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Ciclismo urbano

Estacionamientos: ¿Dónde dejo la bici?

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Los obstáculos que se presentan en la ciudad a la hora de usar la bici como medio de transporte muchas veces hacen que terminemos moviéndonos en colectivo o en auto. El caso de los garajes es uno de esos impedimentos. Aquí, todo lo que tenés que saber sobre el sistema de estacionamientos que se está implementando en Capital Federal.

por Daniela Donadío

Poniéndome en el lugar del ciclista que quiere ir en bicicleta al trabajo o a la facultad o a hacer trámites y que no sabe dónde dejarla, comencé a investigar el tema y le transmití a la Secretaría de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires mis inquietudes. Encontré que hay muchos avances en la ciudad, con varios programas que prometieron llevarse a cabo para impulsar el uso de la bici.

Si bien Biciclub se lee mucho en el interior del país y a esos lectores no les será de demasiada utilidad esta información, la idea de profundizar acerca de la propuesta  que se está llevando a cabo en la ciudad de Buenos Aires es que pueda servir de inspiración para otras ciudades del país, porque el problema es general en poblaciones grandes y medianas. (Por otro lado, nos interesaría mucho saber si en otros lugares, fuera de Buenos Aires, se implementan acciones positivas para los ciclistas.)

El programa Bicicletas de Buenos Aires forma parte del Plan de Movilidad Sustentable y tiene como objetivo fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte ecológico, saludable y rápido. Este programa está en línea con las tendencias mundiales. Grandes ciudades como París, Nueva York, Barcelona o Bogotá han adoptado ya a la bicicleta como aliada para alivianar el problema del tránsito.

Entre otras cosas, este programa contempla la construcción de una red de ciclovías protegidas –que ya está en marcha- y la implementación de infraestructura para estacionamientos de bicicletas. En lo que hace a esto último, responderemos las preguntas más frecuentes que suele hacerse el ciclista que quiere ir con su bici al centro y no sabe dónde dejarla:

¿Cómo es el contrato de estacionamiento de garajes?

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires reglamentó el Artículo 1 de la Ley 1752/05 a través del Decreto 485, que implementa, en forma obligatoria, dentro de todos los estacionamientos comerciales de la ciudad, los espacios para bicicletas y la tarifa proporcional al tamaño del vehículo.

La ley establece:

1. Que aquellas playas de estacionamiento de autos que cuentan con espacio para hasta 50 cocheras deberán incluir un mínimo de ocho espacios para bicicletas, ciclomotores y/o motocicletas. Las playas que cuentan con más espacio deberán agregar ocho espacios para bicicletas por cada 50 cocheras.

2. Que la tarifa para bicicletas en estos estacionamientos no podrá superar el 10% del valor de la tarifa para autos.

La normativa para estacionamientos de bicicletas en la ciudad está vigente a partir de junio y se enmarca en la siguiente normativa: ley 1752/05, ley 3105/09, Código de Edificación, Código de Habilitaciones y Ordenanza 44365/90.

¿Qué pasa cuando la norma no se cumple?

Los vecinos pueden denunciar el incumplimiento de la norma en todos los Centros de Gestión y Participación (CGP) y éstos elevarán la gestión a la Dirección General de Defensa y Protección del Consumidor, dependiente de la Subsecretaría de Atención Ciudadana. Esta entidad inspeccionará los estacionamientos y aplicará las multas correspondientes.

¿Es obligatorio para todos los estacionamientos?

Sí, para todos los que están en Capital Federal. Según la Cámara de Garajistas hay alrededor de 2.000.

¿Qué responsabilidad tiene el dueño del garaje si roban tu bicicleta estando ahí adentro? ¿Deben entregarte un ticket cuando dejo mi bicicleta?

Por la naturaleza del servicio que brindan, los dueños de garages son responsables. Siempre se debe entregar ticket.

¿Qué pasa si el encargado no quiere aceptar tu bicicleta?

El usuario puede denunciar al garaje en su CGP, contactarse con la web de Mejor en Bici (www.buenosaires.gob.ar/mejorenbici) o directamente con Defensa del Consumidor, que recibe todas las denuncias y les da curso.

