Ciclismo urbano
Los modelos de la Ciclovía bogotana y de la CicLAvía de Los Angeles que pueden adaptarse a cualquier ciudad del mundo
Todos los domingos y feriados se cierran en Bogotá 127 kilómetros de calles al tránsito motorizado que son ocupadas por un millón y medio de personas que salen en bicicleta y sobre la más variopinta variedad de vehículos de movilidad sustentable, así como trotando y caminando. En ese modelo, aunque con diferente dinámica pero también masiva, se basa desde 2008 la CicLAvía de la ciudad de Los Angeles. Veamos cómo nacieron, cómo se usan y los principios de funcionamiento de cada una.
La Ciclovía de Bogotá, Colombia*
El domingo 15 de diciembre de 1974 fue la primera vez que los bogotanos salieron a las calles de su ciudad para crear un espacio recreativo-deportivo y dar paso a lo que actualmente se conoce como Ciclovía, un modelo admirado por todo el planeta.
Aquel Mitín a favor de la Cicla, como lo bautizó el periódico El Tiempo, fue iniciativa de una organización independiente denominada Pro-cicla y del Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte de la capital colombiana, que habilitó dos calles del centro de la ciudad por tres horas, de 9 a 12 de la mañana, para el tránsito de bicicletas. Al evento asistieron más de 5.000 personas, quienes salieron a manifestar en contra de la proliferación de automóviles, la contaminación ambiental y la falta de oferta recreativa en la ciudad.
En 1976, la Alcaldía de Bogotá tomó la decisión de destinar más calles para el tráfico exclusivo de ciclistas y peatones. Y el 7 de junio se definieron los diferentes tipos de ciclovía, dependiendo de su uso específico. Se consideró entonces la posibilidad de establecer el uso exclusivo de bicicletas por un tiempo específico (de carácter transitorio), que es el caso de la Ciclovía dominical y de días feriados, y ciclopistas para uso permanente, lo que actualmente los colombianos llaman ciclorrutas.
Pero en lo que viene al caso, un decreto dio pleno funcionamiento a la Ciclovía a partir del domingo 20 de junio de 1976.
La reestructuración de la Ciclovía
Luego de casi dos décadas de continua actividad en la Ciclovía, esta fue perdiendo su importancia. Estaba manejada por la Secretaría de Tránsito y Transporte, más que nada interesada en el tránsito automotor. Las señales de cierres elaboradas en la etapa inicial eran las únicas existentes, oxidadas y en su mayoría en mal estado.
El programa no contaba con apoyo administrativo ni programación alguna. Se había reducido a menos de 20 kilómetros, casi todos en estratos socio-económicos medio alto y alto.
Pero en 1995 el programa pasaría de la Secretaría de Tránsito al Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), cuya visión fue crear “el parque temporal más grande del mundo”, estableciendo varios objetivos:
• Recreación gratuita para todos los habitantes.
• Contribuir a la mejora de la salud física y mental de todos.
• Mejorar el medio ambiente con menor ruido y mejor calidad de aire.
• “Cambio mental”, entendiendo que las calles son espacio público y pueden tener diferentes usos según la hora del día, el día de la semana.
• Integración social de ciudadanos de todas las edades y condiciones socio-económicas.
• Crear un lugar donde todos los ciudadanos se encuentren “como iguales”. Unos podrán tener bicicletas de lujo y otras muy económicas, pero todos se divierten igual y tienen los mismos beneficios.
Teniendo en cuenta esos objetivos, se realizaron grandes transformaciones entre los años 1995 y 2000:
• Se pasó de menos de 20 kilómetros a 121 kilómetros, conectando todos los estratos, desde los más pobres hasta los más ricos.
• Se multiplicó el presupuesto en más de 10 veces.
• Los participantes crecieron a más de millón y medio en promedio cada domingo y feriado.
• Se incrementó el horario, ahora de 7 a 14 horas, y se sumaron todos los días feriados.
