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Entrenamiento

El sprint | 1ª parte

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Las bases del arte del sprint. Los factores que hacen que un ciclista tenga condiciones para embalar. El entrenamiento y la planificación del sprint. La actitud mental y la influencia del sistema nervioso central. 

Por Patrick Sassoli y Guillermo Estévez*

Desde la perspectiva competitiva, el ciclismo requiere de un alto nivel de resistencia. Una buena base de ésta nos aportará los recursos necesarios para sostener la lucha frente a los rivales a lo largo de cientos de kilómetros. Pero logrado este primer objetivo, que es mantener el ritmo entre los compañeros de punta, aparece la necesidad de disponer de una alta velocidad de sprint final, para cerrar exitosamente la carrera sobre la línea de meta.
En suma, el ciclista que desea ser completo no sólo debe centrarse en entrenar su capacidad de soportar el ritmo e intensidad del grupo durante varias horas, sino que deberá incluir en su planificación los trabajos de sprints. En pocas palabras, aquel que se prepare muy bien en la resistencia pero no posea la condición de embalar no podrá ganar. Esto se da tanto en carreras de ruta abierta y en criteriums como en pista y rural.
Para que podamos entender cómo funciona el arte del sprint, tomemos como ejemplo a un pelotón compacto de ruta que se encuentra a un kilómetro y medio de la meta. Digamos, por ejemplo, que estamos frente a un caso en que las velocidades pueden incrementarse bruscamente, sobrepasando los 64 km/h, dando sólo oportunidad a los especialistas para progresar en la formación y superar a otros ciclistas en el sprint de los últimos 50 metros, a unos 75 km/h. Esto, que requiere técnica, capacidad, habilidad e intuición, es claramente desarrollable con el entrenamiento. En este sentido, en Live Biking planificamos y entrenamos a sobresalientes especialistas en este arte, que no solo brillan a nivel local sino que son sobresalientes a nivel mundial, como Darío Colla, Walter Pérez, Armando, Alejandro y Aníbal Borrajo o Sebastián Donadío, como así también, en otras categorías, a Jorge Filardi, José Luis “Cobra” Di Lorenzo, Gastón Pérez, Germán Kunze, entre otros corredores destacados. Lo que quiero destacar es que el sprint es el arte de combinar un conjunto de factores que hacen determinante un resultado.

Fotografía: TDWsport – Ciclista: Mark Cavendish

Orden técnico y táctico según la genética
Si bien existen factores genéticos preponderantes, éstos por sí solos no son suficientes para garantizar la efectividad en la llegada. Los corredores sprinters puros como Darío Colla tienen un porcentaje muy alto de fibras musculares del tipo II (de contracción rápida), un porcentaje que puede ser superior al 50% del total de fibras musculares. Éstas son las que determinan el nivel de fuerza del corredor. No obstante ello, no quedan sin posibilidades otros corredores que tal vez tengan menor porcentaje de esas fibras, puesto que todos, en alguna medida, poseemos fibras del tipo II. Es por eso que debemos entrenarlas para que las existentes encuentren efectividad de potencia.
Cada atleta tiene porcentajes distintos de los cinco tipos de fibras a nivel muscular, lo que le da características únicas y particulares a cada uno. A través del tiempo y la evaluación de la respuesta del atleta a cada tipo de entrenamiento, el entrenador descubre e identifica al corredor en su calidad de fibras y tendencias competitivas.
Una vez que el corredor aprende cuál es su característica, ya sabe, como si se tratase de un arma de fuego, cuándo está a la distancia adecuada para impactar en el objetivo. En este aspecto, quien tiene menor porcentaje de fibras musculares del tipo II ofrece más espacio a fibras que lo hacen menos fuerte pero más resistente, con lo cual desde el punto de vista táctico el corredor que no es tan puro como sprinter podrá embalar desde mayor distancia, explotando su condición particular de resistencia frente al sprinter puro. Naturalmente, este tipo de corredor deberá evitar llevar a rueda a un sprinter puro, ya que éste aprovechará los últimos metros para rebasarlo, echando por tierra todas sus posibilidades.
En resumen, lo que se intenta esclarecer es que quien realiza un sprint más largo en distancia y duración logrará menor pico de empuje por fuerza pero no necesariamente menor trabajo.

