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Mecánica

El cuidado, el mantenimiento y el reemplazo de la cadena

Lo primordial es saber cómo cuidar una cadena nueva. Ahí está la clave más importante para prolongar su vida útil. Las cadenas vienen de fábrica con una lubricación especial hecha en baño maría, lo que hace que el lubricante ingrese entre los pernos y rodillos y es la que tenemos que intentar en la medida de lo posible de mantener por más tiempo, ya que es una lubricación interior de la cadena, que solo se logra en su fabricación y que ya no podremos replicar ni en un taller especializado ni en nuestras casas. Cuanto más tiempo perdure esa lubricación, más vida útil tendrá la cadena. Por eso yo no lavo la cadena con solventes ni baños a presión.

La suciedad que va adquiriendo la cadena en condiciones normales (no extremas como meternos en el barro) es externa y la podemos remover con una limpieza periódica muy sencilla desde prácticamente el día uno de uso. Esto hará que esa mugre no ingrese dentro del sistema y resulte por ello difícil sacarla y como consecuencia debamos recurrir a solventes, desengrasantes, cepillos y mucha agua, lo que termina barriendo la lubricación interna y original que trae la cadena de fábrica.

Limpiar la cadena de la forma que acá les propongo tiene que ser algo de rutina, como lavarse los dientes o los anteojos. Ojo, no me refiero a obsesionarse con lavar la cadena, lo que hay que hacer es sacar asiduamente la suciedad que se pega en el sobrante de lubricante que tiene la cadena. Esta suciedad adherida, si no la quitamos a tiempo empieza a pegarse, convirtiéndose en una mugre abrasiva para nuestra transmisión.

Lo ideal es que luego de cada uso tomemos un trapo de 15 por 15 centímetros doblado en cuatro —puede ser un trozo de una remera vieja de algodón—, le coloquemos al trapo un poquito de lubricante con siliconas en spray y le pasemos a toda la cadena. Veremos que en el trapo queda toda la mugre que se pegó en los eslabones.

Distinto es si venimos de correr Río Pinto, en donde pasamos varias veces por el agua y probablemente hayamos lubricado en el camino, lo que lógicamente hizo que toda la tierra del valle se pegara a la cadena. (En este punto quiero agregar que cuando corrí el Río Pinto no necesité lubricar la cadena.)

Luego de este caso o bien de realizar una travesía por caminos con mucha tierra, sí tendremos que hacer una limpieza más profunda, ya que la mugre habrá ingresado en todo el sistema. En esta situación podemos limpiar con algo de desengrasante y un cepillo de dientes y luego secar con un papel absorbente, intentando quitar la mugre pero sin excedernos con el desengrasante y el agua.

Tener en cuenta entonces que cuando colocamos una cadena nueva, luego de haber salido una, dos o tres veces máximo, con un trapo hacemos la limpieza superficial que expliqué antes. Como no desengrasamos tampoco vamos a necesitar poner lubricante y mantendremos la lubricación tan preciada que viene de fábrica.

Si en algún momento nos parece que la cadena está muy “crujiente”, entonces colocaremos lubricante pero no más de 10 gotas en toda la cadena, esto es, una gota en un rodillo cada 7 u 8 eslabones aproximadamente. Luego le damos unas vueltas a las palancas o salimos a hacer un par de cuadras y ya está. A las siguientes dos salidas volvemos a limpiar con el trapo y si notamos que es necesario colocamos apenas unas gotas más de lubricante.

Tenemos que tener en cuenta que el exceso de lubricante hará que la mugre se adhiera fácilmente, entrando así en una rueda sin fin en la que colocamos lubricante por demás, la mugre se adhiere demasiado a ella y luego para sacar todo eso tenemos que usar mucho desengrasante, lo que derivará en volver a colocar mucho lubricante ya que la cadena quedó sin lubricación.