• Fue creado un sistema administrativo, incluyendo el establecimiento de Guardianes de la Ciclovía, miles de voluntarios, y la presencia de personal de la Policía Nacional.
• Se promocionó el uso de la bicicleta, caminar, correr, usar patines. Se crearon campañas publicitarias en varios medios.
• Teniendo en cuenta otras necesidades, se crearon las Recreovías, espacios públicos a lo largo de la Ciclovía en donde se organizan actividades aeróbicas y similares.
• Se organizó el comercio informal a lo largo de la ruta, pero por fuera de la calle, para mejorar la seguridad.
• Se diseñaron e instalaron señalizaciones a lo largo de la vía para los días de cierre, así como para ayudar a reducir velocidad y se llevaron a cabo campañas de comportamiento.
• Se obtuvieron patrocinios privados para invertir en publicidad.
• Se realizó la primera Ciclovía nocturna en diciembre de 1999 con la participación de más de tres millones de personas.
El resultado: todos los domingos y feriados Bogotá se convierte en el parque lineal más grande del mundo, albergando cerca de 1.500.000 personas de diferentes edades, que salen al corredor de la Ciclovía para practicar algún tipo de actividad física.
Para garantizar su buen desarrollo, el IDRD dispone de un plan logístico, operativo y humano que tiene como fin prestar servicio a los usuarios y garantizarles seguridad y bienestar. Ese personal humano voluntario es preparado en la Escuela de Guardianes de Ciclovía.
Hoy la Ciclovía bogotana presta su servicio de 7 a 14 hs todos los domingos y días feriados del año por las principales calles de la ciudad, que están interconectadas en un circuito de 127.69 kilómetros de extensión, de los cuales 7.05 km son de ciclorrutas.
Más info: www.idrd.gov.co/ciclovia-bogotana
La CicLAvía de Los Ángeles, Estados Unidos
La CicLAvía comenzó como como resultado de discusiones sostenidas en 2008 por varias personas que reconocieron que los eventos de calles abiertas podrían alentar la movilidad activa y las necesidades de salud pública en Los Ángeles. Inspirada en los eventos de la Ciclovía, que había comenzado hacía ya 45 años en Bogotá, Colombia, la primera CicLAvía se llevó a cabo el 10 de octubre del año 2010. Diez años y 35 CicLAvías después, más de 1.8 millones de personas han explorado casi 226 millas (367 kilómetros) de calles abiertas en el condado de Los Ángeles.
Inspirada en la ciclovía semanal de Bogotá, CicLAvía cierra temporalmente las calles al tráfico de automóviles y las abre a los angelinos para que las utilicen como parque público. Una diferencia sustancial con la Ciclovía bogotana es que en cada edición el recorrido cambia de barrio. Gratis para todos, CicLAvía conecta comunidades entre sí, creando un lugar seguro para andar en bicicleta, caminar, patinar, rodar y bailar.
En la actualidad la CicLAvía es el evento de calles abiertas más grande de los Estados Unidos y los participantes representan el 80% de la población del condado de Los Ángeles. La experiencia ha atravesado más de 226 millas a través de Arleta, Boyle Heights, Chinatown, Culver City, East LA, Echo Park, Hollywood, Koreatown, Historic Downtown LA, Little Tokyo, MacArthur Park, Mar Vista, Pacoima, Panorama City, Pasadena, San Fernando Valley, ciudades del sureste, sur de Los Ángeles, Thai Town, Venecia, West Hollywood, Wilshire Boulevard y más.
En 2020, pese a la pandemia, CicLAvía albergó seis eventos callejeros abiertos.
Romel Pascual es el Director Ejecutivo de CicLAvía, un planificador urbano con una larga trayectoria en la defensa de causas ambientales y cuestiones de justicia social. Antes de su cargo actual, Romel se desempeñó como vicealcalde de Energía y Medio Ambiente de Los Ángeles.
