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Mecánica

Mecánica: el mantenimiento de los frenos

Para que funcionen y eventualmente nos salven la vida o nos eviten un mal momento, los frenos a disco y los tradicionales frenos a la llanta requieren de un mantenimiento regular y cuidadoso. 

Este mantenimiento sencillo y rápido de los frenos prolongará su vida útil y hará que funcionen mejor. Lo podemos hacer fácilmente en nuestras casas en tan solo unos minutos.

Frenos a disco

Limpiar las pastillas de freno es un mantenimiento fundamental, ya que en ellas se va acumulando tierra y mugre del ambiente, la cual se adhiere a los propios discos de freno y se acumula en las pastillas. Esta mugre puede hacer que tengamos que ejercer más presión en los frenos para que realicen su tarea, lo que levanta más temperatura y hace que las pastillas se cristalicen más rápido y el líquido de freno se “cocine” antes de tiempo.

Limpiar las pastillas y discos asiduamente prolongará la vida de todo el sistema y hará que los frenos funcionen mejor. Personalmente, cada vez que vuelvo de una salida con barro o tierra lo hago; es una tarea que lleva unos minutos nada más. Si este no es el caso, pero usamos la bici asiduamente, recomiendo hacer esto una vez al mes o cuando las pastillas hagan algún ruido, que puede ser el típico chirrido (lo que puede significar que ya es tarde y tengamos que reemplazar las pastillas) o bien un ruido menos agudo y más apagado, un indicador bien típico de pastillas sucias. Tener en cuenta que si los frenos chillan es seguro que signifique pastillas contaminadas / cristalizadas que puedan terminar por deteriorar no solo el líquido sino los discos.

En este punto quiero agregar una anécdota muy común en mi taller. Me traen una bici para realizar un mantenimiento. De las pastillas saco prácticamente petróleo al realizar la limpieza. El cliente me dice que no puede creer como frena ahora su bici. El problema es que el poder de frenado, al no realizar mantenimiento, se va degradando paulatinamente, entonces no nos damos cuenta como perdimos poder de frenado y luego de realizar el mantenimiento no podemos creer que nuestra bicicleta frenaba tan mal.

Si la bici la vamos a lavar, por que volvimos de una salida con tierra y barro o por simple limpieza de mantenimiento, primero extraemos la cadena y pastillas y luego continuamos con el proceso de lavado de la bici, siempre sin ejercer presión de agua en rodamientos.

Y ya que estamos, y siguiendo con lo explicado en la edición anterior de Biciclub, antes de realizar la tarea de limpieza de pastillas, podemos medir la cadena para ver si está bien o ya precisa un reemplazo.

Para hacer la tarea referida a los frenos vamos a precisar (foto 1): alcohol isopropílico o un limpiador de discos en aerosol, trapo limpio (ver columna aparte), trozo de lija de grosor medio, llave allen o las herramientas necesarias para extraer la rueda y pastillas (varía según la gama de freno y tipo de rueda).

Si tenemos un pie de trabajo sujetamos en él la bici; si no la podemos dar vuelta en el piso.

Para extraer las pastillas tener en cuenta que existen dos tipos de cáliper según la gama de los  frenos: aquellos en que las pastillas se extraen desde arriba (gama alta) y aquellos en los que se extraen solo desde abajo. En el último caso precisamos sacar la rueda para poder extraer las pastillas. Pero en general, como en cualquiera de los dos casos vamos realizar una limpieza del disco y el cáliper, extraemos la rueda de todos modos.

En frenos de gama baja extraemos las pastillas mediante su sujeción al cáliper con una llave allen o pinza (fotos 2 y 3). Si tenemos frenos hidráulicos prestar atención de no presionar los mandos cuando hemos sacado las pastillas para no bloquear los pistones del cáliper o bien colocar un separador específico que sirve para cuando, por ejemplo, trasladamos la bici sin ruedas, ya que es factible que los mandos se presionen durante el traslado.

Ponemos las pastillas sobre un paño y las rociamos con el alcohol isopropílico o el limpiador específico (foto 4). Dejamos actuar cinco minutos. Mientras tanto podemos proceder a limpiar el disco y el cáliper. Para ello colocamos el alcohol o limpiador en un trapo y lo pasamos bien por todo el disco y por dentro y fuera del cáliper (fotos 5 y 6).

Una vez hecho esto volvemos a las pastillas que dejamos actuando con alcohol. Les volvemos a colocar el alcohol isopropílico o el limpiador específico y a continuación, sobre un plano firme y liso, las frotamos sobre el paño haciendo movimientos circulares (foto 7). Luego pasamos las pastillas suavemente y con movimientos circulares sobre una lija de grosor medio (foto 8) para remover apenas la capa superior. A continuación pasamos las pastillas  nuevmente sobre el paño para limpiar el material que acabamos de generar con la lija.

Colocamos las pastillas y la rueda y bombeamos con el mando de freno para chequear que haya quedado todo colocado correctamente.

Es normal que ni bien realizado este mantenimiento nos dé la sensación de que los frenos no frenan. Hay que dar un par de vueltas de manzana y hacer varias frenadas para que las pastillas y los discos se vuelvan a “hermanar”. Luego de ello notaremos que los frenos están en perfectas condiciones.

