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Mecánica

Consultas mecánicas III

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Cajas pedaleras
Leyendo el informe sobre cajas pedaleras, que esta muy bueno, me surgió la inquietud de saber qué relación hay entre los numeros 68 y 73 por un lado y 34.7 y 36 por otro lado, siempre en mm. Tengo entendido que son equivalentes, ¿o no tienen nada que ver? Si así fuera, a qué relación pertenecen.
Luis Alberto Sosa | Río Cuarto (Cba)

Luis, las medidas que mencionás son propias de las cajas pedaleras actuales. Por ejemplo, el ancho del alojamiento donde se ajusta en el cuadro puede ser de 68 mm o de 73 mm. Esto se lee claramente en cada repuesto, para asegurar que utilicemos el correcto. Para quitarte alguna duda que tengas, podés tomar un calibre y medir la caja del cuadro.
Por otro lado, la medida 34.7 es la traduccion en milimetros de 1.37×24, que es la verdadera medida de la rosca en pulgadas. Y tambien hay cajas con roscas «europeas» de 36 mm pero ya casi no se ven.

¿Kerosene o nafta?
Me permito molestar tu atencion para saber qué opinión tenés respecto del uso de la nafta como elemento de limplieza de la transmisión, especialmente de la cadena de bicicletas. En el grupo de ciclistas de montaña al que pertenezco no hemos llegado a un acuerdo sobre el particular. Estan aquellos que como yo opinan que la nafta presenta la ventaja aparente de que en unas pocas pinceladas deja limpio el exterior de la cadena, pero que en  contrapartida -y por su alta volatilidad- tiene la gran desventaja de no terminar de arrastrar las partículas  que se encuentran alojadas entre el perno y el rodillo de cada eslabón, sino que más bien arrastra parte de la mugre a esa zona de contacto, motivo por el cual se acortaría la vida útil de la cadena, que sufre el efecto abrasivo de las partículas ocultas entre perno y rodillo. Pero tambien -y por el mal funcionamiento de este último- se reduce la vida útil del piñón y las coronas, ya que el rodillo asienta en el engranaje pero gira con dificultad sobre su propio eje, o sea sobre el perno.
Todo ello nos lleva a inclinarnos por el uso del kerosene o el aguarrás, entendiendo que por tener más grasitud y menos volatilidad, aumenta el tiempo de remoción y cumplen satisfactoriamente la función de limpiar la suciedad acumulada en la zona de fricción del perno con el rodillo o buje de la cadena. Obviamente el trabajo de limpieza se incrementa al doble en relacion conv la limpieza a base de nafta, ya que luego de utilizar el kerosene o el aguarrás debemos aplicar un desegrasante para reducir la adherencia del polvo en las superficies que limpiamos y que -de corresponder- luego lubricaremos en su justa medida, retirando el excedente.
Como dato adicional debemos agregar que el terreno donde rodamos es el típico de la zona desértica de montaña, donde abundan los guadales, el médano, el ripio colorado y de tanto en tanto arroyos que por lo general tienen un caudal altamente abrasivo por la acción del ocre y otros minerales.
Adolfo Pugliese | Chilecito (LR)

Adolfo, desde ya muchas gracias por tomarte el trabajo de redactar este texto, explicando todo el asunto con lujo de detalles. Te cuento. La nafta es lo suficientemente “fuerte” como para retirarle todo a cualquier pieza que esté sometida a su limpieza, pero se utiliza habitualmente en talleres mecánicos de autos para enjuagar las partes grandes de los motores o los sistemas que tienen aceite viejo pegado desde hace mucho tiempo. Lamentablmemente este producto es demasiado para la cadena de una bicicleta, porque retira la lubricacion original que tiene y como consecuencia la arruina. El tema fundamental pasa por que las cadenas de bicicleta (en especial de las marcas más reconocidas) utilizan un aditivo lubricante original de fábrica que las protege del desgaste. Esta lubricación queda siempre en su interior, limpiando y lubricando a la cadena, por eso siempre tiene que estar protegida en sus bujes y pernos.
Al introducir nafta en estos pequeños espacios todo “vuela”, y esa especie de «aspereza» que aparenta tener es que no le queda absolutamente nada adentro; quizas algunas particulas de arena y tierra pero lubricante, cero.
El tema es que una vez realizado este trabajo va a ser imposible volver a lubricarlas correctamente, motivo por el cual estaria arruinada para siempre.
En cambio el kerosone es lo más adecuado, ya que tiene un minimo de aceite que protege a la cadena, aparte de limpiarla correctamente. Yo lo utilizo hace muchos años en mi taller y es lo que siempre me dio mejor resultado. También probé con otro tipo de diluyentes sintéticos y hasta cítricos que anduvieron bien por un tiempo, hasta que volví a las raices.
En zonas tan áridas como la tuya tendrias que utilizar un aceite bien pesado y con teflón, para que se forme una pelicula de proteccion en el metal. Con este material, que es de un coeficiente máximo antifricción, lamentablemente lo vas a tener que hacer todo el tiempo y limpiarlo bastante seguido para que funcione correctamente la cadena y no se desgaste tan pronto. Imagino que una vez cada diez días vas a tener que repetir el procedimiento.