¿Hay que llevar candado para atarlas?

Por supuesto. La bicicleta debe atarse en cualquier estacionamiento.

En definitiva, el plan Bicicletas de Buenos Aires busca poder reordenar el tránsito para que todos podamos trasladarnos de manera rápida, segura y ordenada en la ciudad, contribuyendo además a una mejor calidad ambiental. Conseguir lugares a donde dejar las bicis es una de las patas fundamentales para lograrlo.

*Daniela Donadío es ciclista y entrenadora de mountain bike. Actualmente dirige su propio grupo de entrenamiento, Daniela Donadío MTB Team: www.danieladonadio.com.

 

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18 Comentarios

18 Comments

  1. Nahuel Florestano

    27 julio, 2011 a las 2:24 am

    Muy bueno para tener en cuenta.
    mil gracias.

  2. Claudio Fichera

    14 septiembre, 2011 a las 4:22 pm

    Hola Daniela: Te cuento que fui a Belgrano (Libertador y Sucre) a la casa de un amigo. Al llegar, veo que no entra mi bici en el ascensor, y voy a un garage, ya que había leído que era obligatorio que la aceptaran. El encargado me comenta que el dueño no acepta bicis, yo le digo sobre la obligatoriedad, me dice que no le importa, le comento sobre la posibilidad de denunciarlo, y nada. Al averiguar sobre dónde denunciarlo (era domingo) me dicen que en el CGP. No pudiendo luego volver a Belgrano, la denuncia quedó en el aire. Cómo hacer para que otros compañeros de ruta no sufran este tipo de problemas? El garage está en Sucre 1350.

    • biciclub

      14 septiembre, 2011 a las 5:17 pm

      Hola Claudia,
      Es lamentable, pero lo único que podemos hacer es denunciar a los estacionamientos que no cumplen la normativa. En el mismo artículo dice dónde, lo copio a continuación:

      ¿Qué pasa si el encargado no quiere aceptar tu bicicleta?

      El usuario puede denunciar al garaje en su CGP, contactarse con la web de Mejor en Bici (www.buenosaires.gob.ar/mejorenbici) o directamente con Defensa del Consumidor, que recibe todas las denuncias y les da curso.

  3. Ariel

    19 octubre, 2011 a las 5:36 pm

    Quería saber si se puede exigir a un consorcio a tener lugar para guardar bicicletas en la cochera del edificio, o este lugar sólo pertenece al dueño de la cochera de autos ?? ya que en mi edificio hay espacio en las paredes para colgarlas, que no afectan el espacio de los autos que allí s eguardan, incluso esa pared es un espacio común del edificio, no de los dueños de cocheras… por otra parte cuánto se debería pagar al edificio por alquilar el espacio para cada bici …. GRACIAS

    • biciclub

      21 octubre, 2011 a las 3:25 pm

      Hola Ariel,
      No hay ninguna disposición constitucional ni ninguna ley que regule este tema en los edificios sometidos al regimen de propiedad horizontal. En ellos, la ley máxima es el Reglamento de Copropiedad y Administración y, en su defecto (o sea cuando un tópico no es tratado en él) lo que dispongan los órganos del Consorcio. En el caso de Capital Federal, hay una ordenanza que obliga a los garajes públicos a disponer de espacio para estacionar bicicletas, pero esto no se aplica a los garajes privados, como es el caso de los de los edificios. De modo que si el Reglamento de tu edificio no prohibe expresamente el tema, debés llevar el tema al consorcio y lograr quer éste órgano discuta el tema.
      Saludos.

  4. maria

    10 noviembre, 2011 a las 12:29 pm

    Hola Gente a mi me paso lo mismo en Conesa y Palpa. Lo que mas me molesto fue el desprecio del empleado que me dijo que no tomaban bicis. Llame al 147 y me dijieron que para eso hay que ir a Defensa del Consumidor. Como me di cuenta que no lo iba a hacer porque es mi vecino, opte por una denunciarlo por los carteles ilegales que tiene en la calle. Lo denuncie por eso ya que se puede hacer por telefono. Mi solucion para el tema de que no toman bicis es denunciarlo por carteles ilegales o de ultima denunciarlo en AFIP. Si el tipo tiene todo en regla no va a tener problema.

