La gestión y el desarrollo del deporte en Argentina históricamente han avanzado sobre la base del entusiasmo, la pasión de las comunidades locales y un fuerte diagnóstico intuitivo. Sin embargo, para consolidar proyectos a gran escala y dar un salto hacia la profesionalización, la falta de datos estadísticos duros suele presentarse como una pared invisible.

Para quebrar esta inercia, la Universidad Nacional del Comahue (CRUB), en alianza estratégica con la organización especializada Patagonia Trail Evolution, ha lanzado de manera conjunta la primera encuesta nacional de mountain bike en Argentina. Se trata de un relevamiento con rigor académico, de carácter público y abierto, diseñado para mapear de manera definitiva la realidad del sector en todo el territorio.

El valor de la métrica frente a la intuición

La premisa central de esta investigación universitaria radica en dotar de herramientas científicas a toda la cadena de valor del MTB —desde corredores independientes y clubes de barrio hasta federaciones, municipios y marcas del sector—. La falta de información estructurada dificulta de manera directa la obtención de apoyos financieros, la asignación de auspicios comerciales y la planificación de políticas de infraestructura deportiva.

La importancia estratégica de contar con resultados abiertos y democráticos se divide en tres ejes fundamentales para el desarrollo de la disciplina:

• Gestión de infraestructura y senderos (Trail Building): El diálogo y la negociación institucional con organismos gubernamentales, administraciones de Parques Nacionales o propietarios privados para la habilitación de senderos seguros exige argumentos cuantitativos. Contar con un respaldo académico que demuestre con precisión el volumen de usuarios y la frecuencia de uso transforma un reclamo informal en un proyecto viable.

• Tracción de auspicios y financiamiento privado: El mercado corporativo actual y las agencias de turismo demandan métricas claras antes de comprometer presupuestos. Conocer el perfil sociodemográfico del rider argentino, sus hábitos de consumo y el impacto económico que genera en las economías regionales permite sustentar propuestas comerciales con solvencia técnica.

• Planificación estratégica a largo plazo: Al no quedar archivados en un ámbito privado, los datos de acceso libre permitirán a clubes y comunas diseñar de manera eficiente escuelas de inicio deportivo, circuitos técnicos de cross country o descenso, y eventos de turismo activo sustentable, adaptados a las falencias y necesidades reales de cada región.

Una construcción colectiva de 5 minutos

El éxito de este censo deportivo depende estrictamente de la participación comunitaria. El relevamiento, que se completa de manera online en un lapso aproximado de cinco minutos, indaga sobre cómo se practica el deporte en el país, con qué frecuencia, qué presupuestos se destinan y cuáles son las principales necesidades de los ciclistas en sus realidades locales.

La propuesta invita a toda la comunidad de riders a sumarse de manera activa completando el formulario y compartiendo la iniciativa, entendiendo que cada respuesta individual colabora de forma directa en la construcción de la base estadística que definirá el futuro del mountain bike en Argentina.

Completá la encuesta

Por Pedro Piusselli

El analista australiano Phil Latz encendió el debate en el sector con su última columna para Flow Mountain Bike. Su hipótesis es atractiva: la escalada en el costo de los combustibles y la crisis energética global están pavimentando el camino hacia un segundo «Bike Boom». Sin embargo, a diferencia del fenómeno de 2020, donde la demanda estalló por razones de salud y recreación, este nuevo ciclo estaría impulsado por la estricta necesidad económica. Pasaríamos del boom del deseo al boom del presupuesto.

La analogía que traza Latz con la crisis del petróleo de 1973 es impecable desde una perspectiva global. Pero cuando trasladamos ese análisis a la realidad de nuestros mercados y examinamos la microeconomía local, la teoría encuentra sus primeros límites. El escenario real es bastante más complejo que una simple transición de vehículos.

El espejo roto del modelo europeo

Para que la bicicleta eléctrica se consolide como el éxito masivo y estructural que describen los gurúes internacionales, se requiere la alineación de tres factores clave: infraestructura segura, incentivos estatales y crédito accesible. En Europa, el usuario no adopta una E-Bike solo por conciencia ecológica; lo hace porque existen subsidios directos a la compra, financiación a largo plazo y una red de autopistas exclusivas para bicicletas con estacionamientos protegidos.

En nuestra región, el contexto plantea un escenario opuesto. Las vías de circulación urbana quedaron chicas para el volumen actual; el crédito a tasas razonables es una excepción y la seguridad es una preocupación constante. Salir a trabajar diariamente con un vehículo que cotiza al valor de un automóvil usado significa, para muchos usuarios, asumir un riesgo elevado.

Sin embargo, el verdadero fenómeno que hoy redefine al sector no es la falta de interés del público, sino la profunda degradación que sufrió el mercado tradicional.

La trampa del commodity tradicional

En los últimos años, bajo la presión de las sucesivas crisis y la necesidad de mantener volúmenes de venta, la bicicleta convencional experimentó un proceso de commoditización acelerado. Con el único objetivo de llenar salones y tiendas online con precios competitivos, el mercado se inundó de rodados de baja calidad.