Frenos a la llanta 

Por las mismas razones que explicamos en el sistema de frenos a disco, también es fundamental realizar un mantenimiento a los frenos a la llanta. Así mantendremos una buena calidad de frenado.

Si vamos a lavar la bicicleta, lo último que haremos será la limpieza de los patines. Y ya que estamos, y siguiendo con lo explicado en la edición anterior de Biciclub, antes de realizar la tarea de mantenimiento de frenos, podemos medir la cadena para ver si está bien o si ya precisa un reemplazo.

Primero abrimos el clip de apertura de la herradura de frenos (foto 9) para luego poder liberar la rueda mediante su eje (foto 10) y extraerla. Tomamos un trozo de lija de grosor medio y la pasamos suavemente por ambos patines para quitar toda la mugre adherida (foto 11) y que el freno vuelva a tener buen tacto. A continuación limpiamos los patines y toda la herradura con un trozo de trapo rociado con alcohol isopropílico (foto 12).

Ahora pasamos a la banda de frenado de la llanta, limpiándola toda con un trapo humedecido con alcohol isopropílico (foto 13).

Para finalizar, colocamos la rueda y cerramos el clip de los frenos de herradura.

MIRÁ LOS VIDEOS DE ESTOS PROCEDIMIENTOS HACIENDO CLICK ACÁ


“HERRAMIENTAS” CASERAS

El trapo

Aunque no tiene valor de herramienta, es un objeto fundamental en el taller. En mi caso, que trabajo de esto y uso muchos trapos todos los días, compro especialmente una especie de servilletas de tela que sirven para estas tareas, pero cualquiera en sus casas puede usar una toalla o remera vieja, la cual cortamos en trozos de unos 20 x 20 cm como mucho. Así no desperdiciamos la tela y podemos darle distintos usos según su nivel de suciedad.

Yo distingo y uso los trapos para tres pasos o instancias distintas. Uno “sucio” para hacer la tarea de limpieza de partes con grasas, uno limpio para lavar y uno nuevo para las terminaciones. El trapo nuevo luego puede pasar a ser el de limpieza y cuando ya esté muy sucio usarse para las tareas más sucias.


COSAS DE LIVING Ramón encontró un asiento arriba de nuestras herramientas de trabajo

En la mecánica de living podemos tener gatos, perros y hasta niños que entorpecen o alegran nuestro trabajo. Les encanta sentarse en todo lo que estamos usando, ellos también quieren esa atención y amor que reciben nuestras bicis.


Texto: Santiago Oliver* | Fotos: Ariel Sabatella

*Refinado mecánico y restaurador de vasta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage en el barrio de Colegiales (CABA): www.borningarage.com.ar

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Mecánica

El diagnóstico de la transmisión y su regulación

Si los cambios en nuestra bicicleta no están funcionando bien hay varias cosas que como usuarios, sin ser mecánicos, podemos revisar, determinar y ajustar. Incluso, aunque decidamos llevar la bici a un taller, siempre es bueno saber acerca de estos temas, para que cuando nos den un diagnóstico podamos saber de qué nos hablan, qué trabajo se realizó en nuestra bici y qué próximos ajustes o reemplazos quedarán pendientes para un futuro.
Un consejo que siempre vale tener en cuenta para la salud de la transmisión es que usar mal los cambios (con incorrectas combinaciones de coronas/plato) y pasarlos en momentos inoportunos, también puede hacer que perdamos la correcta regulación.
Veamos ahora, paso por paso, qué debemos hacer para tener un diagnóstico del estado de la transmisión.

Fundas y cables
Revisar el estado de todas las fundas y cables, asegurarse de que no estén aplastados, oxidados y/o rotos. Además es importante controlar que estén todos los topes y que no estén ni aplastados ni reventados.
Muchas veces recibo bicis de clientes y me dicen que no hace falta cambiar las fundas. La realidad es que cada dos años habría que hacerlo. Incluso los manuales recomiendan hacerlo una vez al año.
En el caso de los cables, si son de gama alta y no están oxidados ni marcados, corto los extremos del cable trasero y lo paso al lugar del delantero; del mismo modo, si el delantero es bueno y está sano, corto los extremos y lo uso para el cable de la horquilla de suspensión.
En las marcas de primera línea todo el sistema de transmisión viene correctamente armado, pero en muchas otras suele pasar que colocan una funda de freno en el lugar de una de cambios y a veces los cables no traen terminales. Esto va a hacer que por más que la transmisión sea más o menos buena el sistema no termine de funcionar del todo bien.