La potencia
Es el trabajo dividido por el tiempo. El trabajo es igual al tiempo de fuerza que aplicamos en una distancia. Más fácil de entender es que combina la fuerza (empuje que se aplica en los pedales) y la velocidad (distancia dividida por tiempo). Lo que podemos deducir es que a mayor distancia somos capaces de lograr menor pico de fuerza sostenida durante mayor cantidad de tiempo, logrando equiparar el trabajo final, la potencia.
Concluimos que a la potencia no sólo se la manifiesta por la fuerza máxima, sino también por la rapidez en la cual somos capaces de manifestar la fuerza. Es aquí donde entran en juego las distintas multiplicaciones, según las características de cada corredor, mostrando visiblemente diferencias y estilos.
Algunos embalarán con más fuerza, cargarán más multiplicación, aplicarán más fuerza sobre el pedal y su cadencia será más lenta. Otros utilizarán menor fuerza y la aplicarán de manera más rápida, sosteniéndola durante mayor distancia, lo que permite llegar por distintos caminos a similares niveles de trabajo.

Planificación de carrera
No es cuestión sólo de acelerar. Previo a una carrera, tanto los corredores como los técnicos deben estudiar la superficie del suelo, el despeje de la llegada, la dirección del viento, las curvas previas, el desnivel, los peligros que acechan, identificar a los rivales más fuertes y su capacidad de sprintar, considerar si existen equipos que pudieran llegar organizados al cierre. Es importante saber si se ve la llegada desde más de 100 metros o si es inmediatamente después de una curva y la llegada es ciega. En este caso, el corredor debe conocer y recordar la última curva y cuántos metros existen detrás de ésta hasta la llegada, para posicionarse adecuadamente y salir de la misma con la multiplicación exacta y la actitud necesaria.
En suma, en la previa se debe analizar todo aquello que permita imaginar y visualizar las posibilidades de cómo será la situación al arribo de los ciclistas. De ese modo se eligen las trayectorias y mejores ubicaciones, se decide la multiplicación adecuada con la cual se debe correr e incluso aquella que debemos colocar al momento de sprintar, se preestablece la cadencia de pedaleo que emplearemos y cómo se llegará, si en grupo masivo o en fuga.
El ajuste final llamado “fino” lo determinará el corredor. Es él quien naturalmente tomará las decisiones finales sobre la bicicleta.
Otra decisión clave es detrás de qué corredor debemos colocarnos en los últimos 500 metros. Aunque también es importante observar en qué ubicación va quedando el corredor a seguir, fundamentalmente para evitar quedar tapado o encerrado.
También será determinante la elección del momento y la distancia precisa en la que se debe iniciar el sprint, ajustando todo lo mejor posible a nuestras características naturales e incluso al período de preparación en el cual nos encontramos.
El sprint muchas veces se inicia de manera precipitada, ya que también depende de cuándo deciden partir los rivales. Por ello, se debe estar atento a evitar caídas, ser enganchado con un manubrio, tocar las vallas laterales de contención y los toques entre corredores, que los hay y que muchas veces obligan al sprinter a recurrir a su habilidad para reequilibrarse sobre la bicicleta y recuperar la trayectoria.
Desde afuera es realmente muy difícil percibir toda la tensión que implica una llegada masiva a esas velocidades. Hay roces de bicicletas, de cuerpos, de hombros, de piernas e intercambios verbales en plena llegada. Todos buscan la mejor posición. Es muy difícil expresar en palabras ese instante explosivo en que todo se concreta con un corredor que logra cruzar la línea en primer lugar, y al que incluso le lleva un rato comprender qué es lo que ocurrió y cómo lo hizo. Es allí donde el más experimentado e intuitivo encuentra sus recursos, pero para que ello suceda éstos deben estar al alcance de la mano, lo que únicamente se logra por medio del entrenamiento, de la práctica y de la planificación.