  5. edgardo

    4 octubre, 2012 a las 5:20 pm

    Hola. quería hacerles una consulta. ¿Hay alguna ordenanza en el cual se pueda prohibir subir la bicicleta en el ascensor? Me acabo de mudar y ya me llegó una carta del consorcio pidiendome que la suba por la escalera. Gracias, saludos.

    • Biciclub

      5 octubre, 2012 a las 3:33 pm

      Hola Edgardo, no tenemos conocimiento de esto pero en tal caso se nos ocurre que lo mejor es consultar a un abogado. Probablemente no exista una ordenaza así pero la realidad es que el dificio es un lugar privado que puede regirse con sus propias normas.

  6. ale

    29 octubre, 2012 a las 8:52 am

    Hola. Yo intenté dejar mi bici en los tres garages que tengo cerca de casa, en colegiales, y en dos me dijeron que al dueño no le interesaba (en el tercero, me dijeron que tenían el cupo completo, y que tenían prioridad los que dejaban el auto). Llamé al 147 para denunciar a los dos primeros, y desestimaron mi denuncia. El supervisor anotó: “El hecho mencionado no constituye una denuncia por carecer de información sobre una falta o irregularidad en la descripción del mismo.” En fin, creo que no hay mucha voluntad de que se cumpla la ley… son ellos los que deberían saber que si no dejan estacionar una bici, se infringe la ley. Slds.

  7. Marcelo

    30 noviembre, 2012 a las 5:58 pm

    A mi me sucedió lo mismo en casi todos la playas de estacionamiento de microcentro, salvo una. En el resto me la dejaban estacionar por un ratito nomás, uno me dijo que era porque no están homologadas y que ellos no se pueden hacer responsables si las roban o algo de eso.
    Me parece que es una ley que está muy bonita en el texto, pero que en la realidad no funciona. Ojalá se pongan más severos con esto.

  8. Emiliano

    19 enero, 2013 a las 2:11 pm

    Hola ¿alguien sabe cuánto sale dejar la bici en un garage en el microcentro unas ocho horas (la jornada laboral, digamos)? Porque estoy viendo si me conviene ir en bici desde el punto de vista económico (voy en bondi y subte), más allá de lo saludable y de lo disfrutable. Saludos

    • Biciclub

      20 enero, 2013 a las 8:09 pm

      Emiliano, por reglamento, el estacionamiento te tiene que cobrar el 10% de lo que sale estacionar un auto. Los estacionamientos por el centro están cobrando entre 15 y 22 pesos la hora, lo que significaría que para una bici sale entre 1,50 y 2,2 pesos la hora. No obstante, tendrías que preguntar cuanto te sale pagar la estadía por mes ya que probablemente te salga más barato.

  9. Pingback: ¿Dónde dejo la bici? | Parkear.me

  10. Fede

    10 diciembre, 2013 a las 6:51 pm

    Estoy recorriendo todos los estacionamientos cercanos a la legislatura porteña (ya que trabajo cerca) y no encuentro uno en el que pueda dejar la bici atada, en todos sueltas. Si alguno tiene conocimiento de un estacionamiento que me permita dejarla atada, le agradezco!

    • Biciclub

      10 diciembre, 2013 a las 7:00 pm

      Más allá que te escriba desde Biciclub, mi respuesta es a modo personal. Viajo al centro y me muevo por Capital en bici al menos 3 o 4 veces a la semana y siempre dejo la bici en estacionamientos atada, nunca tuve ese inconveniente. Por que zonas andás? Saludos.

  11. belen

    12 noviembre, 2014 a las 3:12 pm

    Es cierto, cuesta encontrar aun garage que te tomen las bicis y uno quizás no va en bici x eso!!!