“Las conversaciones iniciales sobre CicLAvía –dice Pascual en un reportaje que le hiciera recientemente la organización social de los Países Bajos BYCS– vinieron de un grupo de personas que habían viajado a Bogotá, el lugar del evento de calles abiertas más épico del mundo. Las calles del centro de la ciudad de Bogotá están cerradas al tráfico todos los domingos, lo que deja una gran cantidad de espacio público del centro de la ciudad libre para que lo usen peatones, ciclistas, etcétera. Hablaron sobre traer una versión de esto a Los Ángeles. Era 2009 y rápidamente decidimos que esto era algo que íbamos a hacer.
En ese momento pensé que sería un evento único, y no hay nada de malo en eso. Nos asociamos con los servicios de la ciudad para hacerlo realidad. Fue una producción bastante intensiva en personal de la ciudad, particularmente porque habíamos decidido que estaríamos haciendo que 8 millas de calles de Los Ángeles estuvieran libres de automóviles.
Con el peso del apoyo del alcalde detrás, no importaba tanto que algunos miembros del departamento no estuvieran de acuerdo. Hubo audacia junto con el mantra para hacer de Los Ángeles la gran ciudad más verde de Estados Unidos.
A finales de 2009, el alcalde y yo fuimos a Copenhague para una conferencia de la COP (XV Conferencia Internacional sobre el Cambio Climático). Era diciembre y estábamos conduciendo por la ciudad y estaba lleno de bicicletas a pesar del frío. Fue entonces cuando el alcalde se dio la vuelta y dijo ‘¿Dónde está mi CicLAvía?’. Sabía que sucedería, pero quería que nos moviéramos más rápido. Sabía que había algo potencialmente mágico en ello.
En 2010 fue la primera CicLAvía, y nos dimos cuenta del apetito que había por ella. Mucha gente decidió asistir. En el primer momento en que salí a la calle, simplemente pensé, ¿de dónde vienen todas estas personas? Te das cuenta de que Los Ángeles es grande, hay mucha gente, ¡pero la gente tiene bicicletas! Fue un día bastante inspirador en muchos niveles.
En la segunda CicLAvía, unos años después, me uní a la junta como miembro oficial. Estábamos buscando un director ejecutivo y, aunque yo era parte del comité de búsqueda y no era un candidato, se me reconoció como un apasionado y verdaderamente conectado con la misión de CicLAvía. Tomé la decisión de decir que sí. Me impulsó el potencial de lo que CicLAvía podría convertirse, por la oportunidad de tener un impacto tan poderoso en muchas comunidades. Hasta el día de hoy hemos realizado 35 grandes eventos.
Se pueden ver los hechos y cifras del impacto que ha tenido CicLAvía, pero hay otras cosas que no son tan tangibles. Existe esta sensación de alegría con un propósito: el propósito de hacer del bienestar un derecho humano, al igual que el aire limpio, el agua potable, una vivienda segura y un salario digno. No enfatizamos lo suficiente esas intangibilidades: equidad, inclusión, diversidad, bienestar.
Foto: Gaston Hinostroza, Wikimedia Commons
La igualdad siempre fue algo que sentimos que era un beneficio de ella, pero no es algo que medimos hasta más adelante. Tampoco lo estábamos abordando como una estrategia climática, aunque terminó convirtiéndose en parte de nuestra estrategia climática. Las métricas sobre la calidad del aire son bastante significativas. UCLA (Universidad de California en Los Ángeles) realizó un estudio que mostró una mejora en la calidad del aire de alrededor del 50% el día del evento. Está claro: sacas los coches del camino y hay menos emisiones.
