Mecánica
El cuidado, el mantenimiento y el reemplazo de la cadena
Lo primordial es saber cómo cuidar una cadena nueva. Ahí está la clave más importante para prolongar su vida útil. Las cadenas vienen de fábrica con una lubricación especial hecha en baño maría, lo que hace que el lubricante ingrese entre los pernos y rodillos y es la que tenemos que intentar en la medida de lo posible de mantener por más tiempo, ya que es una lubricación interior de la cadena, que solo se logra en su fabricación y que ya no podremos replicar ni en un taller especializado ni en nuestras casas. Cuanto más tiempo perdure esa lubricación, más vida útil tendrá la cadena. Por eso yo no lavo la cadena con solventes ni baños a presión.
La suciedad que va adquiriendo la cadena en condiciones normales (no extremas como meternos en el barro) es externa y la podemos remover con una limpieza periódica muy sencilla desde prácticamente el día uno de uso. Esto hará que esa mugre no ingrese dentro del sistema y resulte por ello difícil sacarla y como consecuencia debamos recurrir a solventes, desengrasantes, cepillos y mucha agua, lo que termina barriendo la lubricación interna y original que trae la cadena de fábrica.
Limpiar la cadena de la forma que acá les propongo tiene que ser algo de rutina, como lavarse los dientes o los anteojos. Ojo, no me refiero a obsesionarse con lavar la cadena, lo que hay que hacer es sacar asiduamente la suciedad que se pega en el sobrante de lubricante que tiene la cadena. Esta suciedad adherida, si no la quitamos a tiempo empieza a pegarse, convirtiéndose en una mugre abrasiva para nuestra transmisión.
Lo ideal es que luego de cada uso tomemos un trapo de 15 por 15 centímetros doblado en cuatro —puede ser un trozo de una remera vieja de algodón—, le coloquemos al trapo un poquito de lubricante con siliconas en spray y le pasemos a toda la cadena. Veremos que en el trapo queda toda la mugre que se pegó en los eslabones.
Distinto es si venimos de correr Río Pinto, en donde pasamos varias veces por el agua y probablemente hayamos lubricado en el camino, lo que lógicamente hizo que toda la tierra del valle se pegara a la cadena. (En este punto quiero agregar que cuando corrí el Río Pinto no necesité lubricar la cadena.)
Luego de este caso o bien de realizar una travesía por caminos con mucha tierra, sí tendremos que hacer una limpieza más profunda, ya que la mugre habrá ingresado en todo el sistema. En esta situación podemos limpiar con algo de desengrasante y un cepillo de dientes y luego secar con un papel absorbente, intentando quitar la mugre pero sin excedernos con el desengrasante y el agua.
Tener en cuenta entonces que cuando colocamos una cadena nueva, luego de haber salido una, dos o tres veces máximo, con un trapo hacemos la limpieza superficial que expliqué antes. Como no desengrasamos tampoco vamos a necesitar poner lubricante y mantendremos la lubricación tan preciada que viene de fábrica.
Si en algún momento nos parece que la cadena está muy “crujiente”, entonces colocaremos lubricante pero no más de 10 gotas en toda la cadena, esto es, una gota en un rodillo cada 7 u 8 eslabones aproximadamente. Luego le damos unas vueltas a las palancas o salimos a hacer un par de cuadras y ya está. A las siguientes dos salidas volvemos a limpiar con el trapo y si notamos que es necesario colocamos apenas unas gotas más de lubricante.
Tenemos que tener en cuenta que el exceso de lubricante hará que la mugre se adhiera fácilmente, entrando así en una rueda sin fin en la que colocamos lubricante por demás, la mugre se adhiere demasiado a ella y luego para sacar todo eso tenemos que usar mucho desengrasante, lo que derivará en volver a colocar mucho lubricante ya que la cadena quedó sin lubricación.