Para empezar
Dejé de fumar hace tres meses y como no sabía qué deporte practicar me compré una bici como para descarbonizarme un poco…Es una Schwinn Mesa con transmisión Alivio de 24 velocidades, horquilla SR Suntour XCT-V2, frenos v-brake Promax, llantas Alex PC 19 (no sé si son doble pared o no). La verdad que la bici me gusta, es linda y anda bien. Tengan en cuenta que no tengo idea de bicis y no pienso tampoco correr por el momento. Pero quisiera un comentario sobre esta bicicleta, sea bueno o malo. Quiero saber qué compré.
Maximiliano Kloster

Maximiliano, lo principal es que dejaste de fumar. Te felicito por el esfuerzo. Y en lo que hace a la bicicleta que compraste, vas a poder incursionar en este deporte sin mayores inconvenientes. Lo importante es que tiene una muy buena transmisión, , las llantas son de doble pared y el resto de los componentes son acordes a la calidad de la bicicleta.
Ahora lo importante es rodar lo más que puedas. Todos los días al trabajo en bicicleta es lo ideal, además de la clásica salida de no menos de dos horas unos tres días a la semana.
Y ojo, que no te agarre de entrada la locura de cambiarle partes para mejorarla o meterle mano para ver como es y todo eso. Primero enfocate en el deporte y la salud para luego comenzar a percibir los pequeños cambios que podés necesitar hacerle.

Talla
Estoy por comprarme mi primer bicicleta de MTB. Estoy viendo la Skinred Mohicano, parece una buena bici. Mido 1.83 m y mi entrepierna es de 86 cm. La que me ofrecieron es Talla 17. ¿Quá tal se adaptaría para mi ?
Daniel  Mardones | Pico Truncado (SC)

Daniel, creo que para tu estatura es un cuadro demasiado chico. Sea la marca que sea, tratá en lo posible que que tu primer bicicleta sea minimo de un talle 19″. Una 17″ te va a quedar como un llavero.
Hacé una prueba, subite a la bicicleta y mirate de perfil contra el reflejo de alguna vidriera o espejo y enseguida vas a notar si estás desproporcionado o no.

Ruedas Colner
En cuanto a ruedas, ¿qué concepto te merecen las Colner Team 2 -rodamientos a rulemán cerámico, llantas de aluminio (para las de carbono no me dio el bolsillo)- Pasa que dentro de poco mi esposa cumple los 50 años y me gustaría regalarle un par de ruedas nuevas. Hacemos duatlón y triatlón.
Sergio Lescano

Sergio, por lo que tengo entendido son ruedas que vienen de una fábrica muy reconocida. La gente de Bahía Blanca que las importa (Teniorbita) está haciendo un muy buen trabajo desde hace muchos años con esa marca y actualmente están importando productos muy recomendables para alta competencia en ruta. Te van a dar buen resultado y las vas a pagar un poco menos que varias otras marcas internacionales de iguales prestaciones.

Consultas publicadas en Biciclub Nº205, enero 2012.

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4 Comentarios

4 Comments

  1. Maximiliano

    31 agosto, 2016 a las 9:51 am

    Hola, te molesto porque ando con ganas de comprar una bici, más que nada para hacer algo de ejercicio y salir con mi hijo de 9 años a pasear.
    Me ofrecieron una Trek 3900, segun me dicen el cuadro es Nº 21, yo mido 1,78 m. Por lo que leí me quedaría grande según mi estatura.
    Que tal es esa bici ?

    Desde ya agradezco tu atención. Saludos, Maximiliano.

