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Mecánica

Mecánica de montaña: lo que hay chequear antes de la carrera

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El experimentado mecánico Hernán Meza nos detalla qué debemos revisar de nuestras bicicletas antes de enfrentarnos a una carrera exigente como el Trasmontaña. En este punto, la horquilla de suspensión, la transmisión y los frenos son vitales, aunque no los único a controlar.

Por Hernán Darío Meza*

Al menos unas semanas antes del Trasmontaña tendremos que tener nuestra bicicleta en óptimas condiciones mecánicas. Por eso, a continuación te detallaremos algunos puntos a tener en cuenta para que durante una carrera con un terreno muy irregular y accidentado no te lleves sorpresas y te aproveches de un correcto funcionamiento de tu bicicleta.

Frenos
Es fundamental chequear el estado de desgaste de este sistema. En este caso nos detendremos en los frenos a disco, ya que hoy por hoy son los mayoritariamente utilizados en carerras de mountain bike. Entre estos tenemos 2 tipos:
– Mecánicos: compuestos por manijas de frenos convencionales, fundas de cables, cables, terminales, cáliper y pastillas de frenos impulsadas por pistones. Todo en este sistema tiene que funcionar y estar en correcto estado.
– Hidráulicos: en este caso tenemos un circuito cerrado compuesto de una manija de freno con depósito para el líquido de freno, manguera por la cual fluye el líquido y cáliper con 2 o más pistones que empujan las pastillas de freno para que éstas hagan contacto con el disco, produciendo la consiguiente reducción de velocidad y aportando un control inmejorable.
Los líquidos de freno se degradan con el funcionamiento y el tiempo. Además, a esto hay que sumarle la poco cantidad de líquido con la cual funcionan estos sistemas. Por eso, lo que recomiendan los fabricantes es cambiar los fluidos una vez al año, no usar las pastillas de freno cuando su desgaste esté por debajo de la mitad del tamaño de una nueva y, en caso de reemplazarlas, siempre usar repuestos originales de la marca.
Otro punto importante es reemplazar las pastillas por el mismo compuesto que usamos desde el comienzo. Si queremos cambiar dicho compuesto, que puede ser orgánico o metálico, tendremos que cambiar el disco, ya que en las frenadas iniciales se intercambian minerales entre pastillas y discos.
Si al frenar notamos que la manija no tiene el recorrido deseado, sin dudar habrá que acercarse a un taller oficial, donde sabrán realizar el diagnóstico y el servicio adecuado. Recuerden que en los talleres homologados se utilizan piezas originales, lo que nos dará la seguridad y el dominio adecuado para este desafío.

Suspensiones
Hoy día todas las bicis que se comercializan en nuestro país para uso deportivo cuentan con suspensiones delanteras y, en un porcentaje menor, también en el cuadro, es decir son doble suspensión.
Las suspensiones poseen varias regulaciones:
– Sistema de bloqueo o regulación de compresión, que nos ayuda en los ascensos a no perder energía en el pedaleo.
– La regulación del rebote nos permite elegir la velocidad con la que nuestra suspensión vuelve a su máxima extensión, luego de activarse al pasar por un desnivel.
– También contamos con la precarga, que puede ser por resorte o aire. En le primer caso, vienen seteados de fábrica, es decir que si una suspensión fue colocada en una bicicleta talle M, la misma estará seteada para un rango determinado de peso del ciclista. Por ende, este resorte está preparado para un máximo de peso inferior que el de una bicicleta XL. En el caso de las horquillas de marcas reconocidas podemos cambiar la densidad del resorte según las necesidades del ciclista.
En los sistemas de aire, el peso del ciclista influye sobre la cantidad de aire que le vamos a dar. Normalmente encontraremos una tabla en la botella de la precarga, aunque también se puede implementar el cálculo del SAG.
Muchas regulaciones significan más opciones de mejorar el dominio de la bicicleta, por eso no debemos desaprovecharlas.
Es importante tener en cuenta que los sistemas de suspensiones funcionan con aceites de varias densidades y sellos de goma que tiene una vida útil (establecida en horas), por lo que al menos una vez al año debemos llevar nuestra suspensión a centros autorizados para tenerlas siempre con garantías y en excelentes condiciones.
Los importadores de las mejores marcas cuentan con talleres en tiendas especializadas que acceden a repuestos originales y nos certifican la garantía de estas partes.