Otros cuidados
Además de la limpieza, otro factor a tener en cuenta para que la vida útil de la cadena sea mayor es cómo usamos la transmisión. Pedalear con multiplicaciones muy pesadas, haciendo mucho esfuerzo para hacer avanzar a la bicicleta hará que la cadena se estire más rápido. Por ejemplo, cuando estamos pedaleando rápido y venimos con una cadencia bastante ligera y vamos a detenernos o bajar la velocidad, para volver a arrancar nos va costar si antes no hemos cambiado la multiplicación, y en ese esfuerzo que hacemos sobre los pedales para volver a tomar velocidad, la cadena se va forzando y gastando de forma prematura, más aun si pesamos más de 75 kilos.
Cuándo reemplazarla
Lo ideal es reemplazar la cadena en su punto justo, no cuando está pasada de uso, ya que si no terminaremos malgastando el resto del sistema de transmisión, como el piñón.
Para que no se nos pase el “momento justo” del reemplazo de la cadena, lo mejor que podemos hacer es medirla cada vez que la limpiamos o al menos hacernos el hábito de hacerlo regularmente.
El desgaste de la cadena varía bastante, nada es tan de manual. Por ejemplo, una cadena de una bici que se usa en Capital Federal no tendrá el desgaste que una de alguien que vive en las sierras de Córdoba. A su vez, una persona con mayor peso gastará más una cadena que alguien con bastante menos. Pero la media es que reemplazaremos de dos a tres cadenas por cada cambio de piñón.
El procedimiento
Antes de empezar vamos a descargar la transmisión, colocando la cadena en la corona más pequeña. De esta manera quitaremos tensión al sistema y podremos trabajar mejor.
Primero medimos el nivel de desgaste de la cadena (foto 1). Hay distintas herramientas de medición, en esta ocasión usamos la herramienta más sencilla y fácil de conseguir, la que insertamos entre dos pernos del lado que no tiene inscripción de números e intentamos insertar el otro extremo (en el que sí se ven los números). Si ese extremo no ingresa ente los pernos es que aun la cadena está bien. Si ingresa del lado que indica 0.5 aun se puede seguir usando pero debemos estar atentos (foto 2). Una vez que ya entre del lado que indica el 0.75 debemos reemplazar de inmediato.
En este caso tenemos una cadena con missing link, por lo cual lo buscamos para poder abrirla en este punto. Luego sacamos la cadena de plato y piñón para que quede colgando (foto 3) y usamos la pinza de apertura de missing link para abrir la cadena (foto 4). Si no tenemos esta herramienta podemos usar una pinza de punta finita que pueda entrar entre los eslabones, aunque lo ideal sería tener las herramientas específicas.
Si la cadena no tiene missing link entonces tendremos que utilizar directamente un cortacadena.
Una vez removida la cadena limpiaremos bien el piñón y plato/s de toda grasitud y suciedad.
Ahora tendremos que determinar el largo de la cadena. Para una bicicleta de ruta primero colocamos la cadena en el plato grande y en la corona más chica del piñón y la pasamos por la pata de cambio. Las poleas tienen que quedar en una línea recta con respecto al eje (foto 5); esto nos determinará su largo. Trabamos un extremo de la cadena en un diente del plato (foto 6) y acercamos el otro extremo —teniendo en cuenta cómo tiene que quedar la pata de cambio—, hasta que se encuentre con el extremo que recién enganchamos en el plato (foto 7). Como podemos ver en la foto, vamos a cortar la cadena teniendo en cuenta que luego agregaremos el medio eslabón que es el missing link.
Para medir el largo de cadena en una mountain bike colocamos la cadena en el plato y corona del piñón más grandes y sin pasarla por ninguno de los dos descarriladores (ni delantero ni trasero) unimos sus extremos y sumamos dos pulgadas más de largo de cadena (un eslabón interno y uno externo suman una pulgada, es decir que deberíamos sumar dos juegos de eslabones).
No utilizar el método de comparar la cadena vieja (estirada) con la nueva, ya que la cadena antigua estará estirada y puede llegar a sumarnos un eslabón más al largo total de la nueva cadena.
Una vez tomada la medida del largo de la cadena cortamos el excedente con un cortacadena (foto 8) y colocamos el missing link para cerrarla (foto 9). Para que éste se trabe, la forma profesional de hacerlo es con la pinza conectora de missing link (foto 10), pero si no la tenemos utilizaremos el método del “palancazo”, que no es el ideal pero funciona; éste consiste en dar un palancazo rápido con la mano para que el perno entre hasta el final del missing link.