    • Biciclub

      31 agosto, 2016 a las 11:10 am

      Maximiliano, una bici de ese talle para vos ¡definitivamente no va! Para tu estatura iría bien una talle M, o sea 18. Por otro lado, ¿por qué una mtb si la vas a usar para la ciudad para pasear con tu hija? En ese caso buscaría algo urbano.

      • Maximiliano

        31 agosto, 2016 a las 12:15 pm

        Muchas gracias por responderme tán rápido.

        En realidad esa bici me la ofreció un conocido, solamente por eso pense en ese modelo.

        Que sería lo ideal para hacer algo de ejercicio (ya que dejé de fumar hace 2 años y no paro de acumular kg,)

        La idea es ir al bosque de la ciudad de La Plata y andar un rato, nada más que eso.

        Nuevamente te agradezco mucho por la respuesta.

        Saludos, Maximiliano.

        • Biciclub

          1 septiembre, 2016 a las 9:28 am

          Maximiliano, no podemos recomendarte un modelo en particular, menos aun sin conocerte, hay muchas opciones urbanas hoy día. También hay bicis más tipo híbridas como esta de Vairo: http://vairo.com/bikes/2014/spanish/boulevard.html que pueden ser una buena opción. Pero vos tenés que ver y probar. Si ves varias y estás indeciso nos podés comentar que bicis son y como vienen equipadas y te podemos guiar.
          ¡Éxitos!

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Mecánica

Cómo evitar problemas mecánicos en la carrera o la travesía

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Las partes de la bicicleta que deberían chequearse previo a la carrera o travesía, realizando un buen service, y las consecuencias que puede traer cada una de esas partes si no fueron sometidas a dicho mantenimiento y por ende fallan o se rompen, dejándonos sin la carrera o la travesía que tanto deseábamos hacer.

En el caso de tener frenos hidráulicos, es fundamental usar un separador de pastillas de freno cuando extraemos las ruedas de la bici para trasladarla. Así evitaremos que se cierren las pastillas.

Los frenos
Vale aclarar primero algo importante. Una cosa es el estado de los componentes y otra es la calibración de los mismos, y esto aplica a todas las partes de la bici. Por eso, en el caso de los frenos, más allá de alguna irregularidad de calibración, hay que revisar el estados de los discos o rotores, de las pastillas y, en el caso de los hidráulicos, el estado del líquido de freno.
Muchas veces sucede que luego del traslado de la bicicleta, ya sea desarmada por completo o semi desarmada, en auto, en micro, en avión, en valija o caja, la bicicleta se vuelve a armar y no frena o, por el contrario, está frenada.
Para que todo el sistema funcione correctamente hay que chequear si las pastillas están gastadas, lo cual sucede de forma muy variada en cada caso. Por ejemplo, las pastillas de una bicicleta que se usa en el llano pueden llegar a durar dos años, algo muy diferente en el caso de alguien que vive, por ejemplo, en Santa Rosa de Calamuchita y sale tres veces por semana a andar por los cerros. Otro tema que influye en la duración de las pastillas es si son originales o genéricas, y el material, es decir si son metálicas, orgánicas o de doble compuesto.
Otro punto importante es el estado del líquido de freno, que puede ser aceite mineral (para sistemas Shimano) o DOT (sistemas de frenos Sram) y que jamás deben mezclarse. Para que un sistema hidráulico funcione correctamente hay que realizar el purgado y cambio de líquido al menos una vez al año, aunque dependiendo de la condiciones de uso es recomendable hacerlo hasta dos o tres veces.
Un problema que puede derivar en un sistema de frenos bloqueados, es decir, una bici frenada, a la cual no se le ha reemplazado el líquido de frenos, es que luego de haberla trasladado en un auto con mucho calor o bien haberla dejado al sol, el calor excesivo haya hecho que el líquido aumente su volumen y termine por cerrar los pistones, dejando frenada la bicicleta. Esto es algo que no solo ocurre luego del traslado, sino que puede suceder durante la carrera, debido a la exigencia del sistema y la elevación propia de la temperatura.
Otro detalle para nada menor es el tema de la compatibilidad de los componentes y las mezclas que a veces se hacen. Un ejemplo común es ver discos de espesores que no van con el cáliper que se está usando, ya que no todos los pistones vienen preparados para accionar discos de determinada cantidad de milímetros. Por eso, a la ahora de hacer un cambio de discos hay que tener muy en cuenta este tema del espesor. Si es distinto al que teníamos hay que chequear que sea compatible con el cáliper, ya que si no es así, no solo nos cambiará la respuesta de frenado sino la sensación al accionar el mando de freno.
Además, los discos pueden estar desgastados o también pueden cristalizarse por falta de limpieza y mantenimiento, entre otras cosas. Un problema muy común es que en el traslado los discos sufran algún golpe o bien pedaleando si se sufre alguna caída. En algunos casos se pueden alinear con la herramienta adecuada pero en otros directamente hay que cambiarlos.
Otro problema que puede suceder es el de cambiar el material de las pastillas sin cambiar el disco. Con el uso el material de las pastillas y el de los rotores se “contaminan”. Esto hace que unos discos que han sido usados con pastillas metálicas, al usarse con orgánicas nunca más frenen correctamente. Si queremos reemplazar el material de las pastillas debemos también cambiar los discos.
Respecto de la calibración, los más común es que al colocar otra vez la rueda el cáliper no quede centrado respecto del disco, o los pistones no estén bien alineados, lo que hace que una pastilla apoye antes sobre el disco que la otra. Esto puede derivar en que el disco termine por doblarse, además de no brindar la respuesta adecuada de frenado.
También es muy común encontrar casos en que no se puede instalar el disco dentro del cáliper ya que las pastillas se cerraron por no colocar el correspondiente separador de pastillas para evitar este problema. Muchos usan la bicicleta así durante la carrera, caso en el que si le sumamos unas pastillas ya muy gastadas y el paso por zona de vados y arenillas, a mitad de la carrera se quedan sin frenos.