El mecanismo mental
El sprint funciona sin siquiera pensar en lo que se hace. No hay tiempo para pensar en el remate. A esta especialidad y habilidad se la puede definir como un “sexto sentido”. Es muy similar a lo que le ocurre a un goleador de fútbol. Los más destacados reaccionan y lo logran casi burlando la física y desafiando toda lógica, con lo cual el aspecto mental y de personalidad ocupan en el rematador un enorme lugar. El éxito no es el fruto aislado de la genética, de las tácticas o del entrenamiento fisiológico, sino que en la combinación de estos factores se encuentra el aspecto clave para que un sprinter sea el mejor.

El sistema nervioso central y la fisiología
Tanto el SNC como el nivel fisiológico son un importante condicionante de la potencia, de la aceleración, de la explosividad y de la alta velocidad. Sin embargo, no se suele utilizar la referencia de frecuencias cardíacas para la planificación y los entrenamientos de sprints, debido a que ésta no llega a reaccionar durante el esfuerzo. Como consecuencia, se puede alcanzar del 95 al 100% de la frecuencia cardíaca máxima al finalizar el sprint o incluso alcanzar el pico máximo al discontinuar el esfuerzo. Corredores como Darío Colla tocan los 205 pulsos al finalizar un sprint puro.
La habilidad del sprinter depende en primer lugar del tiempo de reacción (lo que ocurre en el duelo de pistoleros: el que desenfunda debe disparar lo más rápido posible y el que responde no puede demorar más de una décima de segundo ante ese estímulo para tener posibilidades.) En segundo lugar depende de la velocidad de movimiento (el tiempo que se tarda en mover la bicicleta y acelerarla de principio a fin de la secuencia). Ambas habilidades son condicionadas inicialmente por la efectividad de nuestro sistema nervioso central (SNC), el cual es responsable del disparo de contracción de nuestros músculos e incluso de la relajación de los músculos antagonistas (los que se oponen entre sí, que pudieran entorpecer el movimiento entre acople y desacople muscular en las distintas fases del pedaleo).

Como desarrollarlo
La manera de acortar el tiempo de reacción es con la práctica y la búsqueda de la eficiencia. Ésta es lograda gracias a la economía del cerebro, procesando de manera efectiva y rápida la información que administra de un hemisferio a otro. La orden debe salir rápidamente a las motoneuronas. Y esto sólo se logra practicando de manera reiterada y fluida el gesto del sprint.
El tema fue estudiado por los orientales, quienes analizaron la famosa técnica de los legendarios samurais. Quienes estudian con detalle éstas habilidades sostienen que quien mantenga la mente más limpia de pensamientos (la llamada “mente en blanco”) tendrá la ventaja de tardar menos en el tiempo de reacción y obtendrá mayor velocidad de movimiento. No deberían existir ni preguntas ni respuestas, no se duda, se hace. Es concreto, es el instante, es un movimiento aprendido previamente en forma de reacción.
Esto se debe practicar realizando saltos de sprints, una y otra vez, sorpresivos y en grupo, dentro del pelotón, utilizando metas de referencia en salidas de entrenamiento.
Otro factor clave a desarrollar es la velocidad de movimiento y la aceleración. Aquí nos centraremos en el desarrollo de la fisiología para acumular mayor cantidad de ATP (Adenosina Trifosfato), que será el combustible que utilizamos como energía para el desarrollo de la potencia muscular, siendo éste suministro el que nos permite una contracción muscular más fuerte, potente y explosiva durante un tiempo relativamente corto.
Es posible mejorar la duración de los sistemas anaeróbicos por eficiencia. La restitución del ATP ocurre aproximadamente entre los dos a cinco minutos, permitiendo repetir el esfuerzo con vigor. Esto también depende del nivel de condición física que se haya desarrollado con el entrenamiento. Para reducir el tiempo de esta restitución de ATP se deben emplear pausas iniciales de cinco minutos entre cada sprint e ir descendiendo el tiempo de recuperación entre uno y otro semana tras semana, logrando realizar la mayor cantidad de sprints en un mínimo de tiempo a medida que se acerca la competencia principal.
Todas estas manifestaciones son capitalizables con niveles de fuerza elevados, los cuales se debieron entrenar en la pretemporada, con ejercicios de gimnasia con el propio peso del ciclista, o en gimnasio, e incluso también sobre la bicicleta. utilizando pendientes, desarrollando niveles de fuerza adecuados que puedan transformarse en potencia y fuerza explosiva. Si se desea mejorar en esta habilidad sobre la bici, se debe practicar en distintos desniveles de cuestas ascendentes y descendentes, después de salir de la curva, incluso a posteriori de los entrenamientos de resistencia.
En la segunda parte de esta nota publicaremos los trabajos específicos de intervalos, tanto en bicicleta fija, rodillo, como en la misma bicicleta al aire libre.