El desgaste
Si notamos que, por ejemplo, en algunas coronas del piñón el cambio no logra pasar del todo bien la cadena, veamos cuáles son y qué nivel de desgaste tienen, ya que puede que sean las que más usamos y estén gastadas por demás. Los dientes de los platos y piñón tienen un final que se va angostando pero termina con forma más bien cuadrada. Si están muy puntiagudos es que están gastados en exceso. Además de esta forma, cada grupo de dientes tiene lo que Shimano llama un indexado, que se puede apreciar observando que los dientes no tienen el mismo grosor en toda su superficie, lo que permite que la cadena entre de una manera y en un momento determinado y que a su vez no se salga del sistema.
Si a esto le sumamos un cambio de cadena muy tardío, puede que las cosas empeoren aun más, ya que probablemente notaremos perfectamente en qué corona la cadena no llega a montarse, debido justamente a este desgaste excesivo de dicha corona o plato.
En estos casos, sí o sí tendremos que reemplazar piezas, ya que ninguna regulación hará que el sistema funcione correctamente.
Además de revisar el desgaste, es recomendable chequear que el piñón no tenga juego/movimiento.
A su vez, es recomendable medir el desgaste de la cadena regularmente (en cada lavado o cada dos meses por ejemplo); para saber más detalles sobre cómo hacerlo leé esta nota.

La pata de cambio y el fusible
Una pata torcida, consecuencia de haber sufrido un golpe, no va a cumplir bien su función. Para chequear que la pata esté derecha vamos a observar desde atrás de la bici que sus dos poleas estén en línea (foto 1). Una pata desalineada también puede deberse a que el fusible esté torcido, lo cual se soluciona con un alineador de fusible. Además, deberemos chequear que el fusible esté bien ajustado al cuadro, es decir que no se mueva.

Suciedad
El exceso de grasa y suciedad en la transmisión también puede hacer que los cambios no pasen bien. Por eso es fundamental lavarla regularmente, sobre todo antes de comprobar el estado de la transmisión, y regular la tensión del cable de cambio.

Cómo regular la tensión del cable
Naturalmente, en el caso de la pata de cambio, si no tenemos tensión de cable la pata tiende a bajar a la corona de piñón más pequeña. Tener en cuenta esto es fundamental para entender cómo funciona y cuándo el cable necesita regulación de tensión para que funcione correctamente el cambio de marchas.
Dicho esto, si cuando accionamos el shifter la cadena no termina de enganchar para pasar a la siguiente corona más grande, lo más probable es que le falte tensión al cable, lo cual ajustaremos girando el regulador de tensión de cable del shifter (foto 2). Si, por el contrario, cuando accionamos el shifter la cadena no cae a la siguiente corona, es que el cable tiene demasiada tensión. La misma explicación se aplica a los platos.


En el caso de tener una transmisión Shimano, antes de realizar la regulación tenemos que liberar (off) la palanquita de la pata de cambio para poder moverla libremente.
Para encontrar la tensión justa del cable, en el caso del piñón mi recomendación es colocar la cadena en la corona más pequeña, liberar la tensión del cable con el regulador del shifter, pasar el cambio y si la cadena no trepa ir ajustando la tensión de a clicks o cuartos de vueltas hasta que la cadena suba a la siguiente corona. Luego comprobar qué pasa con las dos o tres siguientes trepadas de la cadena, ya que a veces la cadena subió en el primer caso, pero aun le falta un poco de tensión para seguir haciéndolo. Una vez ajustado esto, comprobar que los cambios pasen correctamente por todas las coronas haciendo subir y bajar la cadena varias veces.
En el caso de los platos, si tenemos 2 o 3, haremos lo mismo. Empezando desde el más pequeño iremos dando tensión al regulador hasta que la cadena suba todos los platos. Incluso podemos pasarnos apenas con la tensión como para realizar una regulación muy fina. En este punto el sistema comienza a hacer un poco de ruido, entonces sabremos que ya nos pasamos, aflojamos un click o cuarto de vuelta de tensión y así estaremos en el punto justo de regulación.
Si la cadena pasa sin problemas de una corona o plato a otro pero en alguno sigue haciendo ruido, puede que nos hayamos pasado con la tensión del cable.
Cuando hay desgaste prematuro en alguna corona o plato, notaremos que el paso de la cadena hacia o desde este se complica aunque la tensión del cable sea la correcta. En dicho caso tendremos que reemplazar el piñón.
Si hemos pasado por todos los pasos de chequeo antes mencionados, no tenemos desgaste de la cadena, piñón y platos, hemos tensado bien el cable y sin embargo seguimos con problemas, solo nos queda extraer los cables de las fundas, pasarles suavemente una virulana para despegar toda la mugre que pueda tener adherida, engrasar (Shimano tiene una grasa específica para esto) y volver a introducir en la funda.
En el caso de la transmisión de ruta, el regulador de tensión de cable se encuentra de forma satélite sobre los cables, cercanos al frente.

Shifter
Si sentimos que la palanca del shifter se traba o no pasa bien, puede deberse a que haya suciedad por dentro que esté trabando el sistema. En dicho caso, lo mejor sería sacar el tornillo que cubre el orificio por donde se introduce un cable nuevo y aplicar un aerosol teflonado por allí (si no tenemos, podemos usar WD40, aunque no es el ideal, ya que afloja la mugre pero no lubrica el sistema).

