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Mecánica

Medidas de cubiertas

Frente a la cantidad de designaciones de medidas de neumáticos, he aquí un poco de claridad en tanta confusión. El sistema ISO de normalización de designaciones y las equivalencias con los sistemas anteriores.

neumaticos

¿26 x 1.375 ó 26 x 1-3/8 ó 26 x 1-1/4 ó 650A? ¿Qué es esta jerigonza de números? Pues lo que te puede llegar a suceder si vas a una bicicletería a pedir una cubierta para una rodado 26 no convencional. Y por qué esta ensalada de números. Por una simple razón: en la corta historia de la bici los humanos aun no hemos logrado ponernos de acuerdo acerca de cómo designar las medidas de los diferentes tipos de neumáticos que utilizamos en nuestras bicicletas, medidas que además de no ser pocas, se expresan en diferentes sistemas de medición, además de algunas en fracciones y otras en decimales.
En los últimos años se han hecho serios intentos por normalizar estas denominaciones, incluyendo el más exitoso de ellos, denominado ISO/ETRTO, donde ISO alude a International Organization of Standarditazion (Organización Interna-cional de Normalización) y ETRTO a European Tyre and Rim Technical Organi-zation (Organización Técnica Europea de Neumáticos y Llantas). Este sistema permite empardar viejas con nuevas denominaciones si éstas están marcadas en la cubierta o en la llanta. O sea que si estos números coinciden según el sistema, podremos instalar la cubierta que nos ofrecen en nuestra llanta.
Este sistema no sólo alude a diámetros sino también a anchuras, pero en lo que hace a anchuras el margen es mayor, ya que en una misma llanta puede caber distintos anchos de cubierta, dentro de ciertos márgenes.
208-especialistas-1El sistema ISO usa dos números:
– El primero es el ancho de la cubierta o la llanta en milímetros.
– El segundo es el más crítico y es el diámetro de la llanta en milímetros tomado en el asiento del talón. Si este número es el correcto, la cubierta encajará en la llanta. Pero si no lo es, deberemos buscar otra medida de neumático.
Por ejemplo, en este sistema, una cubierta 700x20C de ruta se denomina como 20-622; una híbrida 700×38 será una 38-622.
Con respecto a los diferentes anchos de cubiertas, como guía general diremos que el ancho de la cubierta deberá ser entre 1.45 y 2.0 el ancho interior de la llanta.
Si cuando pinchamos un neumático aprovechamos para medir el ancho total entre talón y talón, veremos que esta medida será aproximadamente 2.5 veces la medida ISO.
Si la cubierta es demasiado angosta con relación a la llanta, correremos riesgo de dañar la llanta y/o la cubierta. Si, por el contrario, es muy ancha, habrá posibilidad de desgaste lateral y riesgo de pérdida de control en el caso de un pinchazo repentino.

EQUIVALENCIAS
Ahora bien, todo esto de lo que estamos hablando sirve si tenemos la cubierta original de aquella bici de carrera traida por nuetro abuelo de Italia en 1950. ¿Pero, y si no la tenemos? No todo está perdido, amigos. Aun podremos medir la llanta para, con esas medidas, utilizar el sistema ISO/ETRTO. Deberemos para ello medir:
– El diámetro: el diámetro exterior de la llanta será generalmente entre 6 y 8 mm mayor que el diámetro tomado en el asiento del talón (ver gráfico «Las medidas de la llanta»), dependiendo de cuánto se elevan las paredes de la llanta por sobre el asiento del talón. Si estamos trabajando con una llanta sin cubierta esto resulta fácil de medir, pero si tratamos de medir una rueda completa con cámara y cubierta la cosa se complica y habrá que calcular la diferencia a ojo.
– Circunferencia: en este caso se refiere al diámetro tomado sobre el asiento del talón de la llanta, por lo que será imposible medirlo con precisión si no es con la llanta desnuda. Esta medida resulta clave cuando queremos llegar a la medida ISO/ETRTO de una llanta de medida desconocida. Las correspondencias pueden verse en la tabla «De la circunferencia de la llanta a la medida ISO»

LOS PUNTOS OSCUROS
El actual «desorden» en la designación de las medidas de los neumáticos para bicicletas tiene su origen en muy diversos motivos. Veamos algunos de ellos.

La variedad      
Ya desde los primeros días de la bicicleta con cámara y cubierta se fabrican neumáticos en las más variadas e insólitas medidas, hecho que se agravaría con las diferentes normas «nacionales», ya que por aquellos años cada país que se iniciaba en la fabricación de bicicletas desarrollaba su propio sistema de designación. Esto hizo que neumáticos idénticos fueran conocidos en diferentes lugares del mundo con diferentes designaciones. Y, aun peor, neumáticos de distinta medida entre sí, que no eran intercambiables, podían ser designados con los mismos números…

Sistemas tradicionales  
Los sistemas tradicionales de medición de los neumáticos tomaban como base el diámetro exterior de la cubierta. Ese dato se indicaba en pulgadas (26, 27, etcétera) o en milímetros (650, 700, etcétera).
Pero la evolución de los neumáticos y las llantas hicieron que esas medidas perdieran contacto con la realidad. Tomemos como ejemplo la medida 26×2.125, llamada balón entre nosotros, que se hiciera popular hacia fines de los años 30 y que aun es muy usada en las bicicletas tipo playeras  (beach cruisers). En medidas actuales esta cubierta es muy cercana a las 26 pulgadas. Pero con el correr del tiempo el mercado comenzó a demandar algo un poco más liviano y veloz, a lo que la industria respondió fabricando cubiertas más angostas, a las que designó como  26×1.75, cuando en realidad ahora se trataba no de 26″ sino de 25-5/8″. Esta misma cubierta fue la que utilizaron las «klunkers» (unas bicis muy fuertes, con doble caño superior —uno curvo, al estilo de la beach cruiser, otro recto por abajo—, diseñadas originalmente para reparto en la costa oeste de los Estados Unidos), que usaron los pioneros del mountain bike para «inventar» la especialidad y que se convirtió en el primer estándar de cubiertas de MTB. El apetito del mercado y el empuje de los fabricantes hizo que con el tiempo se pudieran conseguir cubiertas de este tipo tan angostas como de 25 mm para vestir estas llantas, de modo que lo que había sido en su origen una rueda 26″ llegó a tener un diámetro real de 24-7/8″…
Con relación al ancho del neumático, el uso fue y es que lo designara un segundo número o una letra código: 26×1.75 ó 27×1-1/4 -en pulgadas- o 650B, 750C -en milímetros-.

