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Editoriales

Geometrías: ventajas y desventajas del sloping

La definición de sloping y las ventajas que indican los defensores de este diseño que nació con el mountain bike y luego se propagó a la ruta. Las medidas de la bici a las que afecta el sloping. Lo que señalan sus críticos.

Por Mario García

Que un cuadro tenga su caño superior con sloping (palabra que en castellano quiere decir inclinado) significa que su recorrido no es paralelo al piso sino que cae hacia atrás, en el camino a su encuentro con el caño pianton o de asiento. Estos cuadros con sloping -prácticamente todos los de mountain bike y algunos de ruta- son denominados «compactos», en comparación con los cuadros tradicionales con caño superior sin sloping.
Los defensores de este diseño aseguran que sus principales ventajas son más o menos las siguientes:
– Una cuadro compacto es más pequeño que el de similar medida con diseño tradicional, por lo que lleva menos material y es por lo tanto es más liviano.
– Al ser más pequeño es, además, más rígido.
– En los diseños tradicionales, para lograr rigidez los diseñadores deben utilizar materiales más rígidos, lo que hace que el cuadro sea más pesado y que la bici sea más incómoda.
– Al ser el caño superior más bajo resulta más fácil que el cuadro le calce mejor al ciclista. En el caso especial del mountain bike, donde por seguridad debe haber no menos de cuatro dedos (entre 2.5 y 5 cm) de espacio libre entre el caño superior y la ingle del ciclista cuando el ciclista está parado con la bici entre las piernas, esto es clave para cuando, en una situación inesperada en la montaña el ciclista debe echar pie a tierra y no correr el riesgo de golpearse en la ingle.
– Con este diseño los fabricantes de cuadros han logrado reducir la cantidad de talles, ya que un cuadro compacto de una determinada talla podrá calzarle por aproximación a mayor cantidad de gente.

Las otras medidas
Ahora bien, admitidas estas bellezas de los cuadros con sloping, el tema subsiguiente es el de las posiciones relativas del asiento y el manubrio. Si un caño superior con sloping significa que más gente puede utilizar un talle determinado, eso no significa necesariamente que el frente de la bici le calce a todos por igual. Si un usuario con una altura de entrepiernas* corta siente confortable su acceso al manubrio cuando este se encuentra a la misma altura que el asiento, un ciclista de mayor distancia de entrepiernas probablemente encuentre que el manubrio está muy bajo en relación a su asiento ubicado a mayor altura. Podría decirse que el problema se reduce a subir el nivel del manubrio, aunque las cosas no son tan simples. Con los actuales caños de dirección de carbono y aluminio hay un límite en lo que hace a los espaciadores por debajo del stem, de 30 a 35 mm. Al contrario, en los cuadros de acero es común poder usar espaciadores de hasta 50-60 mm.
Todo esto hace que a partir de la generalización del sloping los diseñadores comenzaron a hacer frentes más largos, lo que eleva la altura del manubrio, y también a utilizar variedad de largos de caños de asiento, lo que determina la altura desde el piso hasta el centro del caño superior (standover height).
Con un caño superior nivelado, cuando alargamos el caño de frente debemos alargar en la misma medida el caño de asiento, lo que en general da como resultado una batalla entre la altura ideal del manubrio y la distancia ideal entre el piso y el punto central del caño superior (standover height).

Del sendero al pavimento
Ya dijimos que el uso del sloping es universal en mountain bikes, donde además de las ventajas enumeradas más arriba se genera un cuadro más compacto y por tanto más maniobrable en el sendero montañés. Pero como muchas otras innovaciones que el mountain bike trajo a la bicicleta, esta comenzó a utilizarse en algunos cuadros de ruta desde hace unos 25 años, básicamente con el argumento que el menor triángulo delantero que se genera da como resultado un cuadro más liviano y más rígido, algo clave en una bicicleta de competición.
Cabe destacar que el sloping que se utiliza en ruta es mucho menos pronunciado que el que se utiliza en mountain bikes.