Otros cuidados

Además de la limpieza, otro factor a tener en cuenta para que la vida útil de la cadena sea mayor es cómo usamos la transmisión. Pedalear con multiplicaciones muy pesadas, haciendo mucho esfuerzo para hacer avanzar a la bicicleta hará que la cadena se estire más rápido. Por ejemplo, cuando estamos pedaleando rápido y venimos con una cadencia bastante ligera y vamos a detenernos o bajar la velocidad, para volver a arrancar nos va costar si antes no hemos cambiado la multiplicación, y en ese esfuerzo que hacemos sobre los pedales para volver a tomar velocidad, la cadena se va forzando y gastando de forma prematura, más aun si pesamos más de 75 kilos.

Cuándo reemplazarla

Lo ideal es reemplazar la cadena en su punto justo, no cuando está pasada de uso, ya que si no terminaremos malgastando el resto del sistema de transmisión, como el piñón.

Para que no se nos pase el “momento justo” del reemplazo de la cadena, lo mejor que podemos hacer es medirla cada vez que la limpiamos o al menos hacernos el hábito de hacerlo regularmente.

El desgaste de la cadena varía bastante, nada es tan de manual. Por ejemplo, una cadena de una bici que se usa en Capital Federal no tendrá el desgaste que una de alguien que vive en las sierras de Córdoba. A su vez, una persona con mayor peso gastará más una cadena que alguien con bastante menos. Pero la media es que reemplazaremos de dos a tres cadenas por cada cambio de piñón.

El procedimiento

Antes de empezar vamos a descargar la transmisión, colocando la cadena en la corona más pequeña. De esta manera quitaremos tensión al sistema y podremos trabajar mejor.

Primero medimos el nivel de desgaste de la cadena (foto 1). Hay distintas herramientas de medición, en esta ocasión usamos la herramienta más sencilla y fácil de conseguir, la que insertamos entre dos pernos del lado que no tiene inscripción de números e intentamos insertar el otro extremo (en el que sí se ven los números). Si ese extremo no ingresa ente los pernos es que aun la cadena está bien. Si ingresa del lado que indica 0.5 aun se puede seguir usando pero debemos estar atentos (foto 2). Una vez que ya entre del lado que indica el 0.75 debemos reemplazar de inmediato.

En este caso tenemos una cadena con missing link, por lo cual lo buscamos para poder abrirla en este punto. Luego sacamos la cadena de plato y piñón para que quede colgando (foto 3) y usamos la pinza de apertura de missing link para abrir la cadena (foto 4). Si no tenemos esta herramienta podemos usar una pinza de punta finita que pueda entrar entre los eslabones, aunque lo ideal sería tener las herramientas específicas.

Si la cadena no tiene missing link entonces tendremos que utilizar directamente un cortacadena.

Una vez removida la cadena limpiaremos bien el piñón y plato/s de toda grasitud y suciedad.

Ahora tendremos que determinar el largo de la cadena. Para una bicicleta de ruta primero colocamos la cadena en el plato grande y en la corona más chica del piñón y la pasamos por la pata de cambio. Las poleas tienen que quedar en una línea recta con respecto al eje (foto 5); esto nos determinará su largo. Trabamos un extremo de la cadena en un diente del plato (foto 6) y acercamos el otro extremo —teniendo en cuenta cómo tiene que quedar la pata de cambio—, hasta que se encuentre con el extremo que recién enganchamos en el plato (foto 7). Como podemos ver en la foto, vamos a cortar la cadena teniendo en cuenta que luego agregaremos el medio eslabón que es el missing link.

Para medir el largo de cadena en una mountain bike colocamos la cadena en el plato y corona del piñón más grandes y sin pasarla por ninguno de los dos descarriladores (ni delantero ni trasero) unimos sus extremos y sumamos dos pulgadas más de largo de cadena (un eslabón interno y uno externo suman una pulgada, es decir que deberíamos sumar dos juegos de eslabones).

No utilizar el método de comparar la cadena vieja (estirada) con la nueva, ya que la cadena antigua estará estirada y puede llegar a sumarnos un eslabón más al largo total de la nueva cadena.

Una vez tomada la medida del largo de la cadena cortamos el excedente con un cortacadena (foto 8) y colocamos el missing link para cerrarla (foto 9). Para que éste se trabe, la forma profesional de hacerlo es con la pinza conectora de missing link (foto 10), pero si no la tenemos utilizaremos el método del “palancazo”, que no es el ideal pero funciona; éste consiste en dar un palancazo rápido con la mano para que el perno entre hasta el final del missing link.