Luego de esto comprobamos que todas las velocidades pasen correctamente.
Fotos: Ariel Sabatella | Texto: Santiago Oliver: Mecánico y restaurador de basta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage: www.borningarage.com.ar
Herramientas | Conector y removedor de missing link
Estas herramientas son específicas para conectar y desconectar el missing link. En las fotos podemos ver la indicación de CLOSE y OPEN en cada una. Son prácticamente iguales, solo que sus extremidades miran hacia dentro o hacia afuera, permitiéndonos abrir o cerrar el missing link.
Diseños | Cadenas uni y bidireccionales
Las cadenas de Shimano de 10 velocidades son unidireccionales, o sea que están diseñadas para que el lado liso que tienen (sin inscripción de la marca) quede del lado interno de la bici (es decir, mirando hacia el cuadro) y el que tiene la inscripción de la marca quede mirando hacia afuera. De esta manera se montará como debe ser sobre los piñones. En cambio, el resto de las cadenas de Shimano y de otras marcas son bidireccionales.
La nueva cadena Sram Red de ruta de 12 velocidades también es bidireccional pero tiene una posición determinada. Es decir que si vemos la cadena de frente, veremos que un canto es recto y el otro ondeado (la típica forma de cadena). Este último es el que irá en contacto con el plato y las coronas del piñón.
Mecánica
Los ruidos molestos de la bicicleta y cómo solucionarlos en el sendero
Adrián Stokle, de la bicicletería Tecno Bikes, nos muestra en el sendero cómo solucionar sobre la marcha problemas que se manifiestan con ruidos en discos de freno, pata de cambio, rieles del asiento, caño portasilla, palancas, pedales, cierre del caño de asiento, ejes de ruedas, portacaramañola, rayos, etcétera.
ABC
Kit de herramientas portátil para emergencias
Por descuido propio o por accidente, muchas veces pueden ocurrir imponderables mecánicos en una salida. Para estas situaciones es mejor prever que improvisar y contar con el equipo adecuado que -de acuerdo a la bici y a las habilidades mecánicas del usuario- podrá variar en herramientas y útiles. Dichos elementos deben ser transportables en un bolso bajo asiento o en un bolso o cartera personal, por lo que deberán elegirse cuidadosamente para optimizar el espacio y el peso.
LO QUE NO PUEDE FALTAR
Para todo tipo de bicis
– Dos o tres desmontadores de cubiertas: de plástico si la llanta es de aluminio mecanizado o de acero si es de aluminio de pared simple o acero.
– Parches: de la medida acorde a la cámara en cuestión. Con cuatro o cinco bastará y se deberán reponer a medida que se utilicen.
– Solución vulcanizante: viene en pomos pequeños, fáciles de almacenar y transportar. Tener especial cuidado, ya que una vez abiertos tienden a secarse con el tiempo. Conservarlos en una bolsita cerrada con banditas elásticas los hace durar más tiempo frescos.
– Lija gruesa: para que la solución trabaje bien es necesario lijar la cámara antes de emparchar. Una o dos tiras de lija pequeñas serán suficientes.
– Cámara acorde al rodado y medida de la cubierta: con una es suficiente ya que habrá que cambiarla si es imposible parchar. Si el espacio lo permite, llevar dos nunca está de más. Hay quienes prefieren cambiar cámara y seguir pedaleando a emparchar, sobre todo en días de mucho calor, lluvia o frío intenso, cuando manipular parches y solución puede ser molesto.
– Inflador: de nada sirve emparchar o cambiar cámara si no tenemos forma de darle aire. Si el pinchazo ocurre de noche o en días no laborables, encontrar una bicicletería, gomería o estación de servicio que brinde aire de manera gratuita puede ser difícil.
Opcionales
– Parches autoadhesivos: no necesitan solución vulcanizante. Son más costosos que los parches tradicionales pero son más fáciles de usar.
