruedas a la perfección

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Las ventajas de usar ruedas sin cámara de aire (tubeless). Los materiales a utilizar y el procedimiento paso a paso para hacer un tubelizado perfecto. El mantenimiento. Además, como reparar agujeros grandes que el líquido no llega a obturar.

El sistema tubeless (sin cámara) ha llegado hace unos años para quedarse, y aunque también se está usando en menor medida en las bicicletas de ruta, en mountain bikes se ha vuelto casi imprescindible usar ruedas tubelizadas.
El tubeless se trata de un diseño en el que la cubierta y la llanta junto a un líquido sellador específico que corre en su interior se convierten en un sistema sellado capaz de conservar el aire en su interior sin utilizar cámara.
Podemos tubelizar nuestras ruedas si tenemos llantas y cubiertas Tubeless o Tubeless Ready. Lo más común es tener la última opción, que se trata de una llanta/cubierta fabricada para usarse tanto con cámara como para convertirla en tubeless, pero para hacer esto último precisaremos un kit completo compuesto por cinta de fondo de llanta, válvulas y líquido sellador.

Ventajas
Al tener una rueda sin cámara podremos rodar con menor presión en los neumáticos, libres del inconveniente de pellizcar la cámara y, en consecuencia, pinchar. Practicar mountain bike con baja presión en los neumáticos permitirá que nuestras ruedas se adapten mejor a las irregularidades del camino, sobre todo en terrenos sueltos y rocosos, permitiéndonos tener una conducción más confortable y segura, así como:
– Mayor agarre y control gracias a que aumentamos la superficie de contacto con el piso.
– Menos rebotes debido a las irregularidades del terreno, logrando mayor amortiguación y superando obstáculos de manera más rápida.
– Ahorro de peso, debido a que prescindiremos de las cámaras, aunque se agregue algo de peso del líquido sellador.
– Menos pinchazos, ya que al usar líquido sellador, la mayoría de los pinchazos que podamos sufrir se sellarán de manera casi instantánea, por lo que probablemente ni siquiera seamos conscientes de haber pinchado. En el caso de sufrir un pinchazo de mayor envergadura, existen soluciones para utilizar en el camino como un kit de reparación tubeless (ver columna aparte).

Desventajas
Podríamos decir que la primera es la inversión monetaria inicial, aunque esto depende de qué ruedas tenga nuestra bicicleta. Si ya tenemos cubiertas aptas para tubelizar no tendremos que cambiar los componentes, solo tendremos que hacernos del kit tubeless para hacer la instalación nosotros en nuestra casa o bien llevar la bicicleta a un taller que nos la haga.
La segunda desventaja es que el sistema requiere de cierto mantenimiento.
Pese a esto, las ventajas son grandes, por lo que cada uno deberá poner en la balanza las ventajas y desventajas para decidir si pasarse a este sistema.

Mantenimiento
Según la frecuencia de uso, de pinchazos, el tipo de cubiertas (las más porosas pierden más líquido a través de sus poros) y el clima (a más calor mayor necesidad de reposición de líquido), tendremos que reponer un poco de líquido en el sistema, lo cual es sencillo de realizar. Simplemente consiste en abrir la válvula, colocar el líquido y volver a inflar.
Cada cuánto deberíamos repetir este proceso es muy variable. Si hicimos una salida muy larga o estuvimos practicando mountain bike todo el fin de semana en un lugar con mucho calor, lo más conveniente es reponer un poco de líquido (1 o 2 onzas, equivalente a 30–60 ml) cuando regresemos a nuestra casa. Si este no es el caso y el uso es menos regular, cada 30-45 días podríamos llegar a precisar una pequeña recarga. Lo mejor para comprobarlo es hacer girar la rueda y constatar que aún contiene suficiente líquido corriendo dentro de ella.
El líquido sellador cumple una doble función. Por un lado prevenir y reparar los posibles pinchazos y por otro garantizar la estanqueidad del sistema, sellando las uniones entre llanta y neumático.

Los materiales


Para realizar el tubelizado que hicimos para esta nota, utilizamos todos los elementos que vemos en la foto. De izquierda a derecha:
– Cinta para fondo de llanta (tener en cuenta que hay distintas medidas de cinta para utilizar según el ancho interno de cada llanta).
– Líquido sellador, cuya cantidad depende del tamaño de la rueda: si compramos un envase grande ya tendremos líquido no solo para tubelizar en un comienzo sino para varios rellenados.
– Jeringa con pico específico para enroscar en la válvula e introducir el líquido sellador.
– Dos válvulas para tubeless.

El procedimiento
Siempre antes de tubelizar recomiendo revisar rayos, centrar y dar tensión si es necesario, ya que si rompemos rayos tendremos que reemplazarlos y luego tendremos que volver a hacer todo el proceso de tubelizado de nuevo.
El primer paso es limpiar exhaustivamente el interior de la llanta con un paño con alcohol isopropílico. Este paso es importante, ya que nos asegurará que la cinta se adhiera bien.