Fracciones y decimales     
Otra fuente de enormes malentendidos han sido las designaciones en decimales o en sus fracciones equivalentes. Por ejemplo, una cubierta venía designada como 26×1.75 y otra como 26×1-3/4. Pero a pesar de ser ambas designaciones matemáticamente idénticas, no se referían a la misma medida (??), de modo que ambas cubiertas no resultan intercambiables. Increible pero cierto.

Medidas deshonestas     
La competencia entre marcas también también influyó en la imprecisión en la medida de los anchos de cubiertas. Un ejemplo: supongamos que uno está buscando un neumático de alto rendimiento 700×25. Razonablemente investigaremos para tratar de encontrar la 700×25 más liviana disponible. Si la compañía X y la compañía Y tienen neumáticos de igual calidad y tecnología, pero la 700×25 de X es en realidad una 700×24 marcada como 25, será en consecuencia más liviana. Esto pondrá a la compañía X en ventaja, por lo que la compañía Y podrá eventualmente responderle lanzando al mercado una 700×23 marcada como 700×25… Y así siguiendo.
Este escenario fue común en lo 70 y los 80, pero la situación se salió tanto de cauce que afortunadamente prevalecieron criterios de sensatez que llevaron a que hoy día haya una fuerte (aunque no universal) tendencia a dar medidas de anchura precisas.

Medidas de «mercado»
Las medidas usadas por el marketing agregan confusión a este tema. Por ejemplo, hoy se utiliza a diestra y siniestra la denominación 29er. En realidad esta medida corresponde en términos ISO a 622 mm, que también corresponde a la medida de algunas marcas alemanas de 28x(ancho expresado en decimales).
La conocida 26×1.0 hasta 2.5 de mountain bike corresponde a la medida ISO 559.
En lo que hace a las designaciones en milímetros de los neumáticos de ruta, las denominaciones 700C corresponden a ISO 622 mm (o sea lo mismo que el denominado rodado 29 de MTB). La medida 700A es obsoleta. La medida 700B, de las «roadster» (la bici urbana tipo inglesa, con cuadro de diseño de ruta, manubrio de doble altura, asiento con resortes, guardabarros) corresponde a la medida ISO de 635 mm.
Para más detalles ver el gráfico «Referen-cias ISO».

208-especialistas-2

Nota publicada en Biciclub Nº 208, abril del 2012.

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58 Comentarios

58 Comments

  1. Debian

    19 septiembre, 2013 a las 3:10 pm

    Hola. Saludos desde Buenos Aires, Argentina. Muy clara la nota, sin embargo me surge la siguiente duda y es muy importante para mi poder resolverla pues estoy por comprar el remolque Extrawheel -de Polonia- que viene con una rueda completa 28 x 1.75 (?) y como yo tengo una Specialized Hardrock 29er, llegado el caso en una emergencia ¿podría utilizar la rueda completa 28 x 1.75 del remolque en mi Specialized 29er.? Gracias por su respuesta. Debian

    • Biciclub

      20 septiembre, 2013 a las 11:53 am

      Debian, puede que la medida de las ruedas sea la misma, ya que en general se designa como 28, 29 y 700c al rodado correspondiente a 622 en medida ISO, aunque no sabemos si lo que los polacos llaman 28 en este caso es realmente 622 (hay quienes llaman 28 y 700b al ISO 635), pero lo que seguro no es igual es la maza y el piñón. En caso de que la medida sea la misma, puede que se pueda hacer una adaptación, pero no creo que una adaptación «rápida» (sacar y poner). Lo que es más probable es que sí te sirvan en una emergencia la cubierta y la cámara, pero, nuevamente, para eso habría que saber con exactitud las medidas ISO de la rueda del remolque.

  2. miguel

    29 octubre, 2013 a las 11:57 am

    tengo llantas 700 23c que rines le quedan?

    • Biciclub

      29 octubre, 2013 a las 3:34 pm

      700 x 23 c te referirás a las cubiertas, no? no queda clara tu pregunta.

  3. ruben

    1 noviembre, 2013 a las 7:19 pm

    estimados muy util su articulo, un saludo a la distancia desde buenos aires. una consulta estoy restaurando una bicicleta antigua la cual es rodado 22 una medida ya dejada de fabricar hace muchos añospor aqui. la misma es 37-490 lo mas aproximado que consegui 37-501 pero el vendedor me dijo que no le iba, ahora despues de mucho andar consegui unas 37-498 el tema es que tengo que buscarlas lejos y me quiero asegurar bien ya que el negocio que me las vende me dijo que lleve las llantas porque los fabricantes varian sus medidas y en caso de haber poca diferencia podrian suplementar el aro para que entre. mi pregunta es mucha la diferencia? quedaria bien? muchas gracias

    • Javier

      11 marzo, 2020 a las 12:04 am

      Hola Rubén como estas? Disculpa la molestia, como te fue con la medida del rodado 22 (37-490). Estoy en la misma situación. Serias tan amable de pasarme la dirección o algún teléfono donde compraste las cubiertas (37-498)
      Estaré muy agradecido por el favor.
      Javier
      1157326962

  4. ruben

    1 noviembre, 2013 a las 9:25 pm

    perdon lo que estoy buscando son cubiertas no lo aclare.saludos

  5. Biciclub

    16 noviembre, 2013 a las 7:53 pm

    Ruben, pareciera que sí, pero evidentemente la única manera de asegurarse es llevarle las llantas al negocio que te ofreció esa solución. Es verdad eso del caos de medidas de los fabricantes, así que en esto hay que proceder a ensayo y error.