Opiniones en contra
Una de las observaciones que hacen los escépticos del diseño con sloping es que al demandar esta geometría caños de asiento de mayor diámetro la reducción de peso se hace despreciable o simplemente desaparece.
Y la crítica se hace más precisa cuando se afirma que los fabricantes intentan imponer este diseño porque con él reducen la cantidad de tallas que producen. En lugar de ofrecer cuadros en tallas de un centímetro en uno o de dos en dos hoy se ofrecen en general solo talles smal, medium y large y, en algunos pocos casos, extra large.
Otro de los argumentos hace a la estética, que defienden a pie firme los tradicionalistas, para quienes la elegancia del cuadro tradicional es incomparable con la del cuadro con sloping.

*La medida desde el piso hasta la ingle, tomada con las piernas levemente separadas.

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2 Comentarios

2 Comments

  1. Eugenio

    26 abril, 2020 a las 7:11 am

    Yo hace años compre un cuadro de carretera con slooping muy bonito despues de haber montado toda mi vida con el cuadro recto tradicional. Al año tuve q venderlo. En el llano la bicicleta no coge inercia. Es como cuando a tu coche les pones neumáticos de menor diámetro, en autopista tienes q pisarle el acelerador constantemente por las ruedas tienen a decelerar. Era la misma sensación con el cuadro con slooping a velocidades altas, parece q te obliga a dar más pedales para ir a la misma velocidad q un cuadro recto. No compensa la supuesta. Ventaja q dicen q tiene en las subidas.

  2. bikepa

    9 mayo, 2020 a las 10:30 am

    Gran artículos muy esclarecedor, a mi me parece que los cuadros con sloping tiene mas ventajas desventajas.

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Deporte y Entrenamiento

Entrenamiento: cómo sobrellevar los cambios

Una reflexión sobre el peso de los cambios que nos están afectando en nuestra actividad física y mental (cambio de estación, cambio climático, pandemia) y como llevarlos adelante de la mejor manera posible.

Queridos lectores, aquí estamos tratando de restablecer la comunicación con la biósfera o medio ambiente. En esta actualidad tan dinámica, con tantos cambios en sus parámetros, que hasta ahora habían sido estables y habituales, para lograr un plan de entrenamiento acorde al clima, la humedad, la temperatura, los vientos, la estación, la libertad/encierro, el tipo de alimentación, los tiempos de esparcimiento/trabajo, etcétera, se nos hace casi imposible lograr un equilibrio aceptable como para acceder a siquiera mantener un estado físico ordinario.
La pregunta es: ¿Qué pautas psico-físico-biológicas se deberían tener en cuenta como prioritarias para lograrlo medianamente?
Yo sugeriría como primer escalón optar por una actitud práctica y positiva, ya que el desconcierto lo único que logra es alejarnos más de nuestro objetivo (entrenar).
Desde antes del famoso cambio climático, los ajustes prácticamente se establecían de acuerdo a la estación reinante. Hoy es imposible. Las horas de actividad y de descanso deberían estar regidas por la estación, por los días más largos o más cortos, por las temperaturas, la alimentación, la vestimenta. ¿Se acuerdan acaso de aquellas épocas “normales”? Por ejemplo, por mi localidad corre una ruta que va de norte a sur. Yo acostumbraba a consultar el clima para decidir si salía con la bici para uno u otro lado, de modo de regresar más descansado con viento a favor. Pero ahora es habitual que en cortos lapsos de tiempo el viento cambie de dirección varias veces.
El segundo escalón es valorar cada minuto de entrenamiento realizado, ya que lo hecho, hecho está, y no se pierde, y no dejar pasar las oportunidades de trabajo que se presenten, esperando otras mejores o ideales.
Tercer escalón: aceptar lo que sucede y por sobre todas las cosas buscar adaptarse al acontecer, sin violentar el cuerpo ni la mente, queriendo lograr metas difíciles o imposibles. Sabiendo que esto “también pasará”.
Buenas rutas.