Los topes
Los tornillos indicados en los descarriladores con la letra H y L (foto 3), son los encargados de fijar el límite o tope de la cadena para que no se caiga por fuera de la última y primera corona o plato, y se regulan al instalar una nueva transmisión o bien si cambiamos el piñón o platos por uno de distinto tamaño (distinta cantidad de dientes). La letra H significa high (alta) en referencia a la velocidad e indica que marca el tope del plato o corona más veloces, que en el caso de los platos será el más grande y en el de las coronas del piñón la más pequeña. Por su parte, la letra L significa low (baja) en referencia a la velocidad y determina el tope de la corona más grande y el plato más pequeño. No ahondaremos más en este tipo de ajustes, ya que cada marca es distinta a la hora de hacer este trabajo.
En la pata de cambio hay un tercer tornillo que se encarga de alejar o acercar la pata respecto del piñón. Si la polea está demasiado cerca del piñón puede generar un roce, con el consecuente sonido. En el caso de percibir un ruido de roce constante deberemos chequear esta distancia. Tengamos presente que si la alejamos mucho no van a pasar bien los cambios.


 

HERRAMIENTAS

Pinza corta cables y fundas

A la hora reemplazar y cortar cables y fundas es fundamental que lo hagamos con la herramienta adecuada para no estropearlos. La pinza corta cables y fundas es como un alicate pero que corta de forma envolvente, de modo de no dañar ni aplastar la funda, lo que sí sucedería con un alicate común.
Antiguamente se usaba un alicate de los de cortar cuerdas de piano, pero con el tiempo las fundas de cambios y frenos evolucionaron mucho, cambiando sus espirales y el plástico que los recubre, volviéndose mucho más rígidos. Por este motivo se tuvo que dejar de usar el alicate de cuerdas de piano, ya que deformaba las fundas.


Fotos: Ariel Sabatella | Texto: Santiago Oliver: Refinado mecánico y restaurador de vasta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage en el barrio de Colegiales (CABA):

www.borningarage.com.ar

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Bolsa de trabajo

Bicicletería en CABA busca Técnico/Mecánico de Bicicletas

Para trabajar en importante taller, ubicado en el barrio de Las Cañitas, CABA.
Carga horaria: full time.

Requisitos:
-Experiencia comprobable en bicicletas de todas las gamas.
-Perfil detallista, ético, responsable y organizado.
-Excelente trato con las personas.

Tareas:
-Responsable del taller.
-Realizar los servicios técnicos/reparaciones.
-Armado de bicicletas.
-Asesoramiento a clientes.
-Gestionar stock de repuestos.

Se ofrece:
-Excelente ambiente, ameno y profesional.
-Condiciones de contratación acordes.

Enviar CV a: bicis@outlook.com.ar

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Mecánica

Born In Garage: 10 años después

Durante el pasado mes de septiembre, Born In Garage, el taller/laboratorio creado y gestionado por Santiago Oliver, cumplió 10 años de vida. La que sigue es una crónica de como llegó nuestro héroe a su actual profesión y con qué ideas creó y gestiona su emprendimiento.

Un ingrediente de aquí, uno de allá, un toque de esto que le gustó, mucho de esto que el mismo descubrió y aprendió. La cocina de Oliver ha saciado la sed de muchos amantes de la bici, marcando la diferencia en el resultado final gracias a la búsqueda de la excelencia en el resultado de su quehacer mecánico. “Podrán decir muchas cosas de mi persona pero no de mis trabajos. Me gusta dedicarle a las cosas el tiempo que se merecen para que salgan impecables del taller”, asegura Santiago, a modo de declaración de principios.

La vida como escuela
Cada hito en la vida de Santiago marcó un rumbo en su vida, trazando un trayecto perfecto y genuino y dando como resultado un emprendimiento que es parte de él y que por ello va mutando como muta su propia vida. Siento que a la frase “Evoluciona el que se adapta”, Oliver le agregaría “a sus propios deseos”.
El primer hito de Santiago fue la mecánica y los oficios de artesanía, pero no la mecánica de bicicletas, sino la de motos y de autos, el trabajo de un tornero y de un joyero, entre otros más. Su padre estaba rodeado de amigos mecánicos que formaron una gran familia para Santiago. Estos “tíos” fueron regando la semilla que en Santiago se sembró casi desde que vino al mundo.
El segundo hito de la vida de Santiago fue la bicicleta, algo normal para muchos de la misma generación y predecesoras durante la infancia. La bici era nuestra puerta de entrada a la libertad, a la osadía, a la diversión. Solo que como con tantos otros hitos de nuestra infancia, muchas veces el hito-bici queda guardado en un cajón.
“Un amigo de mi papá, Dani de Filippo, junto a su socio, que era joyero y herrero, tomaron la iniciativa de fabricar una bici de BMX en cromomolibdeno basada en medidas tomadas de una bici ya existente”, nos cuenta Santiago, que, en esa volteada, a sus 8 años, tuvo su cuarta bici de lo que después fue la marca Capra, precursora de la fabricación de cuadros, stems, manubrios y otros componentes de la escena del BMX local de la época. “Mi papá fue a la bicicletería del barrio, Rodados Díaz, y me compró un grupo Campagnolo de pista para rodado 24 que lo adaptaron para BMX. Esto es una muestra de lo que había en esa época, una mezcla entre artesanal y adaptado, lo cual en parte sembró mi entusiasmo por la mecánica”, continúa emocionado.