Yo solía trabajar para la Agencia de Protección Ambiental, así que tengo antecedentes ambientales. Soy consciente de las injusticias ambientales asociadas con las formas en que la contaminación del aire no tiene fronteras, pero su impacto desproporcionado en ciertas comunidades tiene una dinámica racial y de clase. CicLAvía también ayuda a comprender que todos somos personas con una cierta huella de carbono y que cerrar las calles a los automóviles nos recuerda cuánto la buena calidad del aire podría beneficiarnos a todos.
En última instancia, terminó siendo tantas piezas métricas diferentes. Fue una métrica de cómo fomentamos las formas activas de transporte, una métrica de la calidad del aire y la resiliencia climática, una métrica de cómo podría ser la sustentabilidad.
En relación a lo que puede ofrecer en el futuro, a medida que salgamos de la pandemia, creo que CicLAvía es capaz de ofrecer una restauración de la confianza social y lo que yo llamo una conciencia social responsable. Estaremos en las calles dando a las personas la oportunidad de participar de la forma que deseen. Les proporcionamos ese lienzo que pueden pintar con lo que sea que los inspire ese día, el día después de CicLAvía y más allá.
Si te interesa leer el reportaje completo a Romel Pascual: bycs.org/open-streets-for-wellbeing-with-romel-pascual/
*Fuente: www.idrd.gov.co/ciclovia-bogotana
**Fuentes: bycs.org | www.ciclavia.org
ABC
Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires
Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.
Más info sobre las clases: 112823-1343
Ciclismo urbano
19 de abril: día de la bicicleta
Bici + LSD: un gran paseo
Desde 1984, mucha gente festeja cada 19 de abril como el día de la bicicleta, pero la mayoría absoluta desconoce cuál es el origen del festejo. El hecho es que en aquel año, 1984, alguien observó que el 19 de abril se cumplía un aniversario del día en que Albert Hofmann tomara accidentalmente LSD por primera vez.
Les contamos la historia.
Albert Hofmann (1906/2008) fue un afamado químico suizo que entre sus principales logros está el de haber descripto la estructura de la quitina, aunque es más conocido por ser el primero en haber sintetizado, ingerido y por lo tanto experimentado los efectos psicotrópicos del LSD, mientras estudiaba los alcaloides producidos por un hongo parásito del centeno llamado cornezuelo.
La sustancia que Hofmann describiría como “una de las dos o tres cosas más importantes que he hecho en mi vida”, fue sintetizada por él por primera vez en 1938, mientras estudiaba los derivados del ácido lisérgico. La dejó de lado, pero en 1943 volvió a interesarse en ella. Hofmann confiesa que tuvo “la sensación de que esta sustancia podría poseer otras propiedades además de las establecidas en las primeras investigaciones”. Ello lo condujo a sintetizar de nuevo LSD-25, para que el departamento farmacológico del laboratorio Sandoz (hoy Novartis) donde trabajaba llevara a cabo algunas pruebas.
El asunto es que mientras purificaba y cristalizaba LSD le irrumpieron una serie de extrañas sensaciones. Había absorbido accidentalmente una pequeña cantidad del producto a través de la punta de sus dedos. En un informe que le enviara a un colega poco después describiría las sensaciones que lo asaltaron: “Me vi forzado a interrumpir mi trabajo en el laboratorio a media tarde y a dirigirme a casa, encontrándome afectado por una notable inquietud, combinada con cierto mareo. En casa me tumbé y me hundí en una condición de intoxicación no desagradable, caracterizada por una imaginación extremadamente estimulada. En un estado parecido al del sueño, con los ojos cerrados (encontraba la luz del día desagradablemente deslumbrante), percibí un flujo ininterrumpido de dibujos fantásticos, formas extraordinarias con intensos despliegues caleidoscópicos. Esta condición se desvaneció dos horas después.”
Inmediatamente dedujo que había ingerido LSD accidentalmente y que esta sustancia era la que le había provocado aquellas sensaciones, de modo que, como buen científico, decidió llegar al fondo del asunto y experimentar el tema en sí mismo.