*Patrick Sassoli es Preparador Físico, Entrenador especializado en ciclismo, Director de la empresa Live Bikinig (método de planificación y entrenamiento en ciclismo). Guillermo Estévez es parte del staff de Live Biking, donde se ocupa del Desarrollo Científico: gestevez@livebiking.com.ar, patrickcoach@livebiking.com.ar, www.livebiking.com.ar.

Nota publicada en Biciclub Nº190, octubre 2010.

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1 Comentario

1 Comentario

  1. jose enrique medde

    9 marzo, 2012 a las 5:17 am

    Muy pero muy interesante la nota sobre el sprint 1ra y 2da parte en general los consejos brindados me fueron muy utiles

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Deporte y Entrenamiento

Juntan firmas para crear un sector de ciclismo en el Camino de los Remeros

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Foto: Fernando Ruiz

Un numeroso grupo de ciclistas del partido bonaerense de Tigre proponen cerrar el Camino de los Remeros los domingos de 6 a 11 de la mañana en la mano de Tigre a la ciudad de Buenos Aires y en los dos carriles en el sentido inverso. Uno de los carriles quedaría habilitado para ingresar e Tigre a una velocidad máxima de 40 km/h aunque con prioridad para los ciclistas.
“Ya se realizaron los estudios pertinentes y en la mano que se va a cerrar pasan pocos vehículos”, señaló en el sitio La Troncal Daniela Donadío, una de las referentes que impulsa esta iniciativa, y agregó: “De esta manera se va a poder descomprimir la zona de Villanueva y poder convivir y que sea un espacio más seguro para los ciclistas y molestar lo menos posible a los vecinos de la zona… Este fin de semana vamos a estar en Villanueva firmando un petitorio para solicitar al intendente Julio Zamora que nos habilite esta posibilidad. Invitamos a los ciclistas y a los vecinos de Villanueva a que vengan a apoyar esta iniciativa, ya que ellos también se van a ver beneficiados. Vamos a estar este domingo en la Shell de Villanueva de 10 a 11 de la mañana para firmar y apoyar esta iniciativa.”