  6. ricardo

    12 febrero, 2014 a las 12:10 pm

    Hola gente. Tengo una bicicleta rutera vieja, mi problema esta en que no encuentro el tamaño de la cubierta (27×1-1/4) quiero saber si algún tamaño que se venda hoy en día le va.. les agradecería si me pueden ayudar

    • Biciclub

      12 febrero, 2014 a las 12:52 pm

      Ricardo, deberías probar cambiar llantas y cubiertas a rodado 28 porque no vas a encontrar esa medida. Saludos.

  7. ricardo

    13 febrero, 2014 a las 7:34 am

    Ok. gracias y pero el numero 28 va a entrar dentro de la horquilla de la bici? las pastillas de frenos son ajustables pueden subir unos 1.5 cm mas en caso de que sean mas grandes las llantas, y con el aro 27 quedan unos 3 cm mas antes de que los neumáticos toquen la horquilla

    • Biciclub

      13 febrero, 2014 a las 10:33 am

      Ricardo, lo que te dijimos de cambiar a 28 es algo que sabemos que mucha gente lo hace pero puede que no te funcione. Como es un «experimento» todo es cuestión de probar…capaz, si no funciona con las herraduras que tenés cambiando a otros si funcione. Intentá probar o que alguien que sepa vea tu bici antes de comprarte los componentes ya que nada está muy barato hoy día como para comprar y que luego no te sirva. ¡Suerte!

  8. emanuel

    6 junio, 2014 a las 12:18 am

    Hola,tengo una bicicleta GIANT TALON 0 29″.No consigo cubiertas lisas para el rodado por lo que consultando me dijeron que unas 28 van bien,mi duda es si realmente esto es asi.Muchas gracias!!! saludos Emanuel.

    • Biciclub

      9 junio, 2014 a las 11:11 am

      Hola Emanuel, es posible que funcionen las 28 y de hecho muchas coinciden, lo que tenés que hacer es medir o pedir la medida de la circunferencia y compararla con la que tenés colocada ya que no todas las 28 tienen el mismo diámetro. Suerte!

      Diego | Bicicletería Sin Límite

  9. JJ

    5 agosto, 2014 a las 12:43 am

    tengo una orbea año 1984
    la metalica pone Weimann 16×622-700C
    y el neumatico
    25-622 (700x25C)
    ¿esto sirve de algo?
    tengo que comprar otra rueda y no se como

    • Biciclub

      5 agosto, 2014 a las 11:25 am

      Hola, lo mejor que podés hacer es llevar esta info a una bicicletería, ahí van a saber asesorarte bien sobre con que podés reemplazar tu rueda. 700c significa que tu bici es rodado 28 y el 25 del neumático indica el ancho que tiene el mismo. Por ende, si querés poner lo mismo que tenías deberías comprar un neumático 25 de ancho de rodado 28 (700c).
      ¿Por qué querés cambiar toda la rueda? ¿O lo que precisás es cambiar el neumático solamente?

  10. Alfredo Valenzuela.

    12 febrero, 2015 a las 4:39 am

    Hola. Tengo una bici rodada 27 no de ruta, pero si como una especie de ciudad o urbana de 12 o 14 cambios con rodada 27 x 1 1/4 . Ancho muy extrecho de las llantas; por lo que quiero cambiarlas a más anchas por lo menos a 1 1/2 o 38 mm. Pero como no existe para el Rin 27 . Y me dicen que no hay alternativas, por los frenos. Ustedes que me recomiendan.?

    • Biciclub

      16 febrero, 2015 a las 2:08 pm

      Hola Alfredo, ese rodado es muy común en ese tipo de bicis…y ya hace rato que no se fabrican esos aros (rins). Tendrías que probar si te entran unas ruedas 28, chequeando que los frenos queden justo en la banda de frenado del aro. A veces funciona y a veces no…otra opción no te queda. Si te llegasen a ir bien los aros 28, de todos modos no podrás poner unas cubiertas de más de 32 o 35 mm, ya que no te va dar el ancho de las vainas de la bici para que entren unas de 38 mm.
      Suerte.

  11. Ignacio

    2 marzo, 2015 a las 6:26 pm

    Buenas tardes! estoy convirtiendo mi MTB 26 a 27.5, o bien 650b como se la conoce comercialmente, si bien hasta ahora sólo compre los aros (rims) estuve analizando que cubiertas comprar, viendo medidas y buscando llegue a este bien explicado foro.
    entre mis otras bicicletas tengo una reliquia heredada una «musetta» de paseo estilo Inglesa, con frenos a varilla, lo que hice fue apollar el aro nuevo 650b en el antiguo aro de chapa de la musetta, SON IGUALES. no tuve tiempo de probar, pero las cubiertas le irán bien a los aros nuevos? pregunto esto ya que las cubiertas dicen 26 1 1/2 y al lado 650b…
    acaso este rodado ya existe hace pila de años???
    gracias de antemano.
    Nacho

    • Biciclub

      3 marzo, 2015 a las 12:07 pm

      Nacho, aunque te parezca mentira ¡ya está todo inventado! Lo demás es «Marketing».
      Si, efectivamente, muchas bicis antiguas traen esta medida de rodado.
      En cuanto a tu bici, sinceramente no tiene demasiado sentido el cambio que querés hacer. Es recomendable que compres una bici nueva con el rodado que quieras tener ya que se supone, la geometría de la bici está íntegramente diseñada para tener un rodado determinado, y no otro.
      Podés probar si le van las cubiertas a los aros que te compraste, pero tendrás que ver si el ancho de la mismas es adecuado para el aro.