    Es x ley pero la mayoría te dice que no…

  12. Omar Cabrera

    21 diciembre, 2021 a las 1:41 pm

    Buenas tardes. En un Estacionamiendo de CABA (Armenia Parking) obligaron a mi cónyuge (Paula) a colgar la bicicleta de un gancho, cosa que no hizo porque se arruina el rodado. Hace mucho tiempo que deja su bicicleta allí, pues asiste a su trabajo dirariamente en ella, y nunca había tenido problemas. Pero anteayer apareció el dueño y la obligó a usar un gancho. Cabe destacar que en el piso hay varias bicicletas en estado de abandono que podrían estar colgadas, si de una cuestión de espacio se tratara, y que siempre hay muchas más bicicletas que ganchos. Al día siguiente (por ayer), el dueño ordenó a los empleados que no dejaran entar a Paula al garage. Pregunto: ¿No es obligatorio que los dueños establezcan sitios “en el piso” para las bicicletas? ¿Es legal que obliguen a colgarlas de un gancho? ¿Dónde denunciar?: en Ecobici no hay forma, en Defensa del Consumidor tampoco (exigen documentación previa enviada por el damnificado al infractor.

    • Biciclub

      21 diciembre, 2021 a las 5:28 pm

      La única obligación que tienen los garages es la de dar un lugar para bicicletas, no hay detalles de la forma.
      Saludos

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Ciclismo urbano

Mar del Plata: “Esto es mucho más que una ciclovía”

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El 5 de mayo de 2022 quedará en el recuerdo de los ciclistas urbanos marplatenses como el día en que empezó a hacerse realidad el sueño de contar con una red de ciclovías, con el inicio de su construcción sobre la calle Mitre de la Ciudad Feliz.
Sobre el acontecimiento hablamos con Marcelo Barbieri, referente de la organización Mardel En Bici, quien desde hace más de 10 años viene luchando por esta obra que finalmente se está haciendo realidad.
“Para mí, después de tantos años de activismo por el ciclismo urbano, esto no es una ciclovía, es mucho más que eso. Es progreso y cambio cultural. Mar del Plata tiene el mismo porcentaje de motos y bicicletas, sin embargo los ciclistas siempre son relegados. Y la prueba es que a dos meses de inaugurado este tramo hay una demanda increíble de ciclistas que usan ciclovía. Cuando en temporada la cantidad de autos aumenta exponencialmente, esta obra permitirá que los ciclistas puedan circular más protegidos”, afirma.

Este primer tramo, que es bidireccional, conecta Plaza España con Plaza Mitre (pasando por Plaza San Martín), bajando luego por los 100 metros hasta la intersección de calle Balcarce y Mitre y desde esta última hacia la Av Colon. Atraviesa en su trayecto tres plazas y ocho escuelas.
Para realizar la obra se hizo una renovación completa de la capa asfáltica, lo que brinda condiciones de confort para el andar de las bicicletas y garantiza que por muchos años la ciclovía esté en buenas condiciones. Cuenta con cordones separadores del tránsito motorizado y delineadores plásticos y demarcación horizontal color verde para indicar el cruce de ciclistas.

También se realizaron intervenciones puntuales para permitir el trabajo de vehículos especiales en la Clínica del Niño, entre otros puntos y en la rotonda de Plaza San Martín para incorporar la ciclovía a su traza y mejorar la seguridad de ciclistas y cruces peatonales. Además, la velocidad máxima para motorizados se redujo a 30 km/h.
En distintos reportajes que medios locales realizaron a ciclistas urbanos, todos los entrevistados vieron con buenos ojos esta obra y coincidieron en que aportará seguridad y visibilidad a quienes se desplazan en bicicleta y resaltaron la contribución al cambio cultural que se necesita para mejorar la convivencia en las calles.

Y fue tanta la ansiedad, que el pasado 2 de Julio, Barbieri y la gente de Mardel En Bici no esperaron a que desde el municipio la terminasen de habilitar para hacer la “inauguración no oficial” de este hito de la movilidad marplatense, que contó con una numerosa participación de ciclistas celebrando este acontecimiento.