El aprendiz de brujo
El tercer hito en la vida de Santiago tuvo que ver con el club, algo también importante para muchas generaciones de las nuestras. Ahí y en la calle nos criábamos, esas eran nuestras verdaderas escuelas. Pero bien, “el club” de Santi, como el de muchos otros, no fue exactamente un club como institución, fue la bicicletería Nodari de Parque Centenario (CABA). Con Santi ya cumplidos sus 10 años, su madre se mudó al barrio de Caballito y ese mismo día el inquieto infante conoció a Claudio Nodari, el dueño de la tienda, con el que enseguida forjarían una gran relación: “Con el compresor en una mano y un puñado de gomines en la otra, los fines de semana lo asistía en la puerta de la bicicletería inflando ruedas. Así empecé, llevándome propinas por inflar. Muchas veces me rateaba de la escuela y me iba a la bicicletería, pero no por mega fan de la bici, sino porque ese era mi club, mi lugar de pertenencia. Me dejaban barrer y ordenar las partes de las bicis que iban a parar a los tachos de basura, en los que muchas veces encontraba piezas que unía con otras para poder volver a darles vida y usarlas en mis bicicletas.” Así es como Oliver aprendió mucho sobre mazas de cambios internos, las cuales se daban por rotas. Él las desarmaba y así entendía su lógica y sus secretos, aprendiendo de este modo a repararlas.

La bici hito
Pero volviendo al segundo hito, el de la icónica bicicleta de nuestra infancia, luego de la BMX Oliver tuvo una mountain bike, también armada con un cuadro Capra: “Me enganché en la movida de las carreras, pero por mi edad ya estaba para correr en elite y mi constancia en los entrenamientos era muy fluctuante. Me di cuenta que estaba lejos de poder dedicarme a ser deportista y así entendí que mi destino era ser mecánico, porque además me gustaba divertirme y salir de noche, algo no muy compatible con la vida del deportista.”
Las bicis de Santiago siempre fueron inusuales, verdaderas bicis custom, hechas a su gusto y medida, ya que él mismo se las armaba, usando partes en desuso del taller de Nodari.
Así es como se teje el curioso entramado de la vida. Tres hitos de la vida de Santiago se habían fusionado para derivar en la mecánica de la bicicleta.
Pero acá no quedaría todo, porque obviamente la vida de este personaje siguió su rumbo, marcado también por la tan sobresaltada etapa de la adolescencia, en la que Santiago fue y vino de la bicicletería, trabajando un tiempo en una gran empresa, entre otras cosas.

El oficio mecánico
Oliver se formó en el taller junto a Claudio Nodari, un gran mecánico de Buenos Aires, donde sumó años de experiencia: “En 2002, post crisis, con Nodari encaramos un emprendimiento en el Ferrocarril Urquiza en el que conseguimos la concesión de las guarderías del tren. Además, formamos parte de la organización de los vagones que funcionaban como furgón y diseñamos los ganchos en los que colgaban las bicis, entre otras cosas. Esto me dio mucha escuela, me hice cargo de un proyecto que duró unos 4 o 5 años y que estaba abierto los 365 días del año. Dentro de la guardería, ubicada en la Estación de Martín Coronado, teníamos un taller de reparaciones que funcionaba a toda máquina, con unos cinco empleados.” Pero todo tiene un ciclo y Santiago ya había cumplido el suyo en la guardería, así que decidió volver a la bicicletería en Parque Centenario como encargado y luego abandonar por completo el mundo de las bicicleterías, un poco hastiado de algunas formas de trabajo y de la relación con los clientes que se suelen manejar en ellas.


El tattoo como escuela

Acá es cuando llega otro hito formador del proyecto de este mecánico, su paso por dos estudios de tatuajes. Santiago se enamoró del trato al cliente, del trabajo de personalización que tienen los tatuajes, de cómo se asesora al cliente para que se tatúe algo especial, que sea personal y de alguna manera único para él. Esto es algo que Oliver tomó como la cuarta pata de su proyecto, creando un trato personalizado, sumado a su amor por las bicis únicas hechas para un cliente único, como las bicis que él siempre supo tener y que robaban la mirada de tantos por salirse de la norma.
Por eso nació Born In Garage, creando este tipo de trabajos, bicicletas especiales, distintas y sobre todo bicicletas restauradas, en las que Oliver hacía un gran trabajo por volver a la vida bicis en desuso, dejándolas tal cual habían sido, como si el tiempo no hubiese pasado para ellas. Esto es algo que hoy muchos mecánicos hacen o intentan hacer, pero que en ese momento nadie hacía y que le daba un sello distintivo a su trabajo.