  12. Ignacio

    3 marzo, 2015 a las 2:13 pm

    Exacto!, tengo bien en claro eso que comentás sobre que el cuadro esta diseñado para 26 y que tengo que tener en cuenta el balón de cubierta para que no me traiga problemas con algun roce. Si bien tengo pensado cambiar la bici completa, no esta dentro de mi presupuesto actual ese cambio y voy a ir haciendolo por partes, comenzando por las ruedas!
    En particular mi cambio de ruedas tiene sentido ya que mis actuales 26 tienen muchas batallas, las cubiertas peladas y las mazas con juego, ya que estoy le pongo 27.5 y cuando pueda cambio el cuadro.. El resto de los componentes son de buena calidad y esos los puedo salvar.
    muchas gracias por su respuesta!!!

  13. Gustavo

    8 marzo, 2015 a las 7:16 pm

    Te consulta mi cubierta dice ( 28 x 15/8 – 700 x 40c y 42 x 622 ) posee cubiertas de calle le. Puedo colocar a la misma llanta unas cubiertas tipo montan Nike 700 x 45 c
    Saludos
    Gustavo

    • Biciclub

      11 marzo, 2015 a las 2:24 pm

      Gustavo, por las llantas no hay problema, lo que tenés que comprobar es que te pasen esas cubiertas por entre las vainas y la horquilla de la bicicleta.

  14. Federico

    6 julio, 2015 a las 6:21 pm

    La nota está muy buena. Quería consultarles por que tengo una bici con un cuadro Giant ATX, con unas ruedas Maxxis Larsen 2.0. Mi idea es hacer un XC un poco mas áspero, por senderos un poco mas accidentados. La pregunta es si se puede ponerle unas ruedas algo mas anchas, 2.2 por ejemplo y si seria necesario. Por otro lado la horquilla es una Suntour XCM que hasta ahora se la banca bien pero ya tiene bastante uso. Muchas gracias. Les mando un saludo.

  15. sergio

    25 octubre, 2015 a las 12:20 pm

    Hola bien muy buen aporte pero quisiera me ayudaran con una duda. Tengo unos aros 23-622 y actualmente traigo llantas 32-622 ya que es una bicicleta hibrida. La pregunta seria puedo ponerle llantas mas delgadaspara carretera con medidas 23-622 o 25-622. Agradezco su comentario. Gracias

    • Biciclub

      26 octubre, 2015 a las 5:19 pm

      Sergio, nosotros llamamos llanta al aro. Suponemos que a lo que te referís con llantas es a las cubiertas/neumáticos. Sí es así, probá mejor con unas 25, probablemente no tengas problemas. Saludos.

  16. Luis

    17 junio, 2016 a las 6:33 am

    Hola. Tengo una bici con cubiertas medida 28 x 1 5/8 1 1/4. Vi que la equivalencia es 700 x 32c pero esta medida está muy difícil de conseguir en el mercado. Le puedo poner a esa misma llanta alguna medida cercana? Gracias.

    • Biciclub

      21 junio, 2016 a las 4:13 pm

      Hola Luis, fijate una lo más cercana posible, puede ser 700 x 28 o 700 x 35 (más no). Saludos

  17. eduardo

    30 junio, 2016 a las 7:13 pm

    Hola tengo una bicicleta inglesa con neumaticos 26 13/8 (35-590) y mucha dificultad para conseguir neumaticos de buena calidad . Tiene alguna referencia donde comprar levorin en argentina y/o que medida de llantas podria poner en reemplazo de las actuales que se adapten al cuadro y frenos
    saludos

    • Biciclub

      4 julio, 2016 a las 10:29 am

      Hola Eduardo, tenemos entendido que las Levorín noe stán entrando. Te recomendamos acercarte a Rodado Díaz, seguro ellos te puedan ayudar con este tema, siempre tiene muy buen surtido de componentes.
      Saludos

  18. Gabriel

    10 abril, 2017 a las 10:08 pm

    Hola quiero cambiar las cubiertas de mi mtb specialized rodado 29 y poner unas lisas para ruta , me dijeron en la bicicleteria de poner Vitoria 29 x 1.5 . Mi pregunta es algo mejor q podría ser y si van las 700 x 40 o 42
    Muchas gracias gabriel

    • Biciclub

      11 abril, 2017 a las 10:04 am

      Hola Gabriel, podés hacerlo seguramente. Todo depende de la medida interior del aro/llanta. Lo mejor es que consultes en la bicicletería ya que ellos vieron tu llanta seguramente y si no tienen la cubierta que vos querés consultales si la consiguen o comprala en otro lado.

  19. Miguel

    16 junio, 2018 a las 4:36 pm

    Hola si tengo una llanta 700×23 que cubierta me servirán, aparte de la 700×23

  20. Fede

    6 agosto, 2019 a las 11:29 pm

    Buenas como andan. Les hago una consulta, tengo una bici playera convencional que estoy restaurando y quisiera ponerle las cubiertas mas anchas y gordas que se le pueda poner con las llantas de fabrica que trae que si no me equivoco son rodado 26. Que medida recomiendan de ser posible? Gracias!