Por Doc Pedales: doctor en medicina Eduardo Jorge Saint Bonnet (MN 48943 MP 23765) es médico deportólogo y deportista.

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Ciclismo urbano

Ciclovías en todos lados menos en el Gran Buenos Aires

La pandemia trajo mil desgracias pero también creó oportunidades, entre ellas que el temor al contagio hiciera que una inmensa cantidad de bicicletas abandonadas en garajes, cocheras y balcones volvieran a la vida y que otra gran cantidad de ellas salieran flamantes de sus cajas para transportar y alegrar a los argentinos. ¿Qué otro sentimiento puede resumir mejor la visión de esas miríadas de nuevos ciclistas recorriendo el espacio público de todas las ciudades del país?
Frente a esta nueva realidad, algunas ciudades intentaron crear o aumentar la facilidades para alentar esta tendencia, generando espacios de circulación de bicicletas y de peatones.
Como nos cuenta Jimena Pérez Marchetta desde Salta en esta nota, la ciudad norteña puso a la bicicleta como prioridad en su gestión, creando de la nada 22 kilómetros de ciclovías, entre ellas una sobre la Avenida Belgrano, la más importante de Salta, y nuevos espacios de estacionamiento.
En Mendoza, Javier Passera, Coordinador de Movilidad Sustentable del municipio, nos puso al día de la cantidad de obras que en este sentido se encararon allí (en nuestra edición de noviembre podremos leer un reportaje a Javier), entre ellas nada menos que la ciclovía sobre la Avenida San Martín, la más importante de la ciudad cuyana.
En Buenos Aires, que ya tenía 250 kilómetros de ciclovías, en una red que interconecta a toda la ciudad, se sumaron 17 kilómetros de carriles de mano única en algunas avenidas claves de la ciudad: Corrientes, Córdoba, Estado de Israel y Ángel Gallardo.
Muchas otra ciudades del país se han sumado a esta tendencia, pero por razones inexplicables, ningún municipio del Gran Buenos Aires, donde más necesarias son estas obras para alentar la caminata y el pedaleo y evitar el contagio, han avanzado ni un centímetro en este sentido, pese a que pomposamente ya en julio pasado el Ministerio de Transporte de la Nación había anunciado lo que denominó un Plan de Micromovilidad para todo el país, según el cual se iban a crear carriles para bicis en los municipios aledaños a la ciudad de Buenos Aires conectados con la red porteña…
Si te he visto no me acuerdo.
Por el contrario, lo que hoy se puede ver en cualquier municipio aledaño a la ciudad es una renovada cantidad de automóviles, quizás más que antes de la pandemia, por el temor al contagio en el transporte público, e infinidad de bicis rodando peligrosamente entre ellos y aun por las veredas, sobre las cuales cada día se pueden ver más y más autos estacionados, sacándole aun más espacio al peatón.
¿Habrá pues algún plan o todo era simplemente un anuncio para la gilada?