Transmisión
Este conjunto nos provee la versatilidad de las marchas y su correcta regulación es imprescindible para optimizar nuestro esfuerzo tanto en los ascensos como en los descensos. Este sistema consta de: shifters, descarrilador delantero, descarrilador o cambio trasero, piñón, platos y cadena.
Cada descarrilador actúa por tensión de cables, de manera que al accionar el shifter el respectvo cable se tensa o afloja según la posición de las coronas que necesitamos.
A su vez, cada cambio tiene tornillos que actúan como topes y que regulan el rango de acción de estas piezas, normalmente indicados con las letras H y L, los cuales se regulan una vez. Luego, y para regulaciones más finas, se utilizan los reguladores de los shifters.
Para un correcto funcionamiento debemos tener en cuenta que los cables y las fundas sufren corrosión interna, más aun si se usan en zonas de barro, costas marítimas o llevan mucho tiempo sin ser utilizados. Es fundamental el reemplazo antes de encarar una carrera tan exigente.
Para obtener un correcto funcionamiento de la transmisión es fundamental utilizar componentes compatibles según las marcas. Nunca obtendremos mejores resultados mezclando partes no compatibles. Si bien pueden llegar a funcionar, los resultados no serán los óptimos, ya que para fabricar componentes compatibles las marcas invierten mucho tiempo e investigación.

Y el resto
Las anteriores son quizás las partes a las que más atención debemos prestar, pero no dejemos de revisar componentes como:
– Cubiertas: chequear que no estén resecas ni tajeadas. El caucho, al año de ser fabricado y estar en condiciones de uso, empieza a degradarse.
– Rayos: chequear su tensión. No tensar en demasía, ya que los rayos pierden flexión y es más fácil que se corten.
– Stem, forma y caño portasilla: revisarlos minuciosamente para evitar que se rompan en plena carrera, sobre todo si son de carbono.
Es súmamente importante tener en cuenta que todas las piezas tienen un torque de apriete, por lo que resulta fundamental recurrir a un torquímetro al ajustarlas. Más ajuste hace que se rompan y menos hace que se muevan.
Y en caso de tener piezas de carbono, NUNCA usar grasas que no sean las adecuadas.

Espero que esta nota los ayude a pedalear el Trasmontaña más tranquilos, para solo ocuparse de disfrutar y obtener los mejores resultados.

*Propietario de la bicicletería Mapuchebtt, ubicada en Quilmes, Buenos Aires: www.mapuchebtt.com y Mecánico Oficial Sram Argentina.

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Mecánica

3 causas que hacen que la transmisión de tu bici funcione mal y cómo solucionarlas

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En este video, el experto mecánico Santiago Oliver te detalla tres causas que pueden hacer que la transmisión de tu bici funcione mal y se deteriore antes de tiempo y cómo podés solucionarlas.

1. Chequear el estado de tu cadena y reemplazarla a tiempo.
Una cadena muy estirada hará que las coronas del piñón se desgasten antes de tiempo.

2. Limpiar y lubricar asiduamente la transmisión.
La mugre que se adhiere al lubricante y que se va pegando por toda la transmisión funciona como una potente abrasivo que va desgastando todo el sistema antes de tiempo. De allí la importancia de limpiar y lubricar todo el sistema asiduamente.