    • Biciclub

      9 agosto, 2019 a las 9:42 am

      Fede, tendrías que fijarte el tamaño de la llanta, para ver cuanto más anchas pueden instalarse. También si entran en el cuadro, pensá que tanto vainas como horquilla te limitan el tamaño de cubiertas. Saludos

  21. César

    8 agosto, 2019 a las 7:38 pm

    Hola tengo unas cubiertas 700x35c, pero y están muy gastadas y quiero cambiarlas pero quiero comprar unas más anchas que medida me recomiendan saludos…

    • Biciclub

      9 agosto, 2019 a las 9:42 am

      César, tendrías que fijarte el tamaño de la llanta, para ver cuanto más anchas pueden instalarse. También si entran en el cuadro, pensá que tanto vainas como horquilla te limitan el tamaño de cubiertas. Saludos

  22. Daniel

    16 agosto, 2019 a las 11:33 am

    Hola, Buenos días. Compre una bicicleta con llantas (convencionales) y neumáticos 26×1.95 y el vendedor me dió, además, una llanta doble pared pero 26×1.75. Quisiera pasar a al segundo tipo de ruedas. Mi pregunta es: tendría que comprar otra llanta 26×1.75? o no me van a servir las cubiertas actuales (26×1.95). Siendo asi, debería comprar dos llantas 26×1.95. Espero me haya explicado bien. Saludos desde Rosario, Argentina.

    • Biciclub

      23 agosto, 2019 a las 3:05 pm

      Daniel, sí, no vas a tener problemas. Saludos.

  23. Fede

    21 agosto, 2019 a las 2:39 am

    Hola como andan, yo consulte por la medida mas ancha de cubiertas que se le puede poner a mi bici playera rodado 26, ustedes me consultaron la medida de cubiertas que tiene en este momento y las que tiene puestas son 26x 1.95.
    Yo busco poder cambiarle las cubiertas sin necesidad de ponerle otra llanta. Que medida me recomiendan?
    Gracias

    • Biciclub

      23 agosto, 2019 a las 2:58 pm

      Fede, hasta 2.25 le podés poner seguro.
      Saludos!

  24. Nicolas

    21 agosto, 2019 a las 9:40 pm

    Buenas noches. Una consulta estoy buscando cubiertas 26 1 1/8, y no puedo conseguir. Saben dónde puedo conseguir ? Y otra consulta, me dijeron que 26 1 3/8 pueden ir en reemplazo de las otras. Puede ser eso? Muchas gracias

  25. alejandro

    31 agosto, 2019 a las 1:07 pm

    hola tengo una bicicleta china marca flying pigeon antigua y no consigo encontrar las gomas su medida es 26x1x1/2 dicen que ya no las fabrican son un poco mas pequeñas que 26x1x3/8 pero he visto algunas con cubiertas de mtb y creo que son 27 pero los otros numeros no los he visto pudieras decirme si sabes algo

    • Biciclub

      3 septiembre, 2019 a las 3:25 pm

      Hola Alejandro, leiste la nota? abajo hay un gráfico con todas las equivalencias.
      Saludos

  26. Mynor Salazar

    27 noviembre, 2019 a las 12:15 am

    Buena noche,tengo una duda y espero que me puedan ayudar,con referencia al tema de las cubiertas, yo quiero ponerle a mi bicicleta de ruta llantas 700×32 para usarla en caminos de terracería y quisiera saber si entran en esta clase de bicicleta. Porque he buscado información sobre las medidas de este tipo de cubiertas,pero me han confundido. Muchas gracias, espero me ayuden !!!

    • Biciclub

      2 diciembre, 2019 a las 10:43 am

      Hola, es muy difícil ayudarte sin saber cual es tu bicicleta y sobre todo sin verla. Podés ponerle las ruedas que quieras, siempre que te entren en el cuadro sin tocar vainas y horquilla. A simple vista fijate con tus actuales ruedas si sobra espacio suficiente para probar poner otras más grandes. Otra opción es que la lleves a una bicicletería para que te vean la bici y te puedan asesorar mejor.
      Saludos

      • Mynor Salazar

        2 diciembre, 2019 a las 12:34 pm

        Muchas gracias !!!

  27. Alejandro

    15 enero, 2020 a las 12:32 am

    Hola tengo una Giant Roam rodado 700×400, se que eso corresponde a un rodado 29.Mi pregunta es la siguiente busco cámaras autosellantes y la mayoría dicen 700 x 28 a 35 mm.. otras ofrecen de 35 a 43 mm … servirían estas últimas? Gracias

    • Biciclub

      15 enero, 2020 a las 10:58 pm

      Hola Alejandro, ¡sí, te sirven!

  28. Jose

    6 febrero, 2020 a las 12:27 pm

    Tengo una bici de carretera, la Specialized S works, tiene montadas cubiertas de 23, puedo montar en ella cubiertas de 28??

    • Biciclub

      6 febrero, 2020 a las 1:16 pm

      Seguro te entren, hasta 28 es lo más probable que entren sin problemas.

  29. jaime

    5 marzo, 2020 a las 7:54 am

    hola, tengo una bici con un ancho de vainas ( paso de rueda) de 30 mm, y he cambiado las llantas de mi bici y he montado unas cubiertas de 700×25, antes llevaba 700×23, ahora cojo un calibre y mide 27 mm de ancho el neumatico de mi bici, cuando el paso de rueda en las vainas es de 30 mm.

    Es suficiente espacio?

    un saludo,

    Jaime

    • Biciclub

      6 marzo, 2020 a las 10:30 pm

      Claro que sí, todas las ruteras permiten ese ancho de neumáticos. Además, si no toca las vainas pues está bien, sobre todo porque no se trata de una mountain bike, las que sí pueden necesitar más espacio, ya que se pueden llenar de barro y estorbar el paso de la rueda.