Luego de esto comprobamos que todas las velocidades pasen correctamente.

Fotos: Ariel Sabatella | Texto: Santiago Oliver: Mecánico y restaurador de basta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage: www.borningarage.com.ar


 

Herramientas | Conector y removedor de missing link

Estas herramientas son específicas para conectar y desconectar el missing link. En las fotos podemos ver la indicación de CLOSE y OPEN en cada una. Son prácticamente iguales, solo que sus extremidades miran hacia dentro o hacia afuera, permitiéndonos abrir o cerrar el missing link.

 

Diseños | Cadenas uni y bidireccionales

Las cadenas de Shimano de 10 velocidades son unidireccionales, o sea que están diseñadas para que el lado liso que tienen (sin inscripción de la marca) quede del lado interno de la bici (es decir, mirando hacia el cuadro) y el que tiene la inscripción de la marca quede mirando hacia afuera. De esta manera se montará como debe ser sobre los piñones. En cambio, el resto de las cadenas de Shimano y de otras marcas son bidireccionales.
La nueva cadena Sram Red de ruta de 12 velocidades también es bidireccional pero tiene una posición determinada. Es decir que si vemos la cadena de frente, veremos que un canto es recto y el otro ondeado (la típica forma de cadena). Este último es el que irá en contacto con el plato y las coronas del piñón.

 

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ABC

Reglas para posicionar correctamente el asiento

Todo lo que hay que saber para posicionar correctamente el asiento en altura y adelante/atrás. La medición de la altura, del retroceso y de la inclinación. La alineación vertical de la rótula de la rodilla con el eje del pedal.

Una de las cosas mas importantes a la hora de posicionar a un ciclista (bikefit) es poner atención a los puntos de contacto, o sea pedales, asiento y manubrio. Ya en notas anteriores hablamos de los pedales y todo lo referente a ellos y ahora es el turno del asiento.
Es importante que podamos identificar las medidas que sitúan al asiento en el espacio.

Medición de altura, retroceso e inclinación
– Altura: es la medida tomada desde el centro de la caja pedalera (o eje del pedal, menos usada) al dorso en el centro del asiento, entendiendo el centro del asiento el punto en el cual tenga entre 7 u 8 cm de ancho, ya que nuestros isquiones deben apoyar por detrás de esta medida.
– Retroceso: es la medida tomada con una plomada o nivel láser desde el centro de la caja pedalera a la punta del asiento. Creemos que sería mejor tomar esta medida al centro del asiento antes descripto, ya que las longitudes de los asientos actuales nos pueden llevar a cometer errores, pero respetaremos el acuerdo convencional en la toma de esta medida.
– Inclinación: es la medición de la gradiente que usaremos con respecto al piso, en otras palabras es cuán más o menos se encuentra el dorso paralelo al piso.
Lo que debemos comprender en inicio es que teniendo como referencia el centro de la caja y el centro del asiento nos encontramos al unir estos dos puntos con una línea diagonal. Debido a esto cualquier modificación de una u otra medida afectará la posición final. Más simple aun es decir que tanto la altura como el retroceso se deben entender como una sola medida.

Alineación de la rótula y altura del asiento
Para iniciar un posicionamiento del asiento lo haremos rectificando la tan famosa “plomada” a través del retroceso del asiento. Esto consiste en alinear verticalmente la rótula de la rodilla con el eje del pedal situando las palancas a las 3 del reloj. Dependiendo del autor, se describe este punto por detrás de la rótula o por delante y se hacen modificaciones dependiendo de la especialidad ciclista que se practique, pero buscamos unificar un proceso y no generar mas dudas en torno a él.
Una vez que hemos dado el retroceso al asiento, avanzamos sobre la altura.
Para esto nos ayudaremos situando las palancas en las 6:00 del reloj. Usando la altura del asiento buscaremos encontrar con el talón el eje del pedal y una vez que hagamos contacto usaremos esa altura +3 a 4 mm. Tengamos en cuenta que todos somos morfológicamente diferentes, por lo cual frente a un fémur mas largo, por ejemplo, recomendamos ponerse en contacto con un especialista para evaluar minuciosamente el caso particular.
Básicamente, lo que debemos sentir al lograr una altura de asiento adecuada es que cuando llegamos a las 6:00 de la palanca aún estamos usando el cuádriceps y no el gemelo, muy común hoy en día.