Por Mario García 

Intro de la revista Biciclub de octubre 2020, Nº 310

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Ciclismo urbano

No es la primera vez que las bicicletas pueden salvar al mundo


El coronavirus ha producido una explosiva demanda de bicicletas en muchas partes del globo, al punto que en varias ciudades del mundo con tradición ciclista las noticias indican que ya resulta casi imposible conseguir unidades de hasta 1000 dólares y muchas bicicleterías han abierto listas de espera para nuevos clientes ansiosos por hacerse de una bici. En paralelo, muchas ciudades han generado nuevos carriles para los nuevos ciclistas que huyen del hacinamiento del transporte público y de las incomodidades y los costos del automóvil.
Pero esto no es la primera vez que sucede.
Baste recordar cómo el advenimiento de la bicicleta transformó la vida social a fines del siglo 19. Aparecía en el mundo una tecnología revolucionaria, social y culturalmente equivalente a la del smartphone en nuestros días. Durante la década de 1890 la bicicleta fue tan imprescindible como hoy lo es un teléfono inteligente. Un transporte rápido, elegante y accesible que podía llevar a la gente a cualquier lugar, en cualquier momento y de manera gratuita. Los príncipes y los reyes se mostraban en ellas mientras progresivamente las clases trabajadoras los imitaban y se las apropiaban, transformándolas en un medio de locomoción masivo. Los costosos caballos y carruajes comenzaron a volverse prescindibles; moverse en bicicleta era más barato y más rápido.
Las mujeres fueron especialmente entusiastas, al punto que comenzaron a descartar las incómodas faldas victorianas y adoptaron los bombachones bloomers para largarse al camino. Fue en 1896 que Susan Anthony le dijo a un periodista su ya famosa frase: “La bicicleta ha hecho más por emancipar a la mujer que ninguna otra cosa en el mundo.”
La bicicleta se metió en todos los intersticios de la cultura humana; en el arte, en la literatura, en la moda, en la vida militar, en el deporte. Y dio lugar a la pavimentación de las calles y al desarrollo de caminos rurales, herramientas que tiempo después avasallaría el automóvil.
Cuando nació, la bici fue la que multiplicó los caminos del mundo y hoy vuelve a reaparecer para generar nuevos caminos, nuevas formas de uso del espacio urbano, nuevas formas de vida. Quizás esto no dure para siempre, quizás desaparecido el miedo la bicicleta vuelva al lugar que tenía, promisorio pero en moderado crecimiento. Quizás. Pero de todos modos, enhorabuena, porque por lo menos en este sprint nada ni nadie podrá superarla.


Por Mario García

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Ciclismo urbano

Es hora de dar espacio amplio y permanente en las calles a la bicicleta y al monopatín

Muchas grandes ciudades del mundo están poniendo en marcha nuevos planes de reordenamiento del tránsito para el momento de salir de la cuarentena, basados en que pasada esta crisis las cosas no van a volver a ser como antes, por lo menos hasta que haya una vacuna efectiva y probada contra el Covid19, un proceso que por más optimistas que seamos, según muchos expertos no se va a completar mundialmente en menos de un par de años. Sumado a esto, los miedos no se van a disolver de un día para el otro, ni aun con vacuna de por medio…
De modo que la salida de esto será larga y llena de amenazas, ya que el mundo está interconectado y la posibilidad de que vuelvan a haber crisis de contagio serán grandes y por lo tanto perdurarán restricciones, distanciamientos, protocolos… y miedos.
Por ello algunas ciudades han comenzado a replantear de manera integral y perdurable nuevos ordenamientos del espacio urbano, privilegiando en esos diseños un avance de la bicicleta y similares por sobre el transporte público y el auto particular, ambos fuente de contagio y contaminación. Milán es un claro ejemplo de ciudades que están en este camino, pero hay muchas más que trabajan en el mismo sentido.
Otras, tanteando a ciegas, están llevando a cabo acciones precarias y temporales, quizás ingenuamente dando por sentado que esta crisis durará poco y todo volverá a la normalidad rápidamente, por lo cual para qué tomarse el trabajo… No admiten aun que lo precario y temporal no servirá para salir de la situación actual.
Es de esperar que en la mayor parte de las grandes ciudades se imiten los modelos a largo plazo y que los diseños estén pensados y ejecutados de manera perdurable desde el inicio mismo de las obras. Porque además de la eficacia de la bicicleta y otros medios similares frente al contagio, la drástica disminución del tránsito automotor en el mundo ha limpiado visiblemente el aire y reducido de manera proporcional los niveles de contaminación ambiental y los muertos por el tránsito.

Por Mario García

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