  30. José Luis

    6 abril, 2020 a las 1:12 pm

    Hola buenas tardes tengo una Trek xcaliber 9 MTB 29′
    Con llantas Bontrager Mustang Élite TLR del 2016 y quisiera ponerle unas cubiertas para rodillo
    Que medida y marca me aconsejamos?
    Gracias por anticipado y un saludo

    • Biciclub

      8 abril, 2020 a las 12:27 pm

      José Luis,
      Ponele unas 700 x 32 mm o 35 mm, lo más lisas que consigas, menos ancho no es aconsejable.
      Saludos

  31. Tomas

    28 mayo, 2020 a las 10:48 am

    Hola, cómo están??
    Este año recuperé las bicicletas de media carrera que eran de mis padres y estoy por empesar a restaurarlas como un proyecto personal. Las bicis deben tener por lo menos 40 años y es la primera vez que hago esto así que tengo varias dudas por desconocimiento. Las bicis tienen cubiertas 28 1/5 1/8 y quería saber si se les puede poner 28 1/5 1/4 porque encuentro más de esas medidas que de la otra, por lo que leí en otros comentarios al ser medidas cercanas si se podría.
    Saludos

  32. Lorenzo

    7 noviembre, 2020 a las 1:32 pm

    Es optimo. Las medidas son adecuadas, y la calidad del producto es buena. Me llega genial para producir y el precio es muy buena.Y el precio que encontre en esta web increible.

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Mecánica

Born In Garage: 10 años después

Durante el pasado mes de septiembre, Born In Garage, el taller/laboratorio creado y gestionado por Santiago Oliver, cumplió 10 años de vida. La que sigue es una crónica de como llegó nuestro héroe a su actual profesión y con qué ideas creó y gestiona su emprendimiento.

Un ingrediente de aquí, uno de allá, un toque de esto que le gustó, mucho de esto que el mismo descubrió y aprendió. La cocina de Oliver ha saciado la sed de muchos amantes de la bici, marcando la diferencia en el resultado final gracias a la búsqueda de la excelencia en el resultado de su quehacer mecánico. “Podrán decir muchas cosas de mi persona pero no de mis trabajos. Me gusta dedicarle a las cosas el tiempo que se merecen para que salgan impecables del taller”, asegura Santiago, a modo de declaración de principios.

La vida como escuela
Cada hito en la vida de Santiago marcó un rumbo en su vida, trazando un trayecto perfecto y genuino y dando como resultado un emprendimiento que es parte de él y que por ello va mutando como muta su propia vida. Siento que a la frase “Evoluciona el que se adapta”, Oliver le agregaría “a sus propios deseos”.
El primer hito de Santiago fue la mecánica y los oficios de artesanía, pero no la mecánica de bicicletas, sino la de motos y de autos, el trabajo de un tornero y de un joyero, entre otros más. Su padre estaba rodeado de amigos mecánicos que formaron una gran familia para Santiago. Estos “tíos” fueron regando la semilla que en Santiago se sembró casi desde que vino al mundo.
El segundo hito de la vida de Santiago fue la bicicleta, algo normal para muchos de la misma generación y predecesoras durante la infancia. La bici era nuestra puerta de entrada a la libertad, a la osadía, a la diversión. Solo que como con tantos otros hitos de nuestra infancia, muchas veces el hito-bici queda guardado en un cajón.
“Un amigo de mi papá, Dani de Filippo, junto a su socio, que era joyero y herrero, tomaron la iniciativa de fabricar una bici de BMX en cromomolibdeno basada en medidas tomadas de una bici ya existente”, nos cuenta Santiago, que, en esa volteada, a sus 8 años, tuvo su cuarta bici de lo que después fue la marca Capra, precursora de la fabricación de cuadros, stems, manubrios y otros componentes de la escena del BMX local de la época. “Mi papá fue a la bicicletería del barrio, Rodados Díaz, y me compró un grupo Campagnolo de pista para rodado 24 que lo adaptaron para BMX. Esto es una muestra de lo que había en esa época, una mezcla entre artesanal y adaptado, lo cual en parte sembró mi entusiasmo por la mecánica”, continúa emocionado.

El aprendiz de brujo
El tercer hito en la vida de Santiago tuvo que ver con el club, algo también importante para muchas generaciones de las nuestras. Ahí y en la calle nos criábamos, esas eran nuestras verdaderas escuelas. Pero bien, “el club” de Santi, como el de muchos otros, no fue exactamente un club como institución, fue la bicicletería Nodari de Parque Centenario (CABA). Con Santi ya cumplidos sus 10 años, su madre se mudó al barrio de Caballito y ese mismo día el inquieto infante conoció a Claudio Nodari, el dueño de la tienda, con el que enseguida forjarían una gran relación: “Con el compresor en una mano y un puñado de gomines en la otra, los fines de semana lo asistía en la puerta de la bicicletería inflando ruedas. Así empecé, llevándome propinas por inflar. Muchas veces me rateaba de la escuela y me iba a la bicicletería, pero no por mega fan de la bici, sino porque ese era mi club, mi lugar de pertenencia. Me dejaban barrer y ordenar las partes de las bicis que iban a parar a los tachos de basura, en los que muchas veces encontraba piezas que unía con otras para poder volver a darles vida y usarlas en mis bicicletas.” Así es como Oliver aprendió mucho sobre mazas de cambios internos, las cuales se daban por rotas. Él las desarmaba y así entendía su lógica y sus secretos, aprendiendo de este modo a repararlas.

La bici hito
Pero volviendo al segundo hito, el de la icónica bicicleta de nuestra infancia, luego de la BMX Oliver tuvo una mountain bike, también armada con un cuadro Capra: “Me enganché en la movida de las carreras, pero por mi edad ya estaba para correr en elite y mi constancia en los entrenamientos era muy fluctuante. Me di cuenta que estaba lejos de poder dedicarme a ser deportista y así entendí que mi destino era ser mecánico, porque además me gustaba divertirme y salir de noche, algo no muy compatible con la vida del deportista.”
Las bicis de Santiago siempre fueron inusuales, verdaderas bicis custom, hechas a su gusto y medida, ya que él mismo se las armaba, usando partes en desuso del taller de Nodari.
Así es como se teje el curioso entramado de la vida. Tres hitos de la vida de Santiago se habían fusionado para derivar en la mecánica de la bicicleta.
Pero acá no quedaría todo, porque obviamente la vida de este personaje siguió su rumbo, marcado también por la tan sobresaltada etapa de la adolescencia, en la que Santiago fue y vino de la bicicletería, trabajando un tiempo en una gran empresa, entre otras cosas.