El nacimiento de BIG
Luego de todos los trabajos por lo que Santiago había pasado hubo un quiebre en su vida, largó todo y se fue un tiempo de viaje a Misiones: “En un momento me sentí desilusionado con todos los jefes que tuve, porque uno como apasionado pone mucho más de lo que le pagan por ese trabajo. Ahí me di cuenta que mi camino tenía que seguir solo, abrir mi propio taller y trabajar con la dedicación que a mí me gusta ponerle a lo que hago.”
Así empezó a funcionar Born In Garage (BIG). A Santiago le dejaron usar un espacio “medio ocupa” en un PH, aunque consentido por los vecinos. La regla era que se podía usar siempre que se cuidara y que cuando volvieran sus dueños el lugar se desalojaría.
Como el espacio no era un local sino un PH al fondo sin timbre, el emprendimiento nació con la condición necesaria de que el que fuera a llevar su bici tenía que hacerlo con cita previa. “Yo sabía que me gustaban las bicis de época, que sabía mecánica ‘antigua’, que me gustaba armar bicicletas personalizadas. La mística de atender a puertas cerradas a mis clientes fue una casualidad, no fue algo buscado, pero sin embargo es algo que mantuve cuando me mudé a un local alquilado. Esto es algo que me encanta, porque yo sé que puedo dedicarme con plenitud a mi laburo y que a una hora establecida llega el cliente, por lo cual 15 minutos antes voy bajando la intensidad del trabajo, me lavo las manos y preparo unos mates.”
Dos años después de aquel nacimiento, BIG ya estaba en condiciones de bancar un alquiler, así que Santiago salió a buscar un espacio y apareció el actual local.
Es llamativo que pese a su background y conocimientos del funcionamiento de una bicicletería, Oliver nunca quizo ponerse una propia, nunca le gustó como funcionaban ahí las relaciones entre el cliente y el bicicletero ni como se trabaja en los talleres, en donde muchas veces hay que hacer las cosas rápido porque se acumula el trabajo y los tiempos de entrega hay que respetarlos: “Como mecánico me gusta revisar exhaustiva y minuciosamente las bicis de mis clientes, dejándolas a nuevo, dedicándole al trabajo el tiempo y la energía que se merece para que salgan impecables.” Para eso, Santiago también se toma el trabajo de enseñar a sus clientes cómo tienen que usar, cuidar y mantener su bicicleta.
Oliver construyó su taller ideal y soñado, en el cual sea cual sea la bici que entre existen los elementos necesarios para repararla, desde las herramientas de la vieja escuela hasta los últimos de la nueva, algo para nada menor y que fue logrando durante años de experiencia y trabajo.
Santiago trabaja con sus tiempos, con cita previa y buscando siempre la excelencia en su trabajo:
“Si a mí me pagan es por que soy un profesional y como tal tengo que obrar bien. No me puedo dar el lujo de hacer un trabajo mal.” Santiago siempre quiso ser un referente técnico de primera lìnea y hoy lo está logrando: “Yo quería que me mirasen las marcas, que vieran lo que sabía, poder trabajar con ellas. Algo que afortunadamente pude lograr con el tiempo.”


Cambia todo cambia

BIG se especializó en un inicio en las restauraciones y los trabajos personalizados, algo que ningún otro taller hacía en su momento. Luego empezaron a surgir muchos mecánicos haciendo ese tipo de trabajo. Pero como dije al comienzo, BIG mutó y cambió como su mismo creador lo fue haciendo. Hoy Santiago hace otro tipo de trabajos, mucho más en relación a la mecánica especializada y de bicis de gama media y alta, ideal para ciclistas que aman sus bicis como si fueran sus hijos y no confían su tesoro a cualquier taller. Eso sí, siempre con su impronta personal, con la atención personalizada que lo caracteriza y la excelencia en su trabajo por sobre todas las cosas. “Mi premisa es seguir divirtiéndome y hoy me divierten las nuevas tecnologías. Quiero seguir volcándome al tema de las suspensiones, los cambios electrónicos, los frenos hidráulicos y todo lo que tenga que ver con las últimas tecnologías”, confiesa entusiasmado.


Texto: Isabel García | Fotos: Ariel Sabatella



10 AÑOS DE CAMBIOS

El tiempo vuela y la tecnología ni te cuento

En nuestra larga charla con Oliver surgió una lista de los cambios e innovaciones que se produjeron en las bicicletas en los 10 años de la existencia de Born In Garage. He aquí algunos de los “títulos” de esas novedades, como para tomar consciencia de la velocidad con la que todo cambia, incluso en un vehículo tan simple como la bicicleta.
– Hoy casi todas las bicis tienen frenos a disco, incluyendo las de ruta y hasta algunas de confort.
– Crecimiento del ciclismo urbano. Se empezaron a diseñar especialmente bicicletas urbanas, en las que no había inversión ni desarrollo. Hoy, además, se les incorporan motores eléctricos.
– Si bien sus rudimentos ya existían, nació como categorís la bicicleta gravel.
– Los materiales. El carbono se usa para muchísimos componentes, antes solo para cuadros. El aluminio creció mucho gracias a las hidroformas. Hubo un aprendizaje sobre cómo usar mejor los materiales y para qué destino.
– Las geometrías se fueron modificando más respecto del tipo de especialidad.
– Cubiertas para uso urbano muy evolucionadas, como un elemento de seguridad.
– El fitting y el posicionamiento digital del ciclista arriba de la bici.
– Hoy día hay muchos ensayos de productos antes de que las bicis y los componentes salgan a la venta. Antes, después de que sacaban un producto se veían los resultados. Ahora se hacen muchos ensayos y pruebas antes de sacarlos al mercado.
– Las luces USB para no usar tantas pilas.
– Los cascos, además de cumplir su función con nuevas tecnologías, ahora también tiene que ser lindos. La ropa también evolucionó y se hizo cada vez más estética también.
– El diseño de los asientos, antiprostáticos, para mujer. En general, muchos componentes más ergonómicos.
– Las bicis pasaron de tener 30 velocidades a tener 12, ya que en realidad no eran efectivas aquellas 30. En ese sentido se simplificaron las transmisiones.
– Cambiaron los volúmenes en las cubiertas, lo que amplió los rodados. El sistema tubeless se está universalizando.
– Los ejes pasantes aportaron un nivel de rigidez desconocido hasta entonces.
– Dejaron de existir las bicis simples, cada vez son más complejas. Esto es algo que pasa con todo, hasta con los celulares. Las bicis se han vuelto muy tecnológicas por lo que requieren una mano de obra muy experimentada.