“Este es el primer tramo de un plan maestro de transporte que abarca 200 kilómetros de ciclovías. es apenas el comienzo y hay que valorar lo que está hecho. Queremos que siga expandiéndose para conectar la llegada al micro y macrocentro desde diferentes puntos de la ciudad y los barrios de la periferia. Después de tantos años de lucha reclamando a todos los niveles del estado, por fin un día sonó un teléfono y comenzaron las obras y en un mes logramos que estuviera terminada. Esto es una apuesta para una Mar del Plata sustentable, al igual que Buenos Aires, Rosario, Córdoba o Mendoza, que tambien tienen sus redes de ciclovías”, agrega Barbieri en relación al tema del futuro de la red.
Ojalá que esta revolución a pedales que comenzó con esta ciclovía no se detenga y pronto veamos un verdadero cambio en la movilidad no motorizada de Mar del Plata.

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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Ciclismo urbano

A la escuela en bicicleta

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Dado que en general la mayor parte de las familias de los niños que van a la escuela viven a distancias fácilmente pedaleables o caminables para llevar y retirar a sus niños del establecimiento y a los beneficios que esta modalidad tiene por sobre la realidad actual de los embotellamientos de vehículos motorizados en las cercanías de las escuelas, en muchos países del hemisferio norte se ha desarrollado una estrategia de calles escolares que se encuentra en plena expansión. Lo que sigue es un texto basado en un trabajo sobre el tema desarrollado por la empresa social BYCS, con base en Amsterdam, cuya razón de ser es la convicción de que las bicicletas pueden cambiar a las ciudades y esas ciudades transformar el mundo.

Calles escolares para crear ciudades amistosas con los niños 
Una calle escolar es una estrategia de cierre de calles para restringir el tránsito motorizado, en la cual se crean zonas para caminar y andar en bicicleta frente a las escuelas, al menos durante los horarios de entrada y salida de clases.
Estas calles escolares están emergiendo en diversas ciudades del mundo como una intervención simple y de bajo costo para reducir el uso de automotores y la contaminación, así como para mejorar la seguridad y fomentar la caminata y el andar en bicicleta, en un esfuerzo por mejorar la salud comunitaria y aumentar la comodidad de los niños y sus familias.
Su rápida adopción en estos dos últimos años, principalmente en ciudades europeas, se puede vincular a la necesidad del distanciamiento social seguro cerca de las escuelas durante la pandemia, pero también como respuesta a la crisis de seguridad vial, de salud y de calidad del aire, al creciente desarrollo de iniciativas en pro de ciudades amigables con los niños, así como a la aceptación de experiencias experimentales/efímeras como el urbanismo táctico, las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos.
El surgimiento de las calles escolares también se puede atribuir a su accesibilidad, simplicidad conceptual, facilidad de implementación y a los exitosos impactos y aprendizajes de intervenciones que alientan su replicación.
La evaluación y el seguimiento de iniciativas existentes muestran impactos medibles y positivos en la mayoría de los casos, lo que demuestra que la calles escolares pueden contribuir a solucionar uno de los problemas urbanos más apremiantes en la actualidad.

Las claves de la estrategia
Las entradas y salidas escolares representan una parte significativa del tráfico motorizado. Por ejemplo, la administración de transportes de Londres estimó en 2018 que el 25% de los viajes en automóvil en horas pico de la mañana entre semana se deben a esta razón, un total de 254.000 viajes por día.
Tanto los padres como los niños apoyan las calles escolares. En una encuesta de UNICEF en Francia, el 87% de los encuestados han estado a favor de la implementación de una calle escolar alrededor de la escuela de sus hijos, con un 59% convencido por cuestiones de seguridad (entorno más seguro) y cerca del 40% convencido por el argumento de una menor contaminación. Por su parte, en Toronto, el 100% de los niños encuestados dijo que prefería que la calle de su escuela estuviera libre de coches.
Reducción de los viajes en automóvil. Un estudio de TfL (la administradora de Transporte de Londres) respaldado por la fundación FIA observó una reducción del 18% de los viajes en automóvil a las escuelas de Londres como resultado de estas intervenciones.
Calidad del aire. Cerca de escuelas en Brent, Enfield y Lambeth (Londres) se constató una impresionante reducción del 23% en dióxido de nitrógeno (NO2). Esos mismos niveles de NO2 en la región flamenca de Bélgica se redujeron en un 20%.
Viajes activos. Desde la implementación de las calles escolares dentro de Waltham Forest (un municipio de Londres), ha habido un 20% de aumento de alumnos que viajan activamente a la escuela primaria Willow Brook y un 10% a la St Joseph’s Catholic Infant School. Según información oficial del Consejo de Hackney (otro municipio londinense), desde que se lanzó el programa, la proporción de niños que van en bicicleta a las escuelas participantes ha aumentado en más del 50%.