Resultado de la alineación de la rótula con el eje del pedal y de la altura del asiento

El ancho del asiento
Las marcas de asientos ofrecen distintas medidas de ancho de asiento para adecuarse a la morfología de cada ciclista. Para determinar nuestra medida de ancho de asiento es que utilizan los medidores de isquiones (ver foto), la cual se puede determinar sentándonos sobre un pad de gel o bien sobre un dispositivo digital de medición de isquiones. Esta información, sumada al tipo de conducción preferida por el ciclista (especialidad), nos dará como resultado el o los modelos de asientos determinados de cada marca para cada usuario.

En nuestra próxima nota publicaremos un testeo a fondo de asientos disponibes en el mercado argentino.

El medidor de isquiones nos permite determinar el ancho del asiento

 

Texto: Roberto Hernández*

*roberto@amarubikefit.com | (011)3281-3482 | @amarubikefit | Amaru Bikefit

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Mecánica

Desnudamos las mazas con cambios internos

Por un lado son eficientes, de manejo absolutamente sencillo y prácticamente libres de mantenimiento, y por dentro una maravilla de la miniaturización y de mecanismos parecidos a los de relojería.

Como vimos en la primera parte de este informe de mazas de cambios internos, publicado en la edición de agosto de Biciclub u, me gusta dividir las mazas con cambios internos en dos grupos, de acuerdo a su diseño. Las del tipo “analógico”, que conservan mucho del diseño con el que se inventaron, como las Sturmey Archer, y las que llamo de diseño “digital”, ya que tienen que ver más con un diseño de computadora, con tecnologías más modernas. Es el caso de las mazas Shimano.
En el caso de las mazas con diseño “analógico” es más fácil ahondar en la limpieza, servicio y reparación mediante el reemplazo de alguna pieza, ya que a la hora de realizar un servicio de la maza la desarmaremos por completo, pudiendo ver cómo se conforma toda la maza y detectar si alguna pieza está dañada. Mientras que las mazas de diseño “digital” están compuestas por módulos más complejos, los cuales no desarmamos por completo. Es muy probable que si se nos rompe una de sus partes no podamos reemplazarla, sino que tengamos que hacer un reemplazo mucho mayor o directamente reemplazar la maza entera.
Pero ya sea que se trate de una maza “analógica” como “digital”, cada 5.000 kilómetros es recomendable desarmarla, limpiarla y volver a engrasar sus partes, lo que nos permitirá extender su vida útil (sin tener que reemplazar piezas) durante muchísimos kilómetros. Me gusta dar el ejemplo de mi cliente Matías Fernández Long, el cual tiene instalada una maza trasera con cambios internos Shimano Alfine de 8 velocidades. La maza lleva 60.000 kilómetros de uso con todos sus correspondientes servicios cada 5.000 kilómetros realizados, en los cuales nunca encontré rastros de humedad ni tierra: Esa maza solo ha precisado de su correspondiente limpieza y cambio de grasas y así es que sigue como nueva.
Aprovecho para recordar que las mazas de cambios internos prácticamente no se gastan y no tienen ninguna razón para dañarse, a menos que las usemos de forma incorrecta, es decir pasando cambios de marcha mientras hacemos fuerza sobre los pedales, cuando lo correcto es detener por un instante el pedaleo y ahí pasar la marcha.

Las herramientas y los materiales necesarios para realizar el servicio de una maza Shimano Nexus.


Las piezas que conforman una Maza Nexus de 8 velocidades, en las que podemos ver partes posibles de desarmar y otras que son módulos que no requieren desarme para realizar el servicio, como podemos observar en el caso del eje.


Las piezas que conforman una maza Sturmey Archer S-RC3 de 3 velocidades, completamente desmontable, para realizarle un servicio de mantenimiento.