Colocamos la cinta desde unos 10 cm antes del agujero de la válvula, le damos toda la vuelta, procurando hacerlo con bastante tirantez y presión, y luego cortamos la cinta cuando nos hayamos pasado 10 cm del agujero de la válvula. De esta manera, la zona cercana a la válvula tendrá dos capas de cinta.

Desde el lado exterior de la llanta hacemos pasar un punzón por el agujero de la válvula para marcar el punto de perforación. Luego, desde el lado interno de la llanta, perforamos la cinta. Se puede hacer directamente con la válvula, aunque yo recomiendo hacerlo con una especie de punzón que me hice para esta tarea, que consiste en una lima circular y del tamaño del orificio al que limé la punta para que quede con forma de punzón.

Colocamos la válvula y la arandela que la fija a la llanta. Es fundamental ajustarla solo con la fuerza de los dedos. Si lo hacemos con una pinza, cuando eventualmente suframos una rotura de cubierta en el medio de naturaleza y precisemos proceder de urgencia colocando una cámara, necesitaremos poder desarmar la válvula con nuestros propios dedos, algo que seguramente no podremos hacer si la válvula fue ajustada con una pinza.

Primero y fundamental es observar el sentido de rotación de la cubierta para colocarla correctamente. Para esto, miraremos la inscripción en el lateral de la cubierta que lo indica y como referencia del sentido de la llanta sabemos que los discos de freno se ubican del lado izquierdo de la bicicleta.
Colocamos la cubierta con la marca de la misma en donde se ubica la válvula tal como se puede ver en la foto, detalle que no es solo una cuestión estética sino una referencia a la hora de estudiar una cubierta que tuvo problemas.
Con el fondo de llanta colocado la tarea de colocar la cubierta suele ser más dificultosa, ya que la cinta ocupa espacio.

Hacemos una especie de masaje en el que “tironeamos” de los costados de la cubierta hacia los laterales para asegurarnos que queden bien pegados a la llanta.
Luego inflamos la rueda hasta sentir los ruidos de golpes característicos que nos indican que la cubierta entalonó. Yo realizo esta tarea con un compresor, que tiene la ventaja de inflar la rueda con mucho volumen de presión, haciendo que el talonado sea una tarea fácil y rápida. También se puede hacer con un inflador, solo que tendremos que tener más paciencia y nos demandará más tiempo.


Extraemos el óvulo de la válvula con un extractor de óvulos o en su defecto podemos hacerlo con un estira rayos, lo que hará que la rueda se desinfle. La gente de Stans No Tubes recomienda poner el dedo en la válvula para que el aire salga lentamente y no se desentalone la cubierta.


Agitamos bien el envase del líquido sellador, llenamos la jeringa y lo enroscamos en la válvula, siempre con la válvula en lo alto de la rueda, así no se nos derrama líquido de la jeringa. Una vez conectada, giramos la rueda para que la válvula quede en la parte baja y descargamos la jeringa para ingresar el líquido dentro de la rueda. Repetimos el proceso hasta completar la cantidad de líquido que debe llevar la rueda.


Finalmente, colocamos el óvulo, inflamos y hacemos girar la rueda para que el líquido sellador penetre por el interior de la rueda, sellando todo el sistema.

 


 

Cómo reparar agujeros 

En el caso de un corte o agujero mayor de 3 mm, que el líquido sellador que tenemos dentro de las cubiertas no lograría sellar, precisaremos un kit de reparación (tarugo), que consiste en tapar el agujero con unas tiras de caucho gracias a la ayuda de una mini herramienta que viene en el kit. En el caso de Stans No Tubes (el kit de la foto), puede reparar roturas de hasta 6 mm.


El procedimiento es muy sencillo. Simplemente se trata de introducir los trozos de caucho con la herramienta, dar una vuelta a la rueda para que el líquido sellador de su interior haga el trabajo de adherir el caucho al neumático, inflar y listo.
No es necesario cortar el excedente de caucho, ya que se irá adhiriendo a la banda de rodamiento al pedalear.

 


Texto: Santiago Oliver: Refinado mecánico y restaurador de vasta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage en el barrio de Colegiales (CABA): www.borningarage.com.ar

Fotos: Ariel Sabatella


Adquirí los productos Stans No Tubes en www.lirasport.com.ar y en bicicleterías de todo el país.