Las etapas de una calle escolar
El sistemas de calles escolares fue implementado por primera vez en Bolzano, Italia, en 1989, y luego abrazado por Bélgica, Austria y los Países Bajos a principios del 2000. El sistema está ahora emergiendo ampliamente como una solución sencilla y de bajo costo para reducir el uso de vehículos automotores y la contaminación, mejorar la seguridad y fomentar el caminar
y el ciclismo.
Restricciones como las calles escolares, así como las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos, se implementan generalmente con señales de tráfico y bolardos temporales, lo que permite exenciones para vehículos de emergencia o autorizados.
Esta estrategia comienza en ocasiones como un proyecto piloto que permite probar y medir su impacto a corto plazo. De calles escolares emergentes, a menudo luego evolucionan hacia una etapa intermedia más larga, con el objetivo final de ser una instalación permanente. El formato piloto permite que los residentes más cercanos a la escuela, los padres y las comunidades de los alrededores aporten retroalimentación de manera colaborativa, con el fin de adaptar los cambios a más largo plazo a ese feedback.

La salud de los niños como eje
Las calles escolares son una respuesta a una necesidad apremiante de que nuestras ciudades sean más acogedoras para los niños, que constituyen un grupo vulnerable, particularmente expuesto a los efectos nocivos de los contaminantes del aire, debido a su corta estatura, el estado en desarrollo de sus pulmones y cerebros y su mayor tasa de frecuencia respiratoria. Por ejemplo, un niño de tres años de edad respira el doble de aire que los adultos por unidad de peso corporal y juega más cerca del suelo, donde la contaminación del aire adquiere máxima concentración.
La seguridad vial también es una preocupación crítica. 1.350.000 personas mueren en siniestros de tránsito cada año en el mundo (en Argentina entre 5.000 y 7.000) y los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte de niños y adultos jóvenes de entre 5 y 24 años.
La sedentarización es otro desafío muy preocupante. 81% de los adolescentes de 11 a 17 años en todo el mundo son insuficientemente activos físicamente según las recomendaciones mundiales de la OMS sobre actividad física para la salud, y los niños pasan en promedio menos de la mitad del tiempo jugando al aire libre que sus padres, lo que indica una necesidad de promover tácticas generalizadas para promover vecindarios más sanos, viajes activos y espacios de juego seguros.
Las calles escolares están surgiendo precisamente como una estrategia para reducir el volumen de vehículos motorizados en las calles cercanas a las escuelas, para abordar el problema de la contaminación del aire y aumentar el número de niños que utilicen modos activos de viaje en su camino a la escuela, haciendo todo más fácil, más accesible, más seguro y fundamentalmente más divertido para los niños (y —agregamos nosotros— para los padres…).

La adaptación de la estrategia a nuestra posibilidades
En próximas entregas desarrollaremos los impactos positivos y los beneficios demostrados en la evaluación de experiencias piloto dentro de cinco categorías correspondientes a desafíos urbanos existentes. Es importante tener en cuenta que debido a la naturaleza relativamente emergente de la calle escolar como estrategia urbana amiga de la infancia, tanto los artículos académicos como la literatura no comercial sobre el tema es escasa y predominantemente concentrada en iniciativas del Reino Unido. Por ello resulta necesario apoyar el desarrollo de metodologías que permitan escalar contextualmente esta estrategia urbana, así como ampliar los modelos de experiencias piloto y evaluación más allá de las soluciones europeas y de los países de América del Norte, para evaluar la transferibilidad de iniciativas similares a otras regiones, en particular a las nuestras.
Por último, mientras que las definiciones de calles escolares son en el hemisferio norte relativamente estrictas en términos de horarios de apertura y cierre, hay posibilidades de elastizar estas definiciones e incluir enfoques de planificación urbana que se enfoquen en la mejora de las calles y zonas cercanas a las escuelas en lo que hace a seguridad vial, calidad del aire, bienestar familiar, con el viaje activo como su núcleo. Las estrategias para restringir el tráfico motorizado alrededor de las áreas escolares tienen efectos positivos tanto directos como indirectos, muchos de ellos interconectados, juntos formando el modelo de ciudades más sanas, seguras, alegres e inclusivas.