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Mecánica

El cuidado, el mantenimiento y el reemplazo de la cadena

Lo primordial es saber cómo cuidar una cadena nueva. Ahí está la clave más importante para prolongar su vida útil. Las cadenas vienen de fábrica con una lubricación especial hecha en baño maría, lo que hace que el lubricante ingrese entre los pernos y rodillos y es la que tenemos que intentar en la medida de lo posible de mantener por más tiempo, ya que es una lubricación interior de la cadena, que solo se logra en su fabricación y que ya no podremos replicar ni en un taller especializado ni en nuestras casas. Cuanto más tiempo perdure esa lubricación, más vida útil tendrá la cadena. Por eso yo no lavo la cadena con solventes ni baños a presión.

La suciedad que va adquiriendo la cadena en condiciones normales (no extremas como meternos en el barro) es externa y la podemos remover con una limpieza periódica muy sencilla desde prácticamente el día uno de uso. Esto hará que esa mugre no ingrese dentro del sistema y resulte por ello difícil sacarla y como consecuencia debamos recurrir a solventes, desengrasantes, cepillos y mucha agua, lo que termina barriendo la lubricación interna y original que trae la cadena de fábrica.

Limpiar la cadena de la forma que acá les propongo tiene que ser algo de rutina, como lavarse los dientes o los anteojos. Ojo, no me refiero a obsesionarse con lavar la cadena, lo que hay que hacer es sacar asiduamente la suciedad que se pega en el sobrante de lubricante que tiene la cadena. Esta suciedad adherida, si no la quitamos a tiempo empieza a pegarse, convirtiéndose en una mugre abrasiva para nuestra transmisión.

Lo ideal es que luego de cada uso tomemos un trapo de 15 por 15 centímetros doblado en cuatro —puede ser un trozo de una remera vieja de algodón—, le coloquemos al trapo un poquito de lubricante con siliconas en spray y le pasemos a toda la cadena. Veremos que en el trapo queda toda la mugre que se pegó en los eslabones.

Distinto es si venimos de correr Río Pinto, en donde pasamos varias veces por el agua y probablemente hayamos lubricado en el camino, lo que lógicamente hizo que toda la tierra del valle se pegara a la cadena. (En este punto quiero agregar que cuando corrí el Río Pinto no necesité lubricar la cadena.)

Luego de este caso o bien de realizar una travesía por caminos con mucha tierra, sí tendremos que hacer una limpieza más profunda, ya que la mugre habrá ingresado en todo el sistema. En esta situación podemos limpiar con algo de desengrasante y un cepillo de dientes y luego secar con un papel absorbente, intentando quitar la mugre pero sin excedernos con el desengrasante y el agua.

Tener en cuenta entonces que cuando colocamos una cadena nueva, luego de haber salido una, dos o tres veces máximo, con un trapo hacemos la limpieza superficial que expliqué antes. Como no desengrasamos tampoco vamos a necesitar poner lubricante y mantendremos la lubricación tan preciada que viene de fábrica.

Si en algún momento nos parece que la cadena está muy “crujiente”, entonces colocaremos lubricante pero no más de 10 gotas en toda la cadena, esto es, una gota en un rodillo cada 7 u 8 eslabones aproximadamente. Luego le damos unas vueltas a las palancas o salimos a hacer un par de cuadras y ya está. A las siguientes dos salidas volvemos a limpiar con el trapo y si notamos que es necesario colocamos apenas unas gotas más de lubricante.

Tenemos que tener en cuenta que el exceso de lubricante hará que la mugre se adhiera fácilmente, entrando así en una rueda sin fin en la que colocamos lubricante por demás, la mugre se adhiere demasiado a ella y luego para sacar todo eso tenemos que usar mucho desengrasante, lo que derivará en volver a colocar mucho lubricante ya que la cadena quedó sin lubricación.

Otros cuidados

Además de la limpieza, otro factor a tener en cuenta para que la vida útil de la cadena sea mayor es cómo usamos la transmisión. Pedalear con multiplicaciones muy pesadas, haciendo mucho esfuerzo para hacer avanzar a la bicicleta hará que la cadena se estire más rápido. Por ejemplo, cuando estamos pedaleando rápido y venimos con una cadencia bastante ligera y vamos a detenernos o bajar la velocidad, para volver a arrancar nos va costar si antes no hemos cambiado la multiplicación, y en ese esfuerzo que hacemos sobre los pedales para volver a tomar velocidad, la cadena se va forzando y gastando de forma prematura, más aun si pesamos más de 75 kilos.