El oficio mecánico
Oliver se formó en el taller junto a Claudio Nodari, un gran mecánico de Buenos Aires, donde sumó años de experiencia: “En 2002, post crisis, con Nodari encaramos un emprendimiento en el Ferrocarril Urquiza en el que conseguimos la concesión de las guarderías del tren. Además, formamos parte de la organización de los vagones que funcionaban como furgón y diseñamos los ganchos en los que colgaban las bicis, entre otras cosas. Esto me dio mucha escuela, me hice cargo de un proyecto que duró unos 4 o 5 años y que estaba abierto los 365 días del año. Dentro de la guardería, ubicada en la Estación de Martín Coronado, teníamos un taller de reparaciones que funcionaba a toda máquina, con unos cinco empleados.” Pero todo tiene un ciclo y Santiago ya había cumplido el suyo en la guardería, así que decidió volver a la bicicletería en Parque Centenario como encargado y luego abandonar por completo el mundo de las bicicleterías, un poco hastiado de algunas formas de trabajo y de la relación con los clientes que se suelen manejar en ellas.


El tattoo como escuela

Acá es cuando llega otro hito formador del proyecto de este mecánico, su paso por dos estudios de tatuajes. Santiago se enamoró del trato al cliente, del trabajo de personalización que tienen los tatuajes, de cómo se asesora al cliente para que se tatúe algo especial, que sea personal y de alguna manera único para él. Esto es algo que Oliver tomó como la cuarta pata de su proyecto, creando un trato personalizado, sumado a su amor por las bicis únicas hechas para un cliente único, como las bicis que él siempre supo tener y que robaban la mirada de tantos por salirse de la norma.
Por eso nació Born In Garage, creando este tipo de trabajos, bicicletas especiales, distintas y sobre todo bicicletas restauradas, en las que Oliver hacía un gran trabajo por volver a la vida bicis en desuso, dejándolas tal cual habían sido, como si el tiempo no hubiese pasado para ellas. Esto es algo que hoy muchos mecánicos hacen o intentan hacer, pero que en ese momento nadie hacía y que le daba un sello distintivo a su trabajo.

El nacimiento de BIG
Luego de todos los trabajos por lo que Santiago había pasado hubo un quiebre en su vida, largó todo y se fue un tiempo de viaje a Misiones: “En un momento me sentí desilusionado con todos los jefes que tuve, porque uno como apasionado pone mucho más de lo que le pagan por ese trabajo. Ahí me di cuenta que mi camino tenía que seguir solo, abrir mi propio taller y trabajar con la dedicación que a mí me gusta ponerle a lo que hago.”
Así empezó a funcionar Born In Garage (BIG). A Santiago le dejaron usar un espacio “medio ocupa” en un PH, aunque consentido por los vecinos. La regla era que se podía usar siempre que se cuidara y que cuando volvieran sus dueños el lugar se desalojaría.
Como el espacio no era un local sino un PH al fondo sin timbre, el emprendimiento nació con la condición necesaria de que el que fuera a llevar su bici tenía que hacerlo con cita previa. “Yo sabía que me gustaban las bicis de época, que sabía mecánica ‘antigua’, que me gustaba armar bicicletas personalizadas. La mística de atender a puertas cerradas a mis clientes fue una casualidad, no fue algo buscado, pero sin embargo es algo que mantuve cuando me mudé a un local alquilado. Esto es algo que me encanta, porque yo sé que puedo dedicarme con plenitud a mi laburo y que a una hora establecida llega el cliente, por lo cual 15 minutos antes voy bajando la intensidad del trabajo, me lavo las manos y preparo unos mates.”
Dos años después de aquel nacimiento, BIG ya estaba en condiciones de bancar un alquiler, así que Santiago salió a buscar un espacio y apareció el actual local.
Es llamativo que pese a su background y conocimientos del funcionamiento de una bicicletería, Oliver nunca quizo ponerse una propia, nunca le gustó como funcionaban ahí las relaciones entre el cliente y el bicicletero ni como se trabaja en los talleres, en donde muchas veces hay que hacer las cosas rápido porque se acumula el trabajo y los tiempos de entrega hay que respetarlos: “Como mecánico me gusta revisar exhaustiva y minuciosamente las bicis de mis clientes, dejándolas a nuevo, dedicándole al trabajo el tiempo y la energía que se merece para que salgan impecables.” Para eso, Santiago también se toma el trabajo de enseñar a sus clientes cómo tienen que usar, cuidar y mantener su bicicleta.
Oliver construyó su taller ideal y soñado, en el cual sea cual sea la bici que entre existen los elementos necesarios para repararla, desde las herramientas de la vieja escuela hasta los últimos de la nueva, algo para nada menor y que fue logrando durante años de experiencia y trabajo.
Santiago trabaja con sus tiempos, con cita previa y buscando siempre la excelencia en su trabajo:
“Si a mí me pagan es por que soy un profesional y como tal tengo que obrar bien. No me puedo dar el lujo de hacer un trabajo mal.” Santiago siempre quiso ser un referente técnico de primera lìnea y hoy lo está logrando: “Yo quería que me mirasen las marcas, que vieran lo que sabía, poder trabajar con ellas. Algo que afortunadamente pude lograr con el tiempo.”