 

Informe preparado por BYCS en colaboración con la Clean Cities Campaign en el marco de la iniciativa escolar Streets For Kids. Autores: Lucas Snaije, Research & Advocacy Manager de BYCS; Daniela Abril Gutiárrez, Global Networks Intern de BYCS. Revisor: Jens Müller, Policy & Research Lead de Clean Cities Campaign. © Text 2022, BYCS / Clean Cities Campaign (hosted by Transport & Environment)
Foto: Thomas Park/Unsplash

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Ciclismo urbano

Córdoba: habrá bicicletas públicas y recicladas por presos en la capital provincial

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Hacia fines del mes de agosto próximo se habilitará en Córdoba capital un particular sistema de bicicletas públicas que si bien en un futuro será un servicio pago, en esta primera etapa será gratuito..
El lanzamiento del sistema se hará con 200 bicicletas, la mitad de las cuales son bicicletas abandonadas en predios judiciales y que fueron reacondicionadas por presos que participaron de un programa específico que se llama Reparar y que apunta a la reinserción laboral de los internos.
En principio las bicicletas estarán ubicadas en 10 estaciones (hechas con contenedores marítimos), cantidad que se irá incrementando progresivamente.
El intendente Llaroyra anunció que el sistema no requerirá de personal municipal adicional y que una vez que el sistema vaya creciendo serán los mismos internos los que se ocuparán del mantenimiento de las bicicletas.


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Ciclismo urbano

¡Pidamos la modificación de la Ley Nacional de Tránsito y ordenanzas municipales!

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La ONG @respetaalciclista.ar y miles de ciclistas de nuestro país nos sumamos para pedirle al Congreso Nacional que modifique la actual ley de Transito y Seguridad Vial. ¡Queremos sentirnos seguros en la calle y por eso necesitamos que la Ley nos respalde!
En Argentina hay 437 víctimas ciclistas fatales por año, esto es una víctima fatal cada 20 horas.
El sobrepaso de un auto a una bicicleta es la maniobra más riesgosa y la que más siniestros causa. Por eso, en todos los países de Europa, en casi todos los estados de los Estados Unidos de Norteamérica y en gran parte de los países de Latinoamérica ya existe la ley que contempla los 1.5 metros de distancia de seguridad mínima que deben tener los vehículos a motor al sobrepasar a un ciclista.
El resto de los países ya comprendieron y aceptaron que los ciclistas somos parte del tránsito y no un estorbo. ¿Qué estamos esperando para acompañar este cambio cultural? Es clave garantizar nuestra seguridad y necesitamos un respaldo normativo.
Ya se presentaron cinco proyectos de ley en Argentina, pero siguen esperando a ser tratados. Es por eso que le pedimos al Congreso Nacional que modifique la Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 para contemplar los 1.5 metros de distancia mínima de los vehículos a la hora de adelantar a los ciclistas.
¡Acompañanos con tu firma y sigamos insistiendo hasta que los 1.5 metros de distancia obligatoria sea ley!
Podés hacerlo en este link: http://Change.org/RespetaAlCiclista
Y si te interesa promover el proyecto del 1.5 metros de #RespetoAlCiclista en tu pueblo o ciudad, podés pedirnos por las vías de contacto un modelo de ordenanza tipo para presentarlo en el Concejo Deliberante de tu municipio y te lo enviaremos de inmediato.
Si querés saber más, estamos en instagram como @respetaalciclista.ar. Seguinos, compartí y difundí está movida que es de todos y para todos.
@respetaalciclista.ar | respetaalciclista.ar@gmail.com | Whatsapp 1131956906

 

Gonzalo Santos Manzanares
Miembro fundacional

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