3. Regular la transmisión cuando los cambios saltan o no pasan bien de corona a corona del piñón.
Esta desrregulación provoca ruidos molestos, mal funcionamiento y contribuye a que el sistema se deteriore antes de tiempo. Regular la transmisión es algo sencillo que todos podemos hacer en casa.

 

Mecánico: Santiago Oliver | www.borningarage.com.ar

Fotos: Ariel Sabatella

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Mecánica

Radiografía de la rueda de la bicicleta actual  

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Foto: Ariel Sabatella

A mediados del siglo pasado había dos tipos de bicicletas, las de carrera o media carrera y las de paseo tipo inglesas. Estas últimas llevaban una maza delantera de 100 mm con un eje de 9 mm, el cual podía ser con un cierre QR (quick release = cierre rápido) o con tuercas prisioneras. Las traseras mononarcha venían de 115 mm de longitud, mientras que las de ruta, de 3 a 5 velocidades, llegaban a ser de 120 a 125 mm.
Pero cuando empezaron a implementarse más velocidades la cosa se empezó a complicar. En ese momento las mazas eran con piñón a rosca y llegaron a albergar piñones de hasta 7 coronas, para lo cual le agregaban unos suplementos, lo que no funcionaba muy bien, ya que el cono quedaba 3 o 4 cm hacia adentro de la rueda y con el torque de presión ejercido por la transmisión se doblaban o se rompían los ejes.
En esta instancia Shimano llegó con la solución de la maza a cassette de 135 mm con un eje QR de 9 mm para poder dejar los conos de la maza bien pegados a los ganchos de las vainas, evitando así la rotura de los ejes. Además, esto introdujo un cambio fundamental: la criquera pasó a estar dentro de la maza, lo que a su vez abarataba la reposición del piñón.

El boost
Hoy día, debido a la introducción del rodado 29, todo cambió. Las mazas y los ejes se sobredimensionaron para tener mejores resultados. Así llegamos al boost, el cual nació en el mundo del MTB con mazas delanteras de 110 mm y un eje de 15 mm  y traseras de 142 primero y luego de 148 mm, con eje de 12 mm.
Hace unos 10 años, con las primeras mountain bikes baratas rodado 29, clavabas los frenos en el asfalto y la llanta se te hacía un ocho debido al brazo de palanca que se ejercía en una rueda tan grande. Las llantas habían pasado de medir 559 mm (rodado 26) a 622 mm. La solución fue sobredimensionar las mazas para que los rayos tuviesen mayor ángulo, la rueda distribuyese la fuerza de una mejor manera y con todo ello lograr mayor rigidez y estabilidad.
Este cambio de dimensiones en ejes también sucedió en las cajas pedaleras, logrando que todo el conjunto de las partes que conforman la bicicleta ofrezcan mayor rigidez y estabilidad a la bicicleta.
El rodado 28 de ruta sigue siendo el mismo con el que nació la especialidad, aunque la tendencia del boost también llegó a la ruta, ensanchando llantas, mazas y cubiertas y adoptando los ejes pasantes, logrando así también mayor rigidez. Antes lo normal eran los tubos de 20 mm o las cubiertas (clincher) de 23 mm con cámara, pasando ahora a ser la norma en ruta una cubierta de 25 o 28 mm. En algunos casos, las llantas también se hicieron un poco más gruesas, para colaborar con la mayor rigidez.
En cuanto a las mazas de ruta y gravel con eje pasante tenemos las delanteras de 100 mm y las traseras de 142, ambas con eje de 12 mm.

Los ejes
Básicamente existen tres tipos:
• El boost, que como recién mencionamos es de 148 mm de longitud en la rueda trasera y de 110 en la rueda delantera y que se usa en el rodado 29.