Fue así que el 19 de abril de 1943 Hofmann ingirió intencionalmente lo que consideró por entonces una dosis mínimamente efectiva de LSD, 250 microgramos, dando pie a lo que ya es leyenda, quizás el más famoso de los paseos en bicicleta. Nos lo cuenta el propio Hofmann: “A esta altura ya estaba claro que el LSD era el que había causado la experiencia previa, ya que las percepciones alteradas eran del mismo tipo, sólo que ahora mucho más intensas. Tenía que esforzarme por hablar de manera inteligible. Le pedí a mi asistente, que estaba informado del experimento, que me acompañara a casa. Fuimos en bicicletas, ya que por las restricciones de la guerra no había automóviles disponibles. Camino a casa, mi estado comenzó a tomar formas amenazadoras. Todo en mi campo de visión ondulaba y se distorsionaba, tal como se ve en un espejo curvo. También tenía la sensación de no poder moverme, pese a lo cual mi asistente me contaría luego que habíamos viajado muy rápidamente.”
Hofmann, que no podía concebir el uso del LSD más allá de la medicina, sufrió años más tarde la prohibición del LSD por parte de los gobiernos, preocupados por los efectos que producía en ese momento la contracultura hippie, que había “secuestrado” a la sustancia. El estaba convencido del potencial curativo de la droga: “Si fuera posible detener su uso inapropiado, su mal uso, entonces pienso que sería posible dispensarla para su uso médico. Pero mientras siga siendo mal utilizada y mientras la gente siga sin entender realmente los psicodélicos, utilizándolos como drogas placenteras, errando a la hora de apreciar las muy profundas experiencias psíquicas que pueden inducir, su uso médico seguirá parado. Su consumo en las calles ha sido un problema durante más de treinta años. En las calles las drogas se entienden mal y ocurren accidentes. Esto hace muy difícil que las autoridades sanitarias cambien su política y permitan el uso médico. Y aunque podría ser posible convencer a las autoridades sanitarias de que los psicodélicos podrían ser utilizados con seguridad en manos responsables, su uso callejero sigue haciendo muy difícil que estas autoridades sanitarias estén de acuerdo.”
Hofmann murió el 11 de enero del 2008, a los 102 años de edad. Protagonizó en vida el más extraño viaje en bicicleta, drogándose sin intención ni de ganar una carrera ni de sentir placer sino con el único propósito de investigar curaciones para las enfermedades del hombre. Sólo por ello merece que prendamos una vela en su honor… y que demos un paseo en bicicleta en su homenaje.
Ciclismo urbano
Seguros Rivadavia: Bici Pro, la cobertura especial para ciclistas que compiten
Seguros Rivadavia desarrolló un seguro que otorga la máxima seguridad a los que andamos en bicicleta: protege al asegurado y a su bicicleta ante fenómenos tales como el robo, los accidentes personales y la responsabilidad civil, pudiendo incluir el robo de efectos personales, equipos electrónicos o daños.
Seguros Rivadavia ofrece tres alternativas, de acuerdo a las características de la bicicleta y el uso dado a la misma: Bici Total, Bici Max y Bici Pro. En esta nota te contamos sobre el plan Bici Pro, un producto especialmente diseñado para ciclistas que participan en competencias amateurs, con mayor flexibilidad en las sumas asegurables y coberturas a medida.
Coberturas
-Robo Total.
-Robo de Efectos Personales.
-Robo de Equipos Electrónicos Portátiles.
-Daños a la Bicicleta.
-Muerte Accidental.
-Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
-Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
-Cobertura de Responsabilidad Civil del Ciclista.
Coberturas adicionales para todos los planes
Con el fin de brindar un servicio de excelencia, para este seguro se ofrecen, sin cargo, los siguientes servicios ante una urgencia:
-Traslado por avería de la bicicleta.
-Asistencia por rotura de neumático.
-Reintegro de medicamentos como consecuencia de intento de robo.
-Envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo.
-Envío de ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente.
-Cambio de cerraduras por robo.
-Envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo.
-Reembolso de gastos de DNI por robo.
-Asesoramiento legal ante el robo o accidente sufrido.
-Conexión con centros de reparación de bicicletas.
Visitá el cotizador online de Seguros Rivadavia en http://www.segurosrivadavia.com/personas/bicicletas/cotizacion.php
Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.
Ciclismo urbano
Ya está todo listo en Mar del Plata para el 5° Foro Argentino de la Bici, a celebrarse entre el 10 y el 12 de noviembre
El evento ciudadano a favor de la movilidad sostenible más importante del país ya está preparado para recibirte en la ciudad de Mar del Plata entre el 10 y 12 de noviembre próximos. Luego de que en el pasado pre-foro en la Villa Victoria se viviese una jornada de gran entusiasmo y amor por la bicicleta, la ciudad se prepara para la quinta edición de un Foro que reúne a gente del todo el país.
El cronograma aún no está cerrado, pero podemos adelantar algunas actividades que pondrán muy felices a quienes amen a la bicicleta y la movilidad sostenible.
El día viernes 10 de noviembre, las actividades se realizarán en la Plaza Mitre (Colón y Mitre). Allí habrá varias charlas:
-Cómo construir infraestructuras seguras.
-Siniestralidad vial.
-ONGs vinculadas a la bici y el cicloactivismo.
-Una actividad con la ONG marplatense Guías a la par, con prueba de tándems y convocatoria de guías.
-Demostraciones de bicipolo, deporte que está arribando a Mardel.
-Números de monociclos y demostración de Stunt.
-Talleres para infancias, para aprender a andar en bici y cuidados a tener en cuenta.
Y a las 17 hs se saldrá pedaleando en caravana hacia el camping municipal Centro Scout, donde acamparán los cicloviajeros que vayan llegando desde todo el país, y a donde se desarrollarán los siguientes días del Foro.
Esa misma noche se proyectarán cortometrajes y habrá un encuentro en el bar cultural La Periferia, ubicado a unas cuadras del camping.
El día sábado, ya en el camping, la jornada comenzará con una clase de yoga ofrecida por Lulea. Luego se realizará un paseo en bici recorriendo la naturaleza de la zona, para
regresar al medio día y disfrutar de un día pleno de charlas interesantísimas, entre otras:
-Mujeres y disidencias en el mundo de la ciclomecánica.
-Experiencias de viajar en bicicleta.
-Psicología del tránsito.
-Diseño y arte enfocado en la bicicleta.
También habrá talleres de primeros auxilios, emparchado y sobre aprender a andar en bicicleta.
En la jornada del domingo, más distendida, se eligirá la ciudad sede del FAB 2025 y luego de almorzar se partirá en una caravana colectiva hacia el centro, para darle un cierre a puro pedal, a este encuentro que dará que hablar.
Recordamos que todas las actividades son gratuitas y abiertas a toda la comunidad.
Info: Agustín Arevalo (11 58222110) | Luciana Fernandez Ravelo (11 69811446) | Vanesa Camino (2233 482931) | Luz Calabrese ( 2235 794099)
Fotos: Patricio Devoto y Soledad Gonzalez Lagarde @soledadgonzalezlagarde
-
ABC5 días atrás
Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires
-
Vidriera2 meses atrás
#Vidriera con precio: Bicicleta SLP 400 Pro Lady rodado 29
-
Vidriera2 meses atrás
#Vidriera con precio: Bicicleta plegable SLP F-100
-
Vidriera1 mes atrás
#Vidriera con precio: Cubiertas de cross country Vittoria Mezcal III XC
-
Vidriera2 meses atrás
#Vidriera con precio: Bicicleta Cannondale Quick 5
-
Vidriera2 meses atrás
#Vidriera con precio: Bicicleta urbana unisex Olmo Camino C10