Hoy día existen casi tanta variedad de fusibles como de modelos de bicicletas, por eso nunca está de más tener uno de repuesto, ya que conseguirlo en el acto en cualquier bicicletería no es tarea fácil.

La pata de cambio y el fusible
Para un buen funcionamiento de la transmisión, es decir, no quedarnos sin cambios de marcha en el medio de nuestra carrera o travesía, es fundamental chequear el estado de la pata de cambio y del fusible.
En el primer caso, es necesario revisar su desgaste, que puede deberse a que ya tiene mucho uso o bien se ha usado en malas condiciones (básicamente con suciedad en su interior) o no se le ha realizado ningún mantenimiento. Los bujes, las poleas y otras partes que componen la pata se van desgastando. Muchas veces las poleas, al estar desgastadas, empiezan a tener juego, haciendo que la tensión de la pata de cambio no sea la correcta, así como el paso de la cadena de una corona del piñón a otra.
Algo que nos encontramos regularmente en carreras son problemas debido a la falta de mantenimiento en el interior de la pata de cambio, sobre todo en las más nuevas, tanto de Shimano como de Sram. Este mantenimiento se realiza sobre el sistema de bloqueo y el sistema interno de tensión. Por ejemplo, en el caso de las pata Eagle de Sram, lo que suele suceder es que acumulan mucha suciedad en su interior, haciendo que no funcionen con la tensión necesaria. Al pedalear así sobre terrenos irregulares, la cadena se mueve por demás por falta de tensión, haciendo que se salga, tanto de los platos como de las coronas del piñón.
En el caso de las patas Shimano con bloqueador, que justamente tiene la función de generar mayor tensión para que la cadena no salte tanto, lo que sucede es que no vuelve correctamente y aun con el bloqueador accionado la pata queda sin tensión. Si a este tipo de problema le sumamos una cadena y poleas desgastadas, más la exigencia de una carrera, los cambios empiezan a fallar y no sería raro que terminemos con una rotura de cadena, algo bastante común.
En cuanto al fusible, tanto en los grupos mecánicos como en los electrónicos, es una pieza fundamental. Por más que intentemos calibrar la transmisión desde todas las partes posibles, si el fusible no está alineado no habrá manera de que la transmisión funcione correctamente.
El fusible es una pieza que tiene que ser compatible con el cuadro, no con la transmisión, por eso hoy es tan difícil conseguir en cualquier lado el fusible indicado para nuestra bicicleta, habiendo la gran variedad de marcas y modelos de bicis que hay. Es por esto que nunca está de más tener un fusible de repuesto, ya que estando de viaje y necesitando uno en el momento, ya sea para una carrera o para seguir una travesía, puede ser muy difícil conseguirlo en cualquier bicicletería.
Un problema muy común al trasladar en viaje la bicicleta, ya sea armada o desarmada, es que algo apoye o golpee la pata de cambio, doblando el fusible. Y el mayor problema hoy día con los sistemas de transmisión monoplato con piñones numerosos, es que un fusible que se mueve un milímetro puede desconfigurarnos toda la transmisión. Por eso lo recomendable es que a la hora de trasladar la bicicleta extraigamos la pata de cambio del cuadro, y a su vez la embalemos para protegerla. De esta manera evitaremos al máximo un posible problema en el fusible. Algo que solemos ver mucho en las bicis de triatlón que viajan en valija.
Ahora bien, muchas veces al extraer la pata de cambio para viajar, a la hora de volverla a colocar vienen los problemas, ya que el anclaje de la pata al cuadro tiene que ser preciso. Al no posicionarse correctamente, la pata de cambio puede quedar alejada del piñón y hacer que no se desplace correctamente la cadena. Esto pasa sobre todo cuando se cambia el sistema original o por poleas más grandes para tener menor rozamiento y mayor efectividad. En estos casos las distancias y la posición de la pata de cambio hay que respetarlas al máximo.