Lo que sigue es el texto del petitorio:

Señor Intendente Julio Zamora,
Me dirijo a usted para pedirle una entrevista por motivos que son de público conocimiento. En nuestra práctica deportiva, en la ciudad de Tigre, más precisamente en la zona de Villanueva, hemos sido agredidos en reiteradas oportunidades, al extremo que unos vecinos de un barrio (denunciados por los ciclistas afectados y a quien la policía pudo reconocer) nos tiraron tachuelas y aceite, también en reiteradas ocasiones.
No es nuestra intención molestar al vecino, queremos vivir y convivir y por lo tanto necesitamos una pronta solución, dado que el ciclismo en pandemia creció un 80% y se aproximan los días lindos y la zona de Villanueva será un caos que debemos solucionar
Debido a que los ciclistas tigrenses necesitamos un espacio para poder entrenar con seguridad, dado que más allá de ciclistas somos padres, hijos, hermanos y queremos volver a nuestras casas y disfrutar de nuestra ciudad como todo el resto de los vecinos, es que pedimos que se revea el caso de cerrar Camino de los Remeros de 6 a 11 AM los días domingos, solo para el ciclismo de entrenamiento. Sabemos que es un horario que molestamos a pocos vecinos y una solución a la gran cantidad de ciclistas que hoy viven en nuestra ciudad y que requieren su atención
Los abajo firmantes pedimos este espacio que sabemos que hará de Tigre una ciudad más sustentable, bike friendly, en pos del beneficio de todos.

 

Se estarán juntando firmas para este petitorio en los siguientes lugares:

    • KDT: sábado 2 de octubre de 10 a 13 hs (estará a cargo Carlitos Paredes)
    • Villanueva : sábado 2 de octubre Daniela Donadío dejará las hojas para firmar debajo del cartel de la Shell para que los que estén pedaleando paren y firmen. El domingo 3 igual pero de 10 a 11 Daniela estará allí para recibir las hojas A4 que hayan firmado ciclistas en otros lugares y quieran acercarlas.
    • Bicicletería 11 a fondo Maschwitz (horario del local).

Daniela Donadío sigue ampliando la lista, si te interesa contribuir para recolectar firmas escribile a Daniela Donadío 

El lunes 4 de octubre a las 19 hs, todos los ciclistas tigrenses que puedan y quieran participar de la reunión con los concejales, se pueden acercar a el concejo deliberante de Tigre.

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Las mejores fotos y los resultados del Open Shimano Enduro corredo en Las Pircas

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Más de 150 corredores se encontraron en pasado 26 de septiembre en la localidad cordobesa de Las Pircas para participar de la tercera fecha del Open Shimano Enduro 2021, que contó con cinco especiales que requirieron mucha técnica y buenas condiciones físicas.
A diferencia de la primera y segunda fechas, en esta ocasión las etapas eran de mayor exigencia técnica, pero de menor duración.
Entre los varones, Sebastián Gómez Lasalle volvió a llevarse el primer lugar de la general, con un tiempo de 10 minutos 47 segundos. Mientras que entre las mujeres, Lourdes de la Orden, también demostró que de momento no hay nadie que se le acerque.
La Elite PRO tuvo a Gómez Lasalle primero, Gonzalo Gajdosech (San Rafael) segundo y al múltiple campeón de descenso Santiago de Santiago (Córdoba) tercero. Los mismos resultados que en la anterior fecha en Tucumán. La diferencia entre estos tres corredores fue de menos de 6 segundos después de 10 minutos de competencia, lo que demostró que no había margen para el error.
Las Damas Open tuvieron a Lourdes de la Orden nuevamente imbatible, mientras que el segundo lugar fue para Ailem Masso (Mendoza) y el tercero para Josefina Salvado (Neuquén).