El desarme

A continuación mostramos el desarme de una maza Shimano Nexus Inter 8, pero es imprescindible aclarar que cada modelo tiene un protocolo en particular, el cual se puede consultar en la web de cada marca.
Para realizar esta tarea es conveniente tener un banco de trabajo.
Primero colocamos el shifter en la marcha 1, o sea en la que el cable tenga la menor tensión, y desconectamos el cable de cambio de la maza.
Extraemos la rueda y, como en este caso tenemos frenos a disco, los removemos y aprovechamos para limpiarlos con alcohol isopropílico y un paño limpio.
Luego desmontamos con la mano el brazo auxiliar del sistema de cambios (llamado también cassette joint para Shimano o fullcrum para Sturmey Archer), los guardapolvos, las arandelas que se ubican del lado del piñón y el piñón.
Continuamos removiendo la tuerca y contratuerca del eje de la maza.

Tanto esta maza como la Nexus de 3 velocidades entran a presión y se desmontan con un golpe seco con un martillo especial de alto impacto.

Una vez que separamos el body del núcleo, dejamos por un lado la rueda con el body y comenzamos a trabajar con el núcleo, el cual se abre con una contratuerca.

Comienzo así a extraer cada pieza del mismo, siempre colocándolas sobre un paño limpio en el orden en que las extraje, para luego saber como es su orden a la hora de volver a montar el núcleo.
Una vez desmontada toda esta primera serie de piezas, doy vuelta la maza, extraigo una arandela seeger y desarmo el conjunto principal de engranajes.


De esta manera me queda el eje con una serie de piezas que no se desmontan y conforman uno de los módulos de la maza.
Reviso todas las piezas para asegurarme que no haya contaminación en ninguna parte, es decir que no haya óxido, producto del ingreso de agua al sistema, ni tierra.
Como en este caso afortunadamente no encontramos nada de esto, limpiamos todas las piezas que fuimos colocando en la mesa con un paño limpio y seco, sin alcohol isopropílico ni ningún otro producto desengrasante. No hace falta hacerlo de una manera excesiva, ya que no ingresó, en este caso, ningún agente externo al interior de la maza.

Luego procedemos con el armado, engrasando bien todas las piezas, haciendo especial hincapié en las zonas de rozamiento y rodamientos.
Las grasas que utilizamos son de Shimano. Por un lado una grasa específica para el interior de la maza, de color beige, y por otro la específica para rodamientos (bolillas), que es de color amarillo fluorescente.
En el caso de que la maza haya sufrido contaminación exterior, es decir que no se ven vestigios de esa grasita blancuzca que podemos observar en las fotos del desarme, sino que encontramos óxido y mugre, limpiamos las piezas con una lavadora de ultrasonido con un desengrasante ecológico, luego sopleteamos y engrasamos.

Las partes que sí tenemos que limpiar más a fondo con alcohol isopropílico o algún desengrasante, son las que están expuestas a los agentes externos, como el piñón y la parte externa de la maza, ya que es importante que a la hora de armar otra vez la maza estén todas las partes limpias, para no contaminar la grasa nueva.

Texto: Santiago Oliver* | Fotos: Ariel Sabatella

*Refinado mecánico y restaurador de vasta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage en el barrio de Colegiales (CABA):
www.borningarage.com.ar



AJUSTES

Regulaciónde una maza de cambios internos 

Una de las grandes ventajas de una maza de cambios internos es que prácticamente no necesitan regulación y la que se realiza es muy simple. Aunque varía entre marcas y modelos, siempre la premisa es hacer coincidir dos puntos/partes.

Si sucede que los cambios de marcha no pasan bien, existe una regulación muy sencilla que podemos hacer nosotros mismos, pero también tenemos que tener en cuenta que si tenemos una maza con cambios internos que pierde su regulación fácilmente, puede ser que la funda del cable de cambio esté aplastada en algún sector. Tener en cuenta que las fundas de cambio se deben reemplazar cada año aproximadamente, para evitar daños mayores en el resto del sistema.