Pastillas Shimano orgánicas (grises) y metálicas (doradas)

Incompatibilidad en transmisiones
Esto es algo por demás común hoy día. Muchos ciclistas cambian los platos o piñón para tener una mejor relación para las trepadas, para lograr mayor velocidad final o bien para compensar la falta de entrenamiento.
En el caso de tener más de dos platos, la distancia entre ellos debe respetarse siempre, por eso cuando cambian un solo plato, al modificar la distancia el descarrilador ya no funciona correctamente porque no puede arrastrar la cadena de un punto a otro si hay mayor distancia que la original.
Vamos a poner un ejemplo. Teniendo en una mountain bike un doble plato 36/26, al cambiar el 36 por un 38 sin modificar el 26, esa diferencia de dos dientes en la relación de ambos platos hace que haya una mayor altura entre un plato y el otro, haciendo que el descarrilador no funcione correctamente y que la cadena no suba o baje bien. Aun peor sucede en los casos de triple plato.
En el caso de los sistemas monoplato pasa otro tanto de lo mismo. Muchas veces se realizan cambios de plato sin tener en cuenta las distancias, el offset y la alineación, comprometiendo la calibración de la pata de cambio y la posición de la misma respecto de los piñones.
Otro problema derivado de los cambios de platos es el largo de la cadena, que si no tiene el correcto para esa combinación de transmisión, termina estirando y exigiendo la pata de cambio al máximo, llevando en algunos casos a romper la pata y hasta el fusible.
Por todo esto es muy importante informarse bien a la hora de realizar cambios en la transmisión, ya que muchas veces hay que cambiar más de una pieza a la hora de hacer cambios o bien saber elegir la pieza correcta para la transmisión que tenemos.
Todas estas modificaciones muchas veces se realizan un día antes de la carrera, sin siquiera haber probado si el sistema funciona correctamente, lo cual es bastante riesgoso.

Tubeless
Los problemas más comunes en las carreras es que muchos ciclistas llegan con sus ruedas tubelizadas pero sin saber cuanto líquido tienen en las ruedas ni el estado del mismo, es decir que realmente el líquido aun pueda sellar como debe hacerlo. Es normal que unos días previos a la carrera salgan a recorrer el circuito, sufriendo algún pinchazo o tajo en alguna cubierta, y que el líquido no termine de sellarlo. Incluso, si las cubiertas ya están un poco viejas el caucho no tiene la misma respuesta frente al líquido sellador, ya que se dilata más y no ayuda a que se produzca el sellado.
Es importante entonces chequear varias cosas: si hay suficiente líquido sellador en el sistema, si no está viejo, el tipo de líquido (si es el apropiado para las cubiertas que están usando), el estado de las cubiertas y también el de las válvulas, que muchas veces se terminan tapando por el líquido, impidiendo que se puedan inflar las ruedas. En este último caso, hay que cambiar el óvulo de la válvula para que vuelva a funcionar correctamente, siempre y cuando sea una válvula apropiada para tubelizar, ya que hay casos en que se usa como válvula una extraída de una cámara, lo cual no es recomendable.
Otro problema común es que al reemplazar la cubierta (por que los días previos sufrió algún inconveniente) no haya manera de que el sistema vuelva a sellar debido a que el fondo de llanta no está bien colocado y empieza a fallar. Esto sin contar con que las llantas sean aptas para tubelizar, lo cual también hemos visto en muchas ocasiones.
Para asegurarnos que el tubelizado funcione debemos tener tanto llanta como cubierta apta tubeless, el fondo de llanta de la medida que corresponde a la llanta y colocado correctamente, la válvula tubeless (son desarmables, por eso se le puede reemplazar el óvulo cuando se tapan) adecuada para la llanta y correctamente instalada. Con todo esto, si nos falta líquido, el problema será fácilmente solucionable haciendo un agregado del mismo.
Nosotros hemos hecho tubelizados unos 20 minutos antes a una carrera sin ningún problema. No es algo que haya que testear si funciona, ya que si todos los componentes son los adecuados y están bien instalados no tiene por qué traer inconvenientes.