Componentes genéricos, transmisiones que fallan a los pocos kilómetros y materiales descartables transformaron a la bicicleta común de gama baja en un elemento de emergencia. El trabajador que se ve obligado a abandonar el transporte público debido a los costos la adquiere por una restricción presupuestaria insalvable, pero ya no la percibe como una inversión, sino como un paliativo que exige mantenimiento constante.

En este contexto, la E-Bike de marca encontró un posicionamiento particular: se convirtió en el único segmento donde el consumidor convalida un precio premium con convicción de inversión real. El comprador que dispone del capital ya no encuentra justificación para desembolsar una fortuna en una bicicleta tradicional de gama alta solo para moverse por la ciudad. En cambio, acepta ese valor por una eléctrica porque la percibe como un vehículo tecnológico y un sustituto real del automóvil. Al requerir motores y sistemas integrados, la ingeniería de estos rodados obligó a mantener estándares elevados en frenos hidráulicos, estructuras testeadas y transmisiones reforzadas.

El problema es que este estándar de calidad ya enfrenta una amenaza silenciosa.

La próxima ola: El peligro de la eléctrica descartable

La pregunta que la industria seria prefiere evitar es incómoda: ¿Cuánto tiempo pasará antes de que la carrera por el precio destruya también a las eléctricas?

El proceso ya comenzó. Ante la oportunidad comercial que genera el precio de los combustibles, el mercado ya registra la llegada de kits de conversión genéricos y E-Bikes armadas con componentes de bajo costo para perforar los precios de entrada.

Montar motores de asistencia inmediata sobre cuadros fatigados y sistemas de frenos deficientes representa un peligro estructural. Pero el riesgo mayor es energético: el uso de celdas de litio genéricas y sistemas de gestión de batería (BMS) sin certificaciones internacionales transforma a estos vehículos económicos en una bomba de tiempo en términos de cortocircuitos y seguridad edilicia.

El cuello de botella del servicio posventa: El dilema del «yunque con dos ruedas»

A esta ecuación técnica es indispensable sumarle el factor más crítico y menos planificado por los importadores de oportunidad: el soporte técnico real.

¿Cuántos talleres mecánicos y bicicleterías de barrio están realmente capacitados hoy para diagnosticar una falla electrónica, reparar un controlador o intervenir un cableado interno? La respuesta es alarmante. El mantenimiento de una bicicleta convencional requiere herramientas básicas y oficio; el de una E-Bike exige conocimientos técnicos específicos y capacitación en software de diagnóstico que hoy escasean.

Aquí es donde el consumidor desprotegido adquiere un problema crónico. Cuando un sistema de asistencia genérico empieza a fallar, conseguir el repuesto específico o un técnico calificado se vuelve una misión imposible. Mientras las marcas oficiales invierten en capacitar a sus redes y asegurar stock de componentes, las firmas golondrina desaparecen una vez liquidado el inventario.

El resultado técnico es inevitable: una bicicleta eléctrica que no funciona deja de ser un vehículo y se transforma, automáticamente, en un yunque con dos ruedas. Un objeto pesado, costoso e inmovilizado en el fondo de un garage debido a la falta de respaldo técnico.

Conclusión: Proteger el valor del sector

El mapa que dibuja Phil Latz es útil para comprender la tendencia global, pero el territorio local exige otra lectura. El viento de cola por el costo del transporte es real, y la bicicleta sigue siendo la herramienta más eficiente para enfrentar la crisis del sector.

El desafío para las marcas, distribuidores y tiendas especializadas es resistir la tentación del volumen rápido a expensas de la calidad. El negocio ya no pasa por convencer al ciclista entusiasta de que aliviane su equipamiento deportivo. El verdadero negocio actual es ofrecer soluciones de movilidad reales, duraderas y con un respaldo posventa que garantice la inversión del usuario. Si permitimos que la carrera por el precio destruya la reputación de la E-Bike como ocurrió con la bicicleta común, habremos anulado la herramienta de movilidad más prometedora del mercado antes de que logre su maduración.

Invitamos a toda la comunidad ciclista y a los actores del sector a participar de «Seguridad en Bici 2026». Esta iniciativa, impulsada por la organización Argentina en Bici, consiste en una encuesta nacional diseñada para relevar datos precisos sobre cómo se pedalea en nuestro país y cuáles son los desafíos actuales en materia de seguridad.

¿Por qué es importante participar? Para el desarrollo de la industria y el fomento del uso de la bicicleta, es fundamental contar con estadísticas claras. Los resultados de este relevamiento serán una herramienta clave para impulsar políticas públicas de seguridad vial y mejoras en la infraestructura de todas las provincias.

Detalles de la encuesta:

• Alcance: Dirigida a ciclistas de todo el territorio argentino.

• Privacidad: La participación es 100% anónima.

• Tiempo estimado: Completar el formulario toma entre 10 y 15 minutos.

• Recomendación: Se sugiere realizarla desde una computadora para una visualización más cómoda de las preguntas.

Desde la Cámara, estamos convencidos de que el crecimiento del sector va de la mano con una movilidad más segura y planificada. Los datos son el primer paso para lograrlo.