Eje boost

• El eje pasante, que sale completamente cuando lo desmontamos, surgió cuando nació el boost, pero sus medidas no están definidas como en este último. En cuanto a la rueda delantera, lo habitual es que tenga un diámetro de 9 mm, de 12 mm (ruta y gravel) y de 15 mm, y una longitud de 100 mm. En cuanto a la rueda trasera, los más habituales tienen un diámetro de 12 mm, aunque también podemos encontrarlos de 10. En cuanto a la longitud, la más habitual es la de 142 mm, aunque también los hay de 135 y 150 mm.

Eje pasante

• El QR o cierre rápido se trata de un eje hueco y tiene un diámetro de 9 mm en la rueda delantera y de 10 en la trasera. En el eje se introduce una varilla con un cierre que es la que va a ajustar completamente la rueda. Este tipo de ejes los vamos a seguir encontrando sobre todo en las bicicletas de gama baja y en las rodado 26.

Eje QR (cierre rápido)

Las llantas
Pueden ser de aluminio, carbono o combinadas. En cuanto a su grosor o pared, la de doble pared es la llanta más usada, con mejor relación peso/resistencia, y nos da la posibilidad de salir de la llanta plana, cuadrada y estándar, siendo gracias a su forma más aerodinámica. Una triple pared pesa muchísimo y no tiene sentido y la de simple pared ya casi no existe, aunque bicis de niños o algunas de paseo de baja calidad sí las tienen.
Las llantas también siguieron la tendencia de ensanchamiento, logrando una mayor base de sustentación y rigidez.
Otra tendencia que viene sucediendo en las llantas es la del sistema de ruedas excéntricas, sobre todo en boost de gama alta. Estas ruedas logran igualar el ángulo de la comba del lado derecho y del izquierdo, algo que en ruedas comunes no sucede, logrando así mayor rigidez.
El hecho de que hoy día el freno a disco está copando una gran parte del mundo de la bicicleta, ha hecho que el perfil de las llantas esté más pensado y diseñado para otorgar rigidez, al no cumplir ya la función de banda de frenado.

Los rayos
A grandes rasgos, los rayos pueden ser de zinc (los más económicos) o de acero inoxidable. Los más comunes son de 2 mm de grosor en toda su extensión. Comúnmente se les llama trafilados a los que tienen un grosor diferente en alguna sección de su extensión para ahorrar peso, aunque en su forma de fabricación todos los rayos son trafilados. Los que se denominan trafilados en sus extremos son de 2 mm mientras que en el medio pueden ser de 1.4, 1.6 o 1.8 mm.
En cuanto a su largo, como una llanta de 28 y 29 tienen la misma medida (622 mm), los rayos miden lo mismo y pueden ser de 280, 282, 285 mm tanto en una rodado 29 como en una 28.
Una rutera de gama media-alta lleva 20 rayos en la rueda delantera y 24 atrás y una MTB de gama alta puede llevar 28 rayos tanto adelante como atrás o 28/32 o 32 en ambos casos.
Una rueda que pretende ser liviana y que por ende tiene menos rayos debe a la vez ser más resistente y por lo tanto sus componentes ser de mucha mejor calidad. Pero hay algo fundamental en este tema de las ruedas livianas y es que fueron creadas para un usuario de no más de 80 u 85 kilos de peso como mucho.
Los rayos pueden romperse por ser de mala calidad, por fatiga, por peso excesivo del usuario y/o de la carga o por falta o exceso de tensión. Cuando esto sucede yo recomiendo cambiar todos los rayos y jamás guardar rayos usados, para lograr el mejor equilibrio de fuerzas en una rueda.
En cada servicio que le hacemos a nuestra bicicleta debemos chequear la tensión de los rayos. Una rueda con poca tensión pierde rigidez. A su vez, los rayos soportan en su vida útil una limitada cantidad de ajustes, ya que el material se va debilitando cada vez que les damos tensión. Todo tiene su vida útil, nada es eterno.