Las categorías
La categoría E-bikes tuvo al cordobés y reconocido corredor de descenso Franco Riva como ganador, al tucumano Javier Santiago en segundo puesto y a Benjamin Gomez Lasalle tercero.
Germán Streinberg (Paraná) fue el primero de la categoría Amateur, seguido por Agustín Zentena y Miguel Quinteros.
Los Menores, con récord de participantes, tuvieron como ganador al local Santiago Maldonado, seguido por Juan Ignacio Sottano y Segundo Ortiz Maldonado.
En Máster C (mayores de 50 años) ganó Eduardo Acosta (Lujan de Cuyo), seguido por Adolfo Sebastián Zuliani (Córdoba).
En Máster B ganó Martín Fumagalli, que aventajo a Matías Cingolani y Bruno Maza.
En Máster A ganó Lucas Molina, seguido por Matías Giusta y Carlos Richetta.
Las Damas Máster tuvieron a la mendocina Roxana Ponce como la más rápida, mientras que la tucumana María de los Angeles Ibarra fue segunda y Susana Campanello tercera.
En Cadetes ganó Francisco Sanguinetti. Lo siguieron Tomás Jimenes Montilla y Bautista García.
Losé Ignacio Fabián fue el Junior más rápido, relegando a Mateo Cáceres y Jeremías Calderón.
La categoría E-bike Amateur fue para Alejandro Suárez. Sebastián Anrique fue segundo y Gonzalo Arce tercero.

www.OpenShimano.com

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El regreso del triatlón a Mar del Plata

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Durante el próximo mes de diciembre Mar del Plata vivirá el regreso del triatlón a la ciudad tras 20 meses sin competencias. Y será por partida doble, con otro esperado regreso muy demandado por los deportistas: el Half Triathlon, prueba emblema del deporte, que implica completar 1.9 kilómetros de natación, 90 kilómetros de ciclismo y 21 kilómetros de pedestrismo. El Half se correrá el domingo 19 de diciembre en el circuito costero, con largada y llegada en la Plazoleta Almirante Brown, mientras que la natación se hará en la Playa Bristol. El sábado previo se correrá el Triatlón Sprint, que constará de 750 metros de natación, 20 kilómetros de ciclismo y 5 kilómetros de pedestrismo.

Más información en www.issports.com.ar

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Diversión garantizada en bicicleta: cómo se hace y para qué sirve un pump track

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A menos que ya seas usuario de uno, seguramente te preguntaras qué es un pump track. Básicamente explicado, es un sendero o pista cerrada con un sentido de giro (no establecido) en el que se pueden dar tantas vueltas en bicicleta como tu cuerpo lo permita, al ritmo y velocidad que tu técnica lo permita. En ellos podés, si tenés técnica, andar en una bicicleta sin cadena y sin frenos, alcanzando velocidades tan altas como 30 km/h. Sin cadena parecería un milagro, pero no lo es. Es pura técnica y un trabajo aeróbico súper divertido tanto para niños como para adultos.

LOS PRINCIPIOS A TENER EN CUENTA
En términos generales estas instalaciones se hacen en espacios reducidos, tan reducidos como un patio mediano o una cancha de tenis. Los más grandes como una cancha de futbol 5 o 7.
Si bien hay muchos videos de cómo hacer un pump track y es algo que parece bastante fácil, en realidad hacerlo bien no es tan simple como parece. Es decir; si querés hacer un pump track para divertirte con tus amigos o para tus hijos es algo que podes improvisar: bastan una pala y una carretilla. Pero si queres hacer algo más serio, una instalación en un espacio público, un espacio deportivo, una plaza o club, tenés que pensar en algo más profesional en cuanto a diseño y prestaciones. Hacer un pump track es una suma de ecuaciones matemáticas que están mucho más lejos de lo que el ojo puede calcular.
Pero dejando de lado la ciencia, detrás de un pump track podemos decir que sin duda alguna este tipo de instalaciones deben ser tenidas en cuenta tanto por los usuarios como por las entidades gubernamentales, ya que dan fácil acceso a una práctica deportiva, son seguros, aumentan la destreza de los usuarios y son generadores de cambio social, ya que en esos espacios, no existe por ejemplo, la discriminación; todas las bicis y clases sociales son bienvenidas. Y por supuesto, colaboran a reducir el número de accidentes viales con ciclistas, ya que estos aumentan considerablemente su destreza en la conducción.

 

LOS DIVERSOS MODELOS DE PUMP TRACKS
Actualmente existen cuatro tipo de pump tracks: los de tierra, los de suelo natural, los modulares y los de asfalto. Vamos a hablar brevemente de cada uno.