Dicho esto, vamos entonces a la mencionada regulación. Las mazas de cambios internos tienen un eje central, alrededor del cual funcionan una serie de engranajes que nos da multiplicaciones en reducción y en aumento. En una maza de tres velocidades, la marcha dos es la directa, es decir en la que pedaleamos con la relación de transmisión que nos proporciona la cantidad de dientes del plato y de la corona, y es en la cual haremos la regulación de la maza. Esta información viene en el manual de cada maza que se entrega al momento de la compra, o bien podemos consultarla en la web de cada marca.

En la foto podemos ver como coinciden dos pequeñas rayitas de color amarillo, que cuando los cambios pierden su regulación no coinciden. En dicho caso, procederemos a colocar el cambio en la marcha directa (la dos en el caso de una maza de tres velocidades y la cuatro en el caso de una de ocho) y ajustaremos el cable mediante el regulador del mismo ubicado en el shifter.

Mientras giramos el regulador podemos ver como las rayitas se mueven, haciéndolas coincidir para el correcto funcionamiento de los cambios.

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Mecánica

Cómo tubelizar tus ruedas a la perfección

Las ventajas de usar ruedas sin cámara de aire (tubeless). Los materiales a utilizar y el procedimiento paso a paso para hacer un tubelizado perfecto. El mantenimiento. Además, como reparar agujeros grandes que el líquido no llega a obturar.

El sistema tubeless (sin cámara) ha llegado hace unos años para quedarse, y aunque también se está usando en menor medida en las bicicletas de ruta, en mountain bikes se ha vuelto casi imprescindible usar ruedas tubelizadas.
El tubeless se trata de un diseño en el que la cubierta y la llanta junto a un líquido sellador específico que corre en su interior se convierten en un sistema sellado capaz de conservar el aire en su interior sin utilizar cámara.
Podemos tubelizar nuestras ruedas si tenemos llantas y cubiertas Tubeless o Tubeless Ready. Lo más común es tener la última opción, que se trata de una llanta/cubierta fabricada para usarse tanto con cámara como para convertirla en tubeless, pero para hacer esto último precisaremos un kit completo compuesto por cinta de fondo de llanta, válvulas y líquido sellador.

Ventajas
Al tener una rueda sin cámara podremos rodar con menor presión en los neumáticos, libres del inconveniente de pellizcar la cámara y, en consecuencia, pinchar. Practicar mountain bike con baja presión en los neumáticos permitirá que nuestras ruedas se adapten mejor a las irregularidades del camino, sobre todo en terrenos sueltos y rocosos, permitiéndonos tener una conducción más confortable y segura, así como:
– Mayor agarre y control gracias a que aumentamos la superficie de contacto con el piso.
– Menos rebotes debido a las irregularidades del terreno, logrando mayor amortiguación y superando obstáculos de manera más rápida.
– Ahorro de peso, debido a que prescindiremos de las cámaras, aunque se agregue algo de peso del líquido sellador.
– Menos pinchazos, ya que al usar líquido sellador, la mayoría de los pinchazos que podamos sufrir se sellarán de manera casi instantánea, por lo que probablemente ni siquiera seamos conscientes de haber pinchado. En el caso de sufrir un pinchazo de mayor envergadura, existen soluciones para utilizar en el camino como un kit de reparación tubeless (ver columna aparte).

Desventajas
Podríamos decir que la primera es la inversión monetaria inicial, aunque esto depende de qué ruedas tenga nuestra bicicleta. Si ya tenemos cubiertas aptas para tubelizar no tendremos que cambiar los componentes, solo tendremos que hacernos del kit tubeless para hacer la instalación nosotros en nuestra casa o bien llevar la bicicleta a un taller que nos la haga.
La segunda desventaja es que el sistema requiere de cierto mantenimiento.
Pese a esto, las ventajas son grandes, por lo que cada uno deberá poner en la balanza las ventajas y desventajas para decidir si pasarse a este sistema.