– Colocar en las ruedas líquido antipinchaduras es una buena alternativa preventiva. Se vuelca por el pico de la válvula dentro de la cámara y obtura los pinchazos pequeños. Es una buena opción para bicicletas cuyas ruedas son difíciles de desmontar como bicicletas inglesas, con cambios en la maza o con muchos accesorios (guardabarros, portapaquetes, silla de bebé).
Para bicis de tornillería tradicional
– Llave francesa: las de 6” son ideales ya que tienen apertura suficiente para todas las tuercas y bulones de la bici; son pequeñas y transportables. Esto permite ajustar y aflojar no sólo las ruedas sino también el bulón de expander o patines de freno. En situaciones normales, sólo será necesario aflojar y ajustar las tuercas de las ruedas para sacar y poner la cámara en caso de pinchazo. Si las cuatro tuercas son de la misma medida -14, 15 ó 16 mm- se podrá reemplazar la llave francesa por una llave fija de dicha métrica y así ahorrar peso.
Para bicis de tornillería allen
– Multiherramienta plegable: es la navaja suiza de la bici. Tiene todas las medidas de llave allen necesarias, destornillador de punta plana y phillips. Algunos modelos traen incluso llaves fijas, cortacadena y desmontador de cubierta. Son una excelente inversión y se presentan en una gran gama de precios y calidades.
Texto: Luddite* | Fotos: Ariel Sabatella
*Mecánico de bicicletas: green_anarchy@hotmail.com, (011)15-4199-4844
Mecánica
Shimano intenta retirar 760.000 juegos de plato/palancas Hollowtech de ruta tras recibir 4.500 informes de incidentes
En una comunicación pública, Shimano informó que 760.000 juegos de plato/palancas de ruta Hollowtech de 11 velocidades tendrán que ser inspeccionadas en busca de signos de delaminación. Las piezas afectadas son modelos Dura-Ace y Ultegra fabricados antes de julio de 2019, que pueden romperse. La empresa japonesa ha recibido informes de 4.519 incidentes con piezas rotas, y repoetes de seis lesiones, incluyendo fracturas óseas, desplazamiento de articulaciones y laceraciones.
Estos plato/palancas fueron vendidos por los distribuidores como componentes de posventa y de equipo original desde enero de 2012 hasta agosto de 2023 por entre 270 y 1.500 dólares.
Los informes sobre los fallos de este componente han sido ampliamente difundidos en las redes sociales y en sitios de ciclismo.
A los consumidores con bielas con códigos de producción que coinciden con la retirada se les indica visitar a un distribuidor Shimano para su inspección. A aquellos cuyas piezas con los códigos correspondientes que muestren signos de separación de unión o delaminación se les dará un conjunto de reemplazo y la instalación.
Los modelos incluidos en este proceso de revisión tienen impresos los logotipos Ultegra o Dura-Ace las palancas, son de producción anterior a julio de 2019 y tienen el siguiente código de producción de dos letras en la parte trasera de la palanca: KF, KG, KH, KI, KJ, KK, KL, LA, LB, LC, LD, LE, LF, LG, LH, LI, LJ, LK, LL, MA, MB, MC, MD, ME, MF, MG, MH, MI, MJ, MK, ML, NA, NB, NC, ND, NE, NF, NG, NH, NI, NJ, NK, NL, OA, OB, OC, OD, OE, OF, OG, OH, OI, OJ, OK, OL, PA, PB, PC, PD, PE, PF, PG, PH, PI, PJ, PK, PL, QA, QB, QC, QD, QE, QF, QG, QH, QI, QJ, QK, QL, RA, RB, RC, RD, RE y RF.
Los modelos son: ULTEGRA FC-6800 y FC-R8000, DURA-ACE FC-9000, FC-R9100 y FC-R9100 P.
Un buen dolor de cabeza para usuarios y comerciantes.
Mecánica
Herramientas II: extractor de piñón, llave de conos y cortacadena
En esta ocasión el refinado profesional de la mecánica Santiago Oliver nos explica cómo son estas tres herramientas fundamentales de la mecánica de bicicletas y nos enseña con detalle cómo debemos usarlas correctamente. (más…)
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