Por Santiago Oliver: @borningarage

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Mecánica

Tres herramientas que nunca debés usar en tu bicicleta y por cuáles debés optar en su lugar

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Lo más importante para decir en materia de ciclomecánica es que nada en la bici se resuelve a martillazos. No importa que tan apretado, clavado, torcido u oxidado esté lo que sea que se quiera aflojar, sacar, mover, girar; siempre habrá una herramienta específica para hacer el trabajo.
Herramientas específicas se les dice a todas aquellas que sirven para hacer un trabajo o reparación puntual, a diferencia de las herramientas de mano corrientes, que son polivalentes pero carecen de la precisión necesaria para algunas cuestiones de mecánica de bicis.
En esta nota, te mostramos arreglos que a veces se realizan con herramientas corrientes, pero en realidad precisan de una específica.

Tuercas

Nunca intentar ajustar o aflojar una tuerca con una llave pico de loro. Esta solo se reserva para el cono de la dirección o la contratuerca de una caja pedalera a bolillas (no sellada). Estas piezas normalmente vienen en forma de arandelas roscadas y moleteadas en el borde, por lo que se ajustan perfectamente a la mordaza de esa llave. Una pico de loro deforma y estropea los planos de la tuerca o tornillo, dificultando aún más su manipulación.
La herramienta a utilizar en piezas hexagonales es la llave fija o llave combinada. Se puede usar una llave francesa pero, por regla general, si se dispone de la llave que encastra con la tuerca, debería ser la primera elección. Si es de 15, llave de 15. Si es de 1⁄2, llave de 1⁄2, y así en todos los casos. Así el encastre estará asegurado y se evitará el juego que pudiera generar la llave francesa. Además, cada llave fija tiene un largo acorde al tamaño de la tuerca, para evitar torques excesivos que podrían barrer la rosca. Una llave francesa tradicional de 10 pulgadas en un tornillo de 7 mm no solo es difícil de manejar, sino que implica un riesgo para la pieza. Por más que no se haga fuerza, la palanca multiplica cada movimiento que se aplique.

Cubiertas

Usar un destornillador para desmontar una cubierta roza la desidia y la falta de consideración. Existe una herramienta específica para este fin: el destalonador, sacacubiertas o «cuchara». Normalmente se usan de a pares, aunque para cubiertas rebeldes puede que hagan falta tres. Su uso garantiza la fácil remoción de la cubierta y la integridad de las cámaras, que podrían agujerearse o rajarse al usar objetos cortopunzantes. Cabe mencionar que para llantas de acero se usan sacacubiertas del mismo material, mientras que para llantas de aluminio o carbono se utilizan de plástico o resina.

Cables y fundas

El alicate común y corriente de taller, pensado para alambres rígidos, no es el elemento indicado para cortar un cable de freno compuesto por más de 20 hilos de acero de un grosor de pocas décimas. Lo mismo se aplica a las fundas, que están conformadas por teflón, cables de acero y nylon y, en algunos casos, por una capa más de recubrimiento interno. Un alicate tradicional no solo no los corta, sino que los deforma y aplasta, dejando el cable o funda inutilizado.
Para instalar el cableado de una bici se requiere de un alicate específico, llamado cortacables. A diferencia del común, que es plano, éste tiene hojas en forma semicircular, que al cerrarse sobre una superficie redonda, aplica presión pareja del filo en todo el contorno, dando como resultado un corte limpio y prolijo.

 

Texto: Luddite, mecánico de bicicletas: (011)15-4199-4844 | green_anarchy@hotmail.com
Fotos: Ariel Sabatella @bikemedia.ar

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Mecánica

Lo que hay saber antes de comprarnos una horquilla con suspensión para nuestra bicicleta

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¿Qué es una horquilla con suspensión?

La horquilla con suspensión en la bicicleta tiene como principal objetivo mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, lo que nos da mayor control en el manejo, absorción de las irregularidades y confort.

¿Cómo funciona la horquilla?