Mantenimiento
Según la frecuencia de uso, de pinchazos, el tipo de cubiertas (las más porosas pierden más líquido a través de sus poros) y el clima (a más calor mayor necesidad de reposición de líquido), tendremos que reponer un poco de líquido en el sistema, lo cual es sencillo de realizar. Simplemente consiste en abrir la válvula, colocar el líquido y volver a inflar.
Cada cuánto deberíamos repetir este proceso es muy variable. Si hicimos una salida muy larga o estuvimos practicando mountain bike todo el fin de semana en un lugar con mucho calor, lo más conveniente es reponer un poco de líquido (1 o 2 onzas, equivalente a 30–60 ml) cuando regresemos a nuestra casa. Si este no es el caso y el uso es menos regular, cada 30-45 días podríamos llegar a precisar una pequeña recarga. Lo mejor para comprobarlo es hacer girar la rueda y constatar que aún contiene suficiente líquido corriendo dentro de ella.
El líquido sellador cumple una doble función. Por un lado prevenir y reparar los posibles pinchazos y por otro garantizar la estanqueidad del sistema, sellando las uniones entre llanta y neumático.

Los materiales


Para realizar el tubelizado que hicimos para esta nota, utilizamos todos los elementos que vemos en la foto. De izquierda a derecha:
– Cinta para fondo de llanta (tener en cuenta que hay distintas medidas de cinta para utilizar según el ancho interno de cada llanta).
– Líquido sellador, cuya cantidad depende del tamaño de la rueda: si compramos un envase grande ya tendremos líquido no solo para tubelizar en un comienzo sino para varios rellenados.
– Jeringa con pico específico para enroscar en la válvula e introducir el líquido sellador.
– Dos válvulas para tubeless.

El procedimiento
Siempre antes de tubelizar recomiendo revisar rayos, centrar y dar tensión si es necesario, ya que si rompemos rayos tendremos que reemplazarlos y luego tendremos que volver a hacer todo el proceso de tubelizado de nuevo.
El primer paso es limpiar exhaustivamente el interior de la llanta con un paño con alcohol isopropílico. Este paso es importante, ya que nos asegurará que la cinta se adhiera bien.

Colocamos la cinta desde unos 10 cm antes del agujero de la válvula, le damos toda la vuelta, procurando hacerlo con bastante tirantez y presión, y luego cortamos la cinta cuando nos hayamos pasado 10 cm del agujero de la válvula. De esta manera, la zona cercana a la válvula tendrá dos capas de cinta.

Desde el lado exterior de la llanta hacemos pasar un punzón por el agujero de la válvula para marcar el punto de perforación. Luego, desde el lado interno de la llanta, perforamos la cinta. Se puede hacer directamente con la válvula, aunque yo recomiendo hacerlo con una especie de punzón que me hice para esta tarea, que consiste en una lima circular y del tamaño del orificio al que limé la punta para que quede con forma de punzón.

Colocamos la válvula y la arandela que la fija a la llanta. Es fundamental ajustarla solo con la fuerza de los dedos. Si lo hacemos con una pinza, cuando eventualmente suframos una rotura de cubierta en el medio de naturaleza y precisemos proceder de urgencia colocando una cámara, necesitaremos poder desarmar la válvula con nuestros propios dedos, algo que seguramente no podremos hacer si la válvula fue ajustada con una pinza.

Primero y fundamental es observar el sentido de rotación de la cubierta para colocarla correctamente. Para esto, miraremos la inscripción en el lateral de la cubierta que lo indica y como referencia del sentido de la llanta sabemos que los discos de freno se ubican del lado izquierdo de la bicicleta.
Colocamos la cubierta con la marca de la misma en donde se ubica la válvula tal como se puede ver en la foto, detalle que no es solo una cuestión estética sino una referencia a la hora de estudiar una cubierta que tuvo problemas.
Con el fondo de llanta colocado la tarea de colocar la cubierta suele ser más dificultosa, ya que la cinta ocupa espacio.

Hacemos una especie de masaje en el que “tironeamos” de los costados de la cubierta hacia los laterales para asegurarnos que queden bien pegados a la llanta.
Luego inflamos la rueda hasta sentir los ruidos de golpes característicos que nos indican que la cubierta entalonó. Yo realizo esta tarea con un compresor, que tiene la ventaja de inflar la rueda con mucho volumen de presión, haciendo que el talonado sea una tarea fácil y rápida. También se puede hacer con un inflador, solo que tendremos que tener más paciencia y nos demandará más tiempo.