Cuándo reemplazarla

Lo ideal es reemplazar la cadena en su punto justo, no cuando está pasada de uso, ya que si no terminaremos malgastando el resto del sistema de transmisión, como el piñón.

Para que no se nos pase el “momento justo” del reemplazo de la cadena, lo mejor que podemos hacer es medirla cada vez que la limpiamos o al menos hacernos el hábito de hacerlo regularmente.

El desgaste de la cadena varía bastante, nada es tan de manual. Por ejemplo, una cadena de una bici que se usa en Capital Federal no tendrá el desgaste que una de alguien que vive en las sierras de Córdoba. A su vez, una persona con mayor peso gastará más una cadena que alguien con bastante menos. Pero la media es que reemplazaremos de dos a tres cadenas por cada cambio de piñón.

El procedimiento

Antes de empezar vamos a descargar la transmisión, colocando la cadena en la corona más pequeña. De esta manera quitaremos tensión al sistema y podremos trabajar mejor.

Primero medimos el nivel de desgaste de la cadena (foto 1). Hay distintas herramientas de medición, en esta ocasión usamos la herramienta más sencilla y fácil de conseguir, la que insertamos entre dos pernos del lado que no tiene inscripción de números e intentamos insertar el otro extremo (en el que sí se ven los números). Si ese extremo no ingresa ente los pernos es que aun la cadena está bien. Si ingresa del lado que indica 0.5 aun se puede seguir usando pero debemos estar atentos (foto 2). Una vez que ya entre del lado que indica el 0.75 debemos reemplazar de inmediato.

En este caso tenemos una cadena con missing link, por lo cual lo buscamos para poder abrirla en este punto. Luego sacamos la cadena de plato y piñón para que quede colgando (foto 3) y usamos la pinza de apertura de missing link para abrir la cadena (foto 4). Si no tenemos esta herramienta podemos usar una pinza de punta finita que pueda entrar entre los eslabones, aunque lo ideal sería tener las herramientas específicas.

Si la cadena no tiene missing link entonces tendremos que utilizar directamente un cortacadena.

Una vez removida la cadena limpiaremos bien el piñón y plato/s de toda grasitud y suciedad.

Ahora tendremos que determinar el largo de la cadena. Para una bicicleta de ruta primero colocamos la cadena en el plato grande y en la corona más chica del piñón y la pasamos por la pata de cambio. Las poleas tienen que quedar en una línea recta con respecto al eje (foto 5); esto nos determinará su largo. Trabamos un extremo de la cadena en un diente del plato (foto 6) y acercamos el otro extremo —teniendo en cuenta cómo tiene que quedar la pata de cambio—, hasta que se encuentre con el extremo que recién enganchamos en el plato (foto 7). Como podemos ver en la foto, vamos a cortar la cadena teniendo en cuenta que luego agregaremos el medio eslabón que es el missing link.

Para medir el largo de cadena en una mountain bike colocamos la cadena en el plato y corona del piñón más grandes y sin pasarla por ninguno de los dos descarriladores (ni delantero ni trasero) unimos sus extremos y sumamos dos pulgadas más de largo de cadena (un eslabón interno y uno externo suman una pulgada, es decir que deberíamos sumar dos juegos de eslabones).

No utilizar el método de comparar la cadena vieja (estirada) con la nueva, ya que la cadena antigua estará estirada y puede llegar a sumarnos un eslabón más al largo total de la nueva cadena.

Una vez tomada la medida del largo de la cadena cortamos el excedente con un cortacadena (foto 8) y colocamos el missing link para cerrarla (foto 9). Para que éste se trabe, la forma profesional de hacerlo es con la pinza conectora de missing link (foto 10), pero si no la tenemos utilizaremos el método del “palancazo”, que no es el ideal pero funciona; éste consiste en dar un palancazo rápido con la mano para que el perno entre hasta el final del missing link.

Luego de esto comprobamos que todas las velocidades pasen correctamente.

Fotos: Ariel Sabatella | Texto: Santiago Oliver: Mecánico y restaurador de basta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage: www.borningarage.com.ar


 

Herramientas | Conector y removedor de missing link

Estas herramientas son específicas para conectar y desconectar el missing link. En las fotos podemos ver la indicación de CLOSE y OPEN en cada una. Son prácticamente iguales, solo que sus extremidades miran hacia dentro o hacia afuera, permitiéndonos abrir o cerrar el missing link.

 

Diseños | Cadenas uni y bidireccionales

Las cadenas de Shimano de 10 velocidades son unidireccionales, o sea que están diseñadas para que el lado liso que tienen (sin inscripción de la marca) quede del lado interno de la bici (es decir, mirando hacia el cuadro) y el que tiene la inscripción de la marca quede mirando hacia afuera. De esta manera se montará como debe ser sobre los piñones. En cambio, el resto de las cadenas de Shimano y de otras marcas son bidireccionales.
La nueva cadena Sram Red de ruta de 12 velocidades también es bidireccional pero tiene una posición determinada. Es decir que si vemos la cadena de frente, veremos que un canto es recto y el otro ondeado (la típica forma de cadena). Este último es el que irá en contacto con el plato y las coronas del piñón.

 

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