Mejor prevenir que no poder curar
Aunque prácticamente nadie lo prevé, cualquier cambio de componente previo a la carrera puede ser un verdadero problema. Si estamos en un lugar que no tiene una bicicletería bien surtida, podemos quedarnos sin hacer la carrera que tanto esperamos y nos esforzamos para poder hacer. Por eso es tan importante llegar con la bici en buenas condiciones a ese momento, habiéndola hecho pasar por un service realmente completo, en el que la bici se revisa minuciosamente parte por parte y se reemplaza o arregla lo que fuese necesario.

Disco de freno gastado versus disco de freno nuevo

 

Por Maximiliano A. Kroll: mecánico profesional, CEO y fundador de G-Max, empresa dedicada a la asistencia en eventos deportivos.
+5491151359237 | maxikroll@gmaxsport.com | www.gmaxsport.com | @gmaxsport |@gmaxsportpilar

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Bolsa de trabajo

Canaglia busca mecánicos de bicicletas para bicicleterías en CABA y Zona Norte

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La red de bicicleterías Canaglia busca mecánicos para trabajar en CABA y Zona Norte (dependiendo del día cambia la sede de trabajo).

Carga horaria: se ofrecen dos puestos, uno full time y otro de media jornada.

Requisitos:
-Vivir en CABA o Zona Norte.
-Experiencia comprobable en bicicletas de todas las gamas.
-Perfil detallista, ético, responsable y organizado.
-Excelente trato con las personas.

Tareas:
-Responsable del taller.
-Realizar los servicios técnicos/reparaciones.
-Armado de bicicletas.
-Asesoramiento a clientes.
-Gestionar stock de repuestos.

Se ofrece:
-Trabajo de Media Jornada o Jornada Completa
-Excelente ambiente, ameno y profesional.
-Condiciones de contratación acordes.

Interesados enviar CV a administracion@canaglia.com

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Bolsa de trabajo

Bicicletería en CABA busca Técnico/Mecánico de Bicicletas

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Para trabajar en importante taller, ubicado en el barrio de Las Cañitas, CABA.
Carga horaria: full time.

Requisitos:
-Vivir en CABA.
-Experiencia comprobable en bicicletas de todas las gamas.
-Perfil detallista, ético, responsable y organizado.
-Excelente trato con las personas.

Tareas:
-Responsable del taller.
-Realizar los servicios técnicos/reparaciones.
-Armado de bicicletas.
-Asesoramiento a clientes.
-Gestionar stock de repuestos.

Se ofrece:
-Excelente ambiente, ameno y profesional.
-Condiciones de contratación acordes.

Enviar CV a: bicis@outlook.com.ar

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Mecánica

Curso de mecánica de bicicletas online gratuito de la ciudad de Mendoza

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En el marco del programa En la Bici, que desarrolla la Municipalidad de Mendoza, se dictará un nuevo curso de mecánica con el nombre de “Auxiliar de Mecánica de Bicicletas Avanzado”. El objetivo del curso es capacitar a aquellos que han superado con éxito la primera etapa de este curso, que se dictara en dos oportunidades durante 2020.
En esta nueva etapa se profundizarán algunos de los contenidos básicos y se sumaran algunas reparaciones más complejas. El curso es gratuito y online.
Se impartirán seis clases teórico-prácticas y habrá evaluaciones, todo online. Los únicos requisitos son hacer el curso a través de la plataforma Google Classroom y tener más de 18 años. Los cupos son limitados.
Las clases se dictarán los días 10, 17 y 24 de febrero y 3, 10 y 17 de marzo próximos.

Inscripción: ciudaddemendoza.gob.ar/en-la-bici/comunidad-en-la-bici/

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