Básicamente, una horquilla se compone de dos barrales unidos por una corona desde la cual se extiende el tubo de dirección en la parte superior y dos botellas por donde se deslizan estos barrales en la parte inferior.
Los barrales suelen estar construidos de acero o de aluminio, siempre con un tratamiento de superficie que le aportan la dureza necesaria y disminuye el rozamiento entre partes, aportando suavidad en el funcionamiento.
Por el lado de las botellas, los materiales utilizados son el aluminio, el magnesio e incluso la fibra de carbono.

Existen algunas excepciones como la horquilla Lefty de la marca Cannondale, que solo posee un barral y una botella del lado izquierdo; las horquillas invertidas, donde las botellas están en la parte superior y los barrales en la inferior; y las de la marca islandesa Lauf, que funciona por medio de un paralelogramo deformable.

Las horquillas tienen dos sistemas principales:

 el de suspensión, que es el encargado de soportar nuestro peso y controlar el recorrido y
el de amortiguación, que es el encargado de controlar al de suspensión en cuanto a sus movimientos, tanto en la compresión como en la expansión (mejor conocida como rebote).

Sistemas de suspensión

Existen dos sistemas de suspensión, el de aire y el de resorte.
El de resorte puede presentarse solo o combinado con aire. Suele se más pesado y tener menos capacidad de regulación, por lo que hoy en día este sistema equipa las horquillas más baratas del mercado.
El de aire, que equipa a las horquillas más livianas, las más avanzadas tecnológicamente, las más configurables y las que aportan mejor tacto. Pero son bastante más caras que las de resorte y su mantenimiento es más delicado y costoso.

Foto: Andy-Vathis-FoxBike2020

En cuanto al comportamiento, en las horquillas equipadas con resorte, la compresión resulta muy lineal en función del peso y de la fuerza que se esté aplicando, por lo que resultan más sensibles que las de aire, que se comportan de forma mas progresiva, haciendo que hacia el final del recorrido se necesite cada vez más fuerza para comprimirse, aunque en los modelos más avanzados es posible reducir o agrandar la cámara de aire por medio de espaciadores, otorgándole un comportamiento más lineal o progresivo a la horquilla.

Sistema de amortiguación

El sistema de amortiguación es el que controla la velocidad con la que se comprime y se expande (rebota) la horquilla. Para esto se vale de una serie de válvulas por las que fluye aceite. En el caso de las horquillas más complejas (y caras) este flujo se puede regular, pudiendo adaptar la horquilla a nuestro gusto de conducción y al terreno.
La compresión se puede cerrar hasta impedir el flujo de aceite, lo que todos conocemos como bloqueo. Este puede estar comandado desde la parte superior del sistema de hidráulico en la misma horquilla o por medio de un actuador remoto colocado en el manubrio de la bicicleta.

Clasificación de las horquillas según su uso

El mundo del mountain bike cada vez se diversifica más, por lo que el mercado de las horquillas es cada vez más complejo y extenso. Para cada disciplina existen horquillas con distintos recorridos y diámetros de barrales.
Cuanto más espesor (diámetro) tienen los barrales, más rigidez lateral y vertical tendrá la horquilla. Y cuanto más recorrido tiene, soportará golpes de mayor intensidad sin llegar al tope de compresión.
Gravel o híbridas: 40 mm de recorrido y barrales de 32 mm.
Cross country: 80-100 mm de recorrido y barrales de 32 mm.
Trail: 120-140 mm de recorrido y barrales de 34 mm.
All Mountain: 160 mm de recorrido y barrales de 36 mm.
Enduro: 170-180 mm de recorrido y barrales de 38 mm.
Descenso: 200 mm de recorrido y barrales de 40 mm.

Foto: Andy-Vathis-FoxBike2020

Las horquillas requieren de un mantenimiento periódico, que cada fabricante recomienda en intervalos expresados en horas de uso. Este mantenimiento es vital para que la horquilla siempre funcione como el primer día y que su vida útil sea la adecuada.

Por Emilio Osso

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