Cambia todo cambia

BIG se especializó en un inicio en las restauraciones y los trabajos personalizados, algo que ningún otro taller hacía en su momento. Luego empezaron a surgir muchos mecánicos haciendo ese tipo de trabajo. Pero como dije al comienzo, BIG mutó y cambió como su mismo creador lo fue haciendo. Hoy Santiago hace otro tipo de trabajos, mucho más en relación a la mecánica especializada y de bicis de gama media y alta, ideal para ciclistas que aman sus bicis como si fueran sus hijos y no confían su tesoro a cualquier taller. Eso sí, siempre con su impronta personal, con la atención personalizada que lo caracteriza y la excelencia en su trabajo por sobre todas las cosas. “Mi premisa es seguir divirtiéndome y hoy me divierten las nuevas tecnologías. Quiero seguir volcándome al tema de las suspensiones, los cambios electrónicos, los frenos hidráulicos y todo lo que tenga que ver con las últimas tecnologías”, confiesa entusiasmado.


Texto: Isabel García | Fotos: Ariel Sabatella



10 AÑOS DE CAMBIOS

El tiempo vuela y la tecnología ni te cuento

En nuestra larga charla con Oliver surgió una lista de los cambios e innovaciones que se produjeron en las bicicletas en los 10 años de la existencia de Born In Garage. He aquí algunos de los “títulos” de esas novedades, como para tomar consciencia de la velocidad con la que todo cambia, incluso en un vehículo tan simple como la bicicleta.
– Hoy casi todas las bicis tienen frenos a disco, incluyendo las de ruta y hasta algunas de confort.
– Crecimiento del ciclismo urbano. Se empezaron a diseñar especialmente bicicletas urbanas, en las que no había inversión ni desarrollo. Hoy, además, se les incorporan motores eléctricos.
– Si bien sus rudimentos ya existían, nació como categorís la bicicleta gravel.
– Los materiales. El carbono se usa para muchísimos componentes, antes solo para cuadros. El aluminio creció mucho gracias a las hidroformas. Hubo un aprendizaje sobre cómo usar mejor los materiales y para qué destino.
– Las geometrías se fueron modificando más respecto del tipo de especialidad.
– Cubiertas para uso urbano muy evolucionadas, como un elemento de seguridad.
– El fitting y el posicionamiento digital del ciclista arriba de la bici.
– Hoy día hay muchos ensayos de productos antes de que las bicis y los componentes salgan a la venta. Antes, después de que sacaban un producto se veían los resultados. Ahora se hacen muchos ensayos y pruebas antes de sacarlos al mercado.
– Las luces USB para no usar tantas pilas.
– Los cascos, además de cumplir su función con nuevas tecnologías, ahora también tiene que ser lindos. La ropa también evolucionó y se hizo cada vez más estética también.
– El diseño de los asientos, antiprostáticos, para mujer. En general, muchos componentes más ergonómicos.
– Las bicis pasaron de tener 30 velocidades a tener 12, ya que en realidad no eran efectivas aquellas 30. En ese sentido se simplificaron las transmisiones.
– Cambiaron los volúmenes en las cubiertas, lo que amplió los rodados. El sistema tubeless se está universalizando.
– Los ejes pasantes aportaron un nivel de rigidez desconocido hasta entonces.
– Dejaron de existir las bicis simples, cada vez son más complejas. Esto es algo que pasa con todo, hasta con los celulares. Las bicis se han vuelto muy tecnológicas por lo que requieren una mano de obra muy experimentada.

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Mecánica

Mecánica: el mantenimiento de los frenos

Para que funcionen y eventualmente nos salven la vida o nos eviten un mal momento, los frenos a disco y los tradicionales frenos a la llanta requieren de un mantenimiento regular y cuidadoso. 

Este mantenimiento sencillo y rápido de los frenos prolongará su vida útil y hará que funcionen mejor. Lo podemos hacer fácilmente en nuestras casas en tan solo unos minutos.

Frenos a disco

Limpiar las pastillas de freno es un mantenimiento fundamental, ya que en ellas se va acumulando tierra y mugre del ambiente, la cual se adhiere a los propios discos de freno y se acumula en las pastillas. Esta mugre puede hacer que tengamos que ejercer más presión en los frenos para que realicen su tarea, lo que levanta más temperatura y hace que las pastillas se cristalicen más rápido y el líquido de freno se “cocine” antes de tiempo.

Limpiar las pastillas y discos asiduamente prolongará la vida de todo el sistema y hará que los frenos funcionen mejor. Personalmente, cada vez que vuelvo de una salida con barro o tierra lo hago; es una tarea que lleva unos minutos nada más. Si este no es el caso, pero usamos la bici asiduamente, recomiendo hacer esto una vez al mes o cuando las pastillas hagan algún ruido, que puede ser el típico chirrido (lo que puede significar que ya es tarde y tengamos que reemplazar las pastillas) o bien un ruido menos agudo y más apagado, un indicador bien típico de pastillas sucias. Tener en cuenta que si los frenos chillan es seguro que signifique pastillas contaminadas / cristalizadas que puedan terminar por deteriorar no solo el líquido sino los discos.

En este punto quiero agregar una anécdota muy común en mi taller. Me traen una bici para realizar un mantenimiento. De las pastillas saco prácticamente petróleo al realizar la limpieza. El cliente me dice que no puede creer como frena ahora su bici. El problema es que el poder de frenado, al no realizar mantenimiento, se va degradando paulatinamente, entonces no nos damos cuenta como perdimos poder de frenado y luego de realizar el mantenimiento no podemos creer que nuestra bicicleta frenaba tan mal.

Si la bici la vamos a lavar, por que volvimos de una salida con tierra y barro o por simple limpieza de mantenimiento, primero extraemos la cadena y pastillas y luego continuamos con el proceