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Mecánica

Frenos a disco para bicicletas: todo lo que hay que saber sobre su funcionamiento y sus partes

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Foto: Ariel Sabatella

Los primeros frenos fueron de herradura, un sistema muy básico. Luego pasamos al cantiléver, luego al v-brake y por último a los frenos a disco, que revolucionaron el tema, ya que todos los sistemas anteriores cumplían su función de frenado directamente sobre la llanta. La falencia de esos sistemas es que un mínimo golpe que sufra la llanta afecta su funcionamiento, dejando a la rueda frenada en algunos sectores o, si optamos por aflojarlos para que no se frene la rueda, pierden por completo su potencia.
En cambio, los frenos a disco no se ven afectados en su funcionamiento por algún golpe y consecuente deformación que pueda sufrir la rueda ni tampoco en presencia de agua y barro, y además nos brindan mayor control sobre la bicicleta gracias a su mayor potencia. Naturalmente, como sucede en cualquier componente, cuanto mayor es la tecnología y el desarrollo aplicados, mayor y más especializado será su mantenimiento y reparación.

Mecánicos e hidráulicos
Los frenos a disco se dividen en dos tipos:
-Mecánicos: compuestos por mandos de frenos convencionales, fundas de cables, cables, terminales, calíperes, rotores o discos y pastillas de frenos impulsadas por pistones.
-Hidráulicos: en este caso tenemos un circuito cerrado compuesto de un mando de freno con depósito para el líquido de freno, manguera o ducto por la cual fluye el líquido, rotores o discos y calíperes con dos o más pistones que empujan las pastillas de freno para que éstas hagan contacto con el disco, produciendo la consiguiente reducción de velocidad y aportando un control inmejorable.
En el primer caso, los frenos trabajan con la tensión del cable que se acciona mediante un mando de freno. El cable se conecta a los pistones del cáliper, que mediante las pastillas de freno ejercen presión sobre los rotores o discos, frenándolos. Históricamente, los frenos mecánicos tienen una pastilla fija y otra que es la que ejerce la presión sobre el rotor, aunque actualmente están empezando a comercializarse frenos mecánicos de gama media/alta que frenan mediante sus pistones presionando ambas pastillas, tal como funcionan los hidráulicos.


En el caso de los frenos a disco hidráulicos, tenemos un mando diferente, una manguera o ducto que se conecta con el cáliper y contiene aceite que puede ser mineral o DOT, dependiendo de cada marca. Al ejercer presión sobre los mandos el aceite circula por los ductos, presionando los pistones del cáliper, los cuales a su vez presionarán ambas pastillas de freno, haciendo que el rotor se detenga instantáneamente. Como siempre decimos y hemos mencionado más arriba, cuanto mayor desarrollo, más complejo y meticuloso será su mantenimiento. Por ello mismo, en el caso de los frenos hidráulicos, además de otras tareas más básicas que requiere el mantenimiento de los frenos, cada determinado lapso de tiempo tendremos que cambiar el aceite y purgar los frenos. El cambio de aceite debe realizarse cada año o año y medio, dependiendo del uso.

Los discos
Los discos o rotores tienen distintos tamaños. Cuanto más grande es el disco, lo que significa que el cáliper está más alejado del centro de la rueda, mayor será el poder de frenado y las pastillas deberán trabajar con menor presión para frenar.
La medida de disco más usada es de 160 mm de diámetro. Es importante tener en cuenta que en una bicicleta de montaña de gama baja/media que trae una medida determinada de rotores no podremos cambiarlos por unos de mucho mayor diámetro ya que ni la horquilla ni el cuadro están preparados para alojarlos, aunque esto sí será posible en bicicletas de montaña más específicas, como pueden ser algunas de descenso o enduro.

Los discos traen distintos sistemas de sujeción a las mazas. Pueden ser de 6 tornillos o centerlock. Es importante tener esto en cuenta si queremos cambiar los discos que tenemos, ya que la maza solo podrá alojar discos de un sistema de sujeción determinado. Existen adaptadores, pero son un paliativo; lo ideal es utilizar maza y rotor con el mismo sistema de sujeción.

Luego de varios usos intensos y sobre todo si vamos a hacer alguna carrera o travesía en la cual necesitaremos tener buen poder de frenado, siempre es bueno chequear si están muy gastados los discos y reemplazarlos si fuese necesario.

Las pastillas
Pueden ser orgánicas o metálicas. En las frenadas iniciales se intercambian minerales entre pastillas y discos. Por ello es fundamental que nunca cambiemos el material de las pastillas en la vida útil de un rotor, ya que los componentes de las pastillas que se habrán adherido a los discos repelerán en parte el material de las nuevas, haciendo que el poder de frenado sea mucho menor.

Las pastillas metálicas tienen más material y mayor potencia de frenado que las orgánicas, ya que al levantar temperatura se adhieren mucho más al material del disco. También producen más chillidos. Las orgánicas se gastan más rápido pero hacen mucho menos ruido y a su vez frenan menos que las metálicas.
Tendremos que evaluar cuáles instalar según el uso que tengamos que darle. Si vamos a usar la bicicleta en la montaña y tendremos muchas situaciones de frenado nos beneficiaremos con pastillas metálicas. Si en cambio usaremos la bicicleta en situaciones sin muchas bajadas pronunciadas las pastillas orgánicas otorgarán mayor paz a nuestros oídos.
En conclusión, lo importante es que si queremos cambiar de material de pastillas cambiemos también los discos, los cuales podemos conservar para utilizar cuando queramos volver a usar pastillas del material con que fueron utilizados originalmente.
Las pastillas deberán reemplazarse cuando su desgaste esté por debajo de la mitad del tamaño de una nueva.

El líquido en frenos hidráulicos
Pueden ser aceite mineral o DOT, según la marca de los frenos. Los líquidos de freno se degradan con el funcionamiento y el tiempo. Además, a esto hay que sumarle la poca cantidad con la cual funcionan estos sistemas. Por eso lo que recomiendan los fabricantes es cambiar los fluidos una vez al año aproximadamente.

Originales versus genéricos
Al reemplazar partes del sistema debemos tener en cuenta que por lo general los fabricantes de los componentes genéricos no desarrollan el nivel de tecnología que utilizan las marcas originales. Por eso mismo las marcas originales no garantizan el perfecto funcionamiento del sistema si se utilizan partes de reemplazo genéricos.

Upgrades poco rentables
No es económicamente rentable pasar una bicicleta con sistema de frenos v-brake a frenos a disco, ya que las mazas que tenga esa bicicleta no van a estar preparadas para alojar discos y probablemente tampoco lo esté su horquilla o las punteras del cuadro. Y en el caso de cambiar a frenos a disco hidráulicos tampoco nos servirían los mandos o manijas de un sistema de frenos v-brake.

Texto: Hernán Darío Meza, propietario de la bicicletería Mapuchebtt, ubicada en Quilmes, Buenos Aires, y Mecánico Oficial Sram Argentina: www.mapuchebtt.com

Mecánica

Los ruidos molestos de la bicicleta y cómo solucionarlos en el sendero

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Adrián Stokle, de la bicicletería Tecno Bikes, nos muestra en el sendero cómo solucionar sobre la marcha problemas que se manifiestan con ruidos en discos de freno, pata de cambio, rieles del asiento, caño portasilla, palancas, pedales, cierre del caño de asiento, ejes de ruedas, portacaramañola, rayos, etcétera.

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ABC

Kit de herramientas portátil para emergencias

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mecanica-herramientas-4615bPor descuido propio o por accidente, muchas veces pueden ocurrir imponderables mecánicos en una salida. Para estas situaciones es mejor prever que improvisar y contar con el equipo adecuado que -de acuerdo a la bici y a las habilidades mecánicas del usuario- podrá variar en herramientas y útiles. Dichos elementos deben ser transportables en un bolso bajo asiento o en un bolso o cartera personal, por lo que deberán elegirse cuidadosamente para optimizar el espacio y el peso.

LO QUE NO PUEDE FALTAR

Para todo tipo de bicis 
– Dos o tres desmontadores de cubiertas: de plástico si la llanta es de aluminio mecanizado o de acero si es de aluminio de pared simple o acero.
– Parches: de la medida acorde a la cámara en cuestión. Con cuatro o cinco bastará y se deberán reponer a medida que se utilicen.
– Solución vulcanizante: viene en pomos pequeños, fáciles de almacenar y transportar. Tener especial cuidado, ya que una vez abiertos tienden a secarse con el tiempo. Conservarlos en una bolsita cerrada con banditas elásticas los hace durar más tiempo frescos.
– Lija gruesa: para que la solución trabaje bien es necesario lijar la cámara antes de emparchar. Una o dos tiras de lija pequeñas serán suficientes.
– Cámara acorde al rodado y medida de la cubierta: con una es suficiente ya que habrá que cambiarla si es imposible parchar. Si el espacio lo permite, llevar dos nunca está de más. Hay quienes prefieren cambiar cámara y seguir pedaleando a emparchar, sobre todo en días de mucho calor, lluvia o frío intenso, cuando manipular parches y solución puede ser molesto.
– Inflador: de nada sirve emparchar o cambiar cámara si no tenemos forma de darle aire. Si el pinchazo ocurre de noche o en días no laborables, encontrar una bicicletería, gomería o estación de servicio que brinde aire de manera gratuita puede ser difícil.

Opcionales
– Parches autoadhesivos: no necesitan solución vulcanizante. Son más costosos que los parches tradicionales pero son más fáciles de usar.
– Colocar en las ruedas líquido antipinchaduras es una buena alternativa preventiva. Se vuelca por el pico de la válvula dentro de la cámara y obtura los pinchazos pequeños. Es una buena opción para bicicletas cuyas ruedas son difíciles de desmontar como bicicletas inglesas, con cambios en la maza o con muchos accesorios (guardabarros, portapaquetes, silla de bebé).

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Para bicis de tornillería tradicional
– Llave francesa: las de 6” son ideales ya que tienen apertura suficiente para todas las tuercas y bulones de la bici; son pequeñas y transportables. Esto permite ajustar y aflojar no sólo las ruedas sino también el bulón de expander o patines de freno. En situaciones normales, sólo será necesario aflojar y ajustar las tuercas de las ruedas para sacar y poner la cámara en caso de pinchazo. Si las cuatro tuercas son de la misma medida -14, 15 ó 16 mm- se podrá reemplazar la llave francesa por una llave fija de dicha métrica y así ahorrar peso.

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Para bicis de tornillería allen
– Multiherramienta plegable: es la navaja suiza de la bici. Tiene todas las medidas de llave allen necesarias, destornillador de punta plana y phillips. Algunos modelos traen incluso llaves fijas, cortacadena y desmontador de cubierta. Son una excelente inversión y se presentan en una gran gama de precios y calidades.

Texto: Luddite* | Fotos: Ariel Sabatella

*Mecánico de bicicletas: green_anarchy@hotmail.com, (011)15-4199-4844

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Mecánica

Shimano intenta retirar 760.000 juegos de plato/palancas Hollowtech de ruta tras recibir 4.500 informes de incidentes

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En una comunicación pública, Shimano informó que 760.000 juegos de plato/palancas de ruta Hollowtech de 11 velocidades tendrán que ser inspeccionadas en busca de signos de delaminación. Las piezas afectadas son modelos Dura-Ace y Ultegra fabricados antes de julio de 2019, que pueden romperse. La empresa japonesa ha recibido informes de 4.519 incidentes con piezas rotas, y repoetes de seis lesiones, incluyendo fracturas óseas, desplazamiento de articulaciones y laceraciones.

Estos plato/palancas fueron vendidos por los distribuidores como componentes de posventa y de equipo original desde enero de 2012 hasta agosto de 2023 por entre 270 y 1.500 dólares.



foto: Bikeradar.com

Los informes sobre los fallos de este componente han sido ampliamente difundidos en las redes sociales y en sitios de ciclismo.

A los consumidores con bielas con códigos de producción que coinciden con la retirada se les indica visitar a un distribuidor Shimano para su inspección. A aquellos cuyas piezas con los códigos correspondientes que muestren signos de separación de unión o delaminación se les dará un conjunto de reemplazo y la instalación.

Los modelos incluidos en este proceso de revisión tienen impresos los logotipos Ultegra o Dura-Ace las palancas, son de producción anterior a julio de 2019 y tienen el siguiente código de producción de dos letras en la parte trasera de la palanca: KF, KG, KH, KI, KJ, KK, KL, LA, LB, LC, LD, LE, LF, LG, LH, LI, LJ, LK, LL, MA, MB, MC, MD, ME, MF, MG, MH, MI, MJ, MK, ML, NA, NB, NC, ND, NE, NF, NG, NH, NI, NJ, NK, NL, OA, OB, OC, OD, OE, OF, OG, OH, OI, OJ, OK, OL, PA, PB, PC, PD, PE, PF, PG, PH, PI, PJ, PK, PL, QA, QB, QC, QD, QE, QF, QG, QH, QI, QJ, QK, QL, RA, RB, RC, RD, RE y RF.

Los modelos son: ULTEGRA FC-6800 y FC-R8000, DURA-ACE FC-9000, FC-R9100 y FC-R9100 P.

Un buen dolor de cabeza para usuarios y comerciantes.

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Mecánica

Herramientas II: extractor de piñón, llave de conos y cortacadena

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En esta ocasión el refinado profesional de la mecánica Santiago Oliver nos explica cómo son estas tres herramientas fundamentales de la mecánica de bicicletas y nos enseña con detalle cómo debemos usarlas correctamente. (más…)

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