 

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LO QUE NO PUEDE FALTAR

Para todo tipo de bicis 
– Dos o tres desmontadores de cubiertas: de plástico si la llanta es de aluminio mecanizado o de acero si es de aluminio de pared simple o acero.
– Parches: de la medida acorde a la cámara en cuestión. Con cuatro o cinco bastará y se deberán reponer a medida que se utilicen.
– Solución vulcanizante: viene en pomos pequeños, fáciles de almacenar y transportar. Tener especial cuidado, ya que una vez abiertos tienden a secarse con el tiempo. Conservarlos en una bolsita cerrada con banditas elásticas los hace durar más tiempo frescos.
– Lija gruesa: para que la solución trabaje bien es necesario lijar la cámara antes de emparchar. Una o dos tiras de lija pequeñas serán suficientes.
– Cámara acorde al rodado y medida de la cubierta: con una es suficiente ya que habrá que cambiarla si es imposible parchar. Si el espacio lo permite, llevar dos nunca está de más. Hay quienes prefieren cambiar cámara y seguir pedaleando a emparchar, sobre todo en días de mucho calor, lluvia o frío intenso, cuando manipular parches y solución puede ser molesto.
– Inflador: de nada sirve emparchar o cambiar cámara si no tenemos forma de darle aire. Si el pinchazo ocurre de noche o en días no laborables, encontrar una bicicletería, gomería o estación de servicio que brinde aire de manera gratuita puede ser difícil.

Opcionales
– Parches autoadhesivos: no necesitan solución vulcanizante. Son más costosos que los parches tradicionales pero son más fáciles de usar.
– Colocar en las ruedas líquido antipinchaduras es una buena alternativa preventiva. Se vuelca por el pico de la válvula dentro de la cámara y obtura los pinchazos pequeños. Es una buena opción para bicicletas cuyas ruedas son difíciles de desmontar como bicicletas inglesas, con cambios en la maza o con muchos accesorios (guardabarros, portapaquetes, silla de bebé).

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Para bicis de tornillería tradicional
– Llave francesa: las de 6” son ideales ya que tienen apertura suficiente para todas las tuercas y bulones de la bici; son pequeñas y transportables. Esto permite ajustar y aflojar no sólo las ruedas sino también el bulón de expander o patines de freno. En situaciones normales, sólo será necesario aflojar y ajustar las tuercas de las ruedas para sacar y poner la cámara en caso de pinchazo. Si las cuatro tuercas son de la misma medida -14, 15 ó 16 mm- se podrá reemplazar la llave francesa por una llave fija de dicha métrica y así ahorrar peso.

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Para bicis de tornillería allen
– Multiherramienta plegable: es la navaja suiza de la bici. Tiene todas las medidas de llave allen necesarias, destornillador de punta plana y phillips. Algunos modelos traen incluso llaves fijas, cortacadena y desmontador de cubierta. Son una excelente inversión y se presentan en una gran gama de precios y calidades.

Texto: Luddite* | Fotos: Ariel Sabatella

*Mecánico de bicicletas: green_anarchy@hotmail.com, (011)15-4199-4844

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Shimano intenta retirar 760.000 juegos de plato/palancas Hollowtech de ruta tras recibir 4.500 informes de incidentes

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En una comunicación pública, Shimano informó que 760.000 juegos de plato/palancas de ruta Hollowtech de 11 velocidades tendrán que ser inspeccionadas en busca de signos de delaminación. Las piezas afectadas son modelos Dura-Ace y Ultegra fabricados antes de julio de 2019, que pueden romperse. La empresa japonesa ha recibido informes de 4.519 incidentes con piezas rotas, y repoetes de seis lesiones, incluyendo fracturas óseas, desplazamiento de articulaciones y laceraciones.

Estos plato/palancas fueron vendidos por los distribuidores como componentes de posventa y de equipo original desde enero de 2012 hasta agosto de 2023 por entre 270 y 1.500 dólares.



foto: Bikeradar.com

Los informes sobre los fallos de este componente han sido ampliamente difundidos en las redes sociales y en sitios de ciclismo.

A los consumidores con bielas con códigos de producción que coinciden con la retirada se les indica visitar a un distribuidor Shimano para su inspección. A aquellos cuyas piezas con los códigos correspondientes que muestren signos de separación de unión o delaminación se les dará un conjunto de reemplazo y la instalación.

Los modelos incluidos en este proceso de revisión tienen impresos los logotipos Ultegra o Dura-Ace las palancas, son de producción anterior a julio de 2019 y tienen el siguiente código de producción de dos letras en la parte trasera de la palanca: KF, KG, KH, KI, KJ, KK, KL, LA, LB, LC, LD, LE, LF, LG, LH, LI, LJ, LK, LL, MA, MB, MC, MD, ME, MF, MG, MH, MI, MJ, MK, ML, NA, NB, NC, ND, NE, NF, NG, NH, NI, NJ, NK, NL, OA, OB, OC, OD, OE, OF, OG, OH, OI, OJ, OK, OL, PA, PB, PC, PD, PE, PF, PG, PH, PI, PJ, PK, PL, QA, QB, QC, QD, QE, QF, QG, QH, QI, QJ, QK, QL, RA, RB, RC, RD, RE y RF.

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