Tierra

Estos son los que básicamente haces y construís entre amigos en el fondo de una casa o en un terreno disponible. Como dijimos al principio, necesitaremos solo palas, carretillas, voluntad… y agua. En términos generales se hacen cavando y sacando tierra del propio lugar o incorporando tierra externa de alguna obra cercana. Dependiendo del tamaño y voluntad, se pueden hacer en un fin de semana. Pero requieren riego y el mantenimiento suele ser un dolor de cabeza que genera prácticamente el mismo esfuerzo que el que se aplicó en construirlo. De hecho es común que cada vez que vamos a usarlos nos demanden algunos toques con pala y rastrillo, y dada las características del material suelen consumir mucha agua en riego.
Un quick tip: si tenes árboles, hacelo debajo de ellos, porque la sombra te ahorra mucho mantenimiento y mucha agua.

Suelo natural 

Se ven como de tierra, huelen a tierra, se sienten como tierra… pero es algo mucho más complejo, es un suelo compuesto. Nuestra asociación, International Mountain Biking Association (IMBA) es especialista en este tipo de instalaciones. Se trata de utilizar un porcentaje de suelo local mezclado con ciertos porcentajes de arena, piedra y otros áridos. Esto básicamente genera un pump:
– amigable con el medio ambiente,
– sostenible,
– que requiere poco mantenimiento,
– que necesita riego pero mínimo,
– que no se erosiona con el uso,
– que se puede usar en condiciones de humedad aceptables y
– que no hace barro.
Si el suelo está tan bien preparado que se pueden realmente esculpir las formas que busques, estos suelen ser claramente más grandes y son ideales para espacios públicos, ya que cuentan con un diseño integral y profesional. Pero al mismo tiempo son ideales para parques públicos, ya que no son invasivos con el entorno natural. Por otro lado si fuera necesario modificarlos o ampliarlos, es totalmente posible y accesible hacerlo.

Premoldeados

Estos se tratan de piezas que tienen determinado diseño, están premoldeadas en hormigón y son particularmente atractivos para las instituciones estatales, ya que literalmente en cuatro horas podés tener un pump armado. No requiere altos costos de ingeniería o diseño, se adaptan a cualquier espacio plano, el mantenimiento es extremadamente bajo (cortar el pasto alrededor) y no requieren riego.
Por otro lado, también abren el espacio a un mayor abanico de usuarios, al poder ser utilizados por skaters, rollers, etcétera. La contra es que al ser piezas modulares, los diseños son limitados. Y se pierde el mayor atractivo de este tipo de instalaciones, y es que cada diseño sea distinto.
Por supuesto, en el mismo tamaño tienen un costo mayor que el de suelo, pero el costo a largo plazo es menor porque no requiere mantenimiento y lo pueden utilizar diferentes clases de usuarios, aunque no se integran muy bien al paisaje natural. Es algo así como colocar una vereda de hormigón en un parque…
Su ventaja radica en que se puede desmontar con la misma velocidad con la que se armó. Por otro lado, si se desea ampliar solo hay que sumar más módulos.

Asfalto

Al igual que el anterior, estos son bastante atractivos para las instituciones estatales porque abarcan varias clases de usuarios. El problema es que su costo es alto, ya que, para empezar, hay que realizar un pump de suelo previamente, para luego cubrirlo con asfalto. El mantenimiento es bajo pero sí requieren riego para mantener el pasto crecido en los espacios intermedios, ya que el asfalto, al no absorber agua, tiende a hacer acumular agua en la parte interna de las curvas, lo que genera que el suelo se sature de agua y el pump comience a hundirse generando fracturas y daño en el mismo.
Si bien son una solución atractiva, los municipios tienen que pensar muy bien a la hora de optar por esta opción, ya que no es la mejor a nivel ambiental. Tirar en un parque más de 1000 metros cúbicos de asfalto y generar en ese espacio verde el impacto visual de una autopista no suena realmente como la mejor opción.
Por otro lado ocurre lo mismo que con los pump modulares. Terminan siendo formas muy similares entre sí y si fuera necesario ampliarlos a futuro, resultará muy costoso hacerlo; incluso en algunos casos eso implica rehacerlo por completo. Es por este motivo que estos pump track desde el inicio suelen ser estructuras considerablemente más grandes.