👉 Participá de la encuesta ingresando aquí: Formulario Seguridad en Bici 2026

Bici + LSD: un gran paseo

Desde 1984, mucha gente festeja cada 19 de abril como el día de la bicicleta, pero la mayoría absoluta desconoce cuál es el origen del festejo. El hecho es que en aquel año, 1984, alguien observó que el 19 de abril se cumplía un aniversario del día en que Albert Hofmann tomara accidentalmente LSD por primera vez.
Les contamos la historia.

Albert Hofmann (1906/2008) fue un afamado químico suizo que entre sus principales logros está el de haber descripto la estructura de la quitina, aunque es más conocido por ser el primero en haber sintetizado, ingerido y por lo tanto experimentado los efectos psicotrópicos del LSD, mientras estudiaba los alcaloides producidos por un hongo parásito del centeno llamado cornezuelo.

La sustancia que Hofmann describiría como “una de las dos o tres cosas más importantes que he hecho en mi vida”, fue sintetizada por él por primera vez en 1938, mientras estudiaba los derivados del ácido lisérgico. La dejó de lado, pero en 1943 volvió a interesarse en ella. Hofmann confiesa que tuvo “la sensación de que esta sustancia podría poseer otras propiedades además de las establecidas en las primeras investigaciones”. Ello lo condujo a sintetizar de nuevo LSD-25, para que el departamento farmacológico del laboratorio Sandoz (hoy Novartis) donde trabajaba llevara a cabo algunas pruebas.

El asunto es que mientras purificaba y cristalizaba LSD le irrumpieron una serie de extrañas sensaciones. Había absorbido accidentalmente una pequeña cantidad del producto a través de la punta de sus dedos. En un informe que le enviara a un colega poco después describiría las sensaciones que lo asaltaron: “Me vi forzado a interrumpir mi trabajo en el laboratorio a media tarde y a dirigirme a casa, encontrándome afectado por una notable inquietud, combinada con cierto mareo. En casa me tumbé y me hundí en una condición de intoxicación no desagradable, caracterizada por una imaginación extremadamente estimulada. En un estado parecido al del sueño, con los ojos cerrados (encontraba la luz del día desagradablemente deslumbrante), percibí un flujo ininterrumpido de dibujos fantásticos, formas extraordinarias con intensos despliegues caleidoscópicos. Esta condición se desvaneció dos horas después.”

Inmediatamente dedujo que había ingerido LSD accidentalmente y que esta sustancia era la que le había provocado aquellas sensaciones, de modo que, como buen científico, decidió llegar al fondo del asunto y experimentar el tema en sí mismo.

Fue así que el 19 de abril de 1943 Hofmann ingirió intencionalmente lo que consideró por entonces una dosis mínimamente efectiva de LSD, 250 microgramos, dando pie a lo que ya es leyenda, quizás el más famoso de los paseos en bicicleta. Nos lo cuenta el propio Hofmann: “A esta altura ya estaba claro que el LSD era el que había causado la experiencia previa, ya que las percepciones alteradas eran del mismo tipo, sólo que ahora mucho más intensas. Tenía que esforzarme por hablar de manera inteligible. Le pedí a mi asistente, que estaba informado del experimento, que me acompañara a casa. Fuimos en bicicletas, ya que por las restricciones de la guerra no había automóviles disponibles. Camino a casa, mi estado comenzó a tomar formas amenazadoras. Todo en mi campo de visión ondulaba y se distorsionaba, tal como se ve en un espejo curvo. También tenía la sensación de no poder moverme, pese a lo cual mi asistente me contaría luego que habíamos viajado muy rápidamente.”

Hofmann, que no podía concebir el uso del LSD más allá de la medicina, sufrió años más tarde la prohibición del LSD por parte de los gobiernos, preocupados por los efectos que producía en ese momento la contracultura hippie, que había “secuestrado” a la sustancia. El estaba convencido del potencial curativo de la droga: “Si fuera posible detener su uso inapropiado, su mal uso, entonces pienso que sería posible dispensarla para su uso médico. Pero mientras siga siendo mal utilizada y mientras la gente siga sin entender realmente los psicodélicos, utilizándolos como drogas placenteras, errando a la hora de apreciar las muy profundas experiencias psíquicas que pueden inducir, su uso médico seguirá parado. Su consumo en las calles ha sido un problema durante más de treinta años. En las calles las drogas se entienden mal y ocurren accidentes. Esto hace muy difícil que las autoridades sanitarias cambien su política y permitan el uso médico. Y aunque podría ser posible convencer a las autoridades sanitarias de que los psicodélicos podrían ser utilizados con seguridad en manos responsables, su uso callejero sigue haciendo muy difícil que estas autoridades sanitarias estén de acuerdo.”

Hofmann murió el 11 de enero del 2008, a los 102 años de edad. Protagonizó en vida el más extraño viaje en bicicleta, drogándose sin intención ni de ganar una carrera ni de sentir placer sino con el único propósito de investigar curaciones para las enfermedades del hombre. Sólo por ello merece que prendamos una vela en su honor… y que demos un paseo en bicicleta en su homenaje.