Extraemos el óvulo de la válvula con un extractor de óvulos o en su defecto podemos hacerlo con un estira rayos, lo que hará que la rueda se desinfle. La gente de Stans No Tubes recomienda poner el dedo en la válvula para que el aire salga lentamente y no se desentalone la cubierta.


Agitamos bien el envase del líquido sellador, llenamos la jeringa y lo enroscamos en la válvula, siempre con la válvula en lo alto de la rueda, así no se nos derrama líquido de la jeringa. Una vez conectada, giramos la rueda para que la válvula quede en la parte baja y descargamos la jeringa para ingresar el líquido dentro de la rueda. Repetimos el proceso hasta completar la cantidad de líquido que debe llevar la rueda.


Finalmente, colocamos el óvulo, inflamos y hacemos girar la rueda para que el líquido sellador penetre por el interior de la rueda, sellando todo el sistema.

 


 

Cómo reparar agujeros 

En el caso de un corte o agujero mayor de 3 mm, que el líquido sellador que tenemos dentro de las cubiertas no lograría sellar, precisaremos un kit de reparación (tarugo), que consiste en tapar el agujero con unas tiras de caucho gracias a la ayuda de una mini herramienta que viene en el kit. En el caso de Stans No Tubes (el kit de la foto), puede reparar roturas de hasta 6 mm.


El procedimiento es muy sencillo. Simplemente se trata de introducir los trozos de caucho con la herramienta, dar una vuelta a la rueda para que el líquido sellador de su interior haga el trabajo de adherir el caucho al neumático, inflar y listo.
No es necesario cortar el excedente de caucho, ya que se irá adhiriendo a la banda de rodamiento al pedalear.

 


Texto: Santiago Oliver: Refinado mecánico y restaurador de vasta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage en el barrio de Colegiales (CABA): www.borningarage.com.ar

Fotos: Ariel Sabatella


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Mecánica

Limpiar, lubricar y tubelizar con productos específicos

Muchos usuarios de la bici suelen tener buenas intenciones a la hora de limpiar o lubricar sus componentes pero con resultados que en algunos casos no llegan a ser del todo buenos, al utilizar limpiadores, desengrasantes o lubricantes que no sólo no cumplen su función sino que además en muchos casos dañan a los componentes que se pretende cuidar. Para hacerlo correctamente, debemos utilizar productos diseñados de manera específica para el cuidado y mantenimiento de nuestra bicicleta.
Una excelente opción es la marca MTi, que nos ofrece una línea completa de productos destinados a la limpieza, lubricación y tubelizado de gran relación precio/calidad, que aseguran un óptimo cuidado de la bici y fueron desarrollados específicamente para cada función en el mantenimiento diario.
El primer paso es conveniente darlo con el Bike Wash, que desplaza toda la suciedad que pueda acumularse.
Luego seguiremos con la limpieza a fondo de la transmisión, para lo cual el desengrasante Bio Degreaser, con fórmula de base acuosa y no solvente, limpia y desengrasa sin dañar las partes delicadas de la bicicleta, tales como pintura y piezas plásticas, eliminando los restos de suciedad en toda la transmisión.
Para lubricar la cadena podemos optar por lubricantes líquidos con gotero dosificador, tanto con película seca como húmeda, o bien por la cera teflonada Chain Wax, de fácil aplicación, que se presenta en cinco opciones de color. Para los lugares más inaccesibles, el ideal, gracias a su aplicador, es el lubricante en aerosol MTi Dry Lube.
Para juego de dirección y caja pedalera es adecuado aplicar grasa blanca, en tanto que para cables y fundas la indicada es la grasa verde. Gracias a su composición ambas grasas son disipadoras de calor y cuentan con una notable resistencia al agua, prolongando así la vida útil de los componentes.
Por último, el sellador MTi Tubeless Sealant tiene una gran durabilidad y obtura perforaciones de hasta 2 mm. Se ofrece en presentaciones de un litro y de 140 ml.

www.montisrl.com.ar | @mti.bike 

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