QUÉ MODELO ELEGIR
Ahora bien: ¿Cuál elegir entre todas estas opciones? Qué dilema. El concejo más simple es el siguiente: si el grupo de amigos se ve sumido en un ataque repentino de ansiedad después de leer esta nota y se lanza a buscar videos en youtube, la respuesta es simple: aprovechá esa ansiedad antes de que se pase, agarrá la pala y en el fondo de tu casa, en un baldío (mejor pump que basural…) o en la plaza (si te dan permiso), a cavar y construir uno. No te va a salir bien, eso es seguro, pero con la práctica vas a mejorar y si tenés dudas consúltanos que te vamos a pasar info o buscá en la web, que hay mucha pero mucha info.
Pero si podés superar el ataque de ansiedad y querés hacer algo más profesional y no sabés qué hacer, nuestro consejo es que lo hagas de suelo. Las otras dos opciones son atractivas, no lo podemos negar, pero hacerlo de suelo tiene sus ventajas. Primero, es amigable con el medio ambiente, nadie se va a quejar de que se esté construyendo algo de tierra en un espacio público, pero si tirás asfalto en una plaza… puede no verse del todo bien.
Por otro lado, estamos hablando de bicicletas de montaña y BMX, no de bicicletas de ruta, y la idea primordial es acercar a los usuarios a un entorno natural, generando un encuentro amigable con la naturaleza.
O sea, vivís en una ciudad rodeado de asfalto y vas a seguir andando en asfalto en la plaza, por favor… Plus: el mantenimiento puede ser organizado periódicamente con los usuarios, lo que genera un lugar de educación ambiental y se les enseña a los niños a cuidar las instalaciones.
Si no, muy bonito, viene el gobierno y me pone una plaza y se rompe o la rompo y el gobierno la arregla, mientras que con este tipo de instalaciones el mensaje es distinto, el gobierno te dio esto pero es tu responsabilidad cuidarlo.
Otra ventaja es que en esta opción el nivel de accidentes es mínimo. En un pump de asfalto, al poder alcanzar altas velocidades y generar saltos, el nivel de accidentes suele ser más alto. Por otro lado el costo es casi la mitad, con lo cual en vez de uno se pueden hacer dos, con diseños distintos en distintas partes de la ciudad, generando flujo de usuarios de un lado al otro, fomentando el turismo barrial y un atractivo turístico genuino.
La realidad es que sin importar qué opción se tome. los pump podrían ser los mejores amigos del gobierno y de los ciudadanos, ya que generan un cambio social real, cambiando también la opinión que tiene el público de los funcionarios. A la vez generan ingresos en las zonas aledañas, ya que los ciclistas somos grandes consumidores gastronómicos, a fin de cuentas nuestro combustible.
Finalmente, la verdadera pregunta no es cuál es el mejor, la verdadera pregunta es cómo puede ser posible que todavía no haya uno en cada plaza.
Para más información no dudes en contactarnos. Desde IMBA podes asesorarte en cómo hacer un pump y hasta en cómo conseguir el permiso de tu gobierno local.
 Pump de tierra: info@vos_y_tus_amigos
Pump de suelo: info@imba.com.ar
Pump premoldeado: presasuh@hotmail.com
Pump de asfalto: info@velosolutions.com

 

Por Alejandro Minuzzi: presidente de IMBA Argentina y director de IMBA Latinoamérica.

http://www.imba.com.ar/ | https://www.instagram.com/imba_argentina/?hl=es-la | https://www.facebook.com/search/top?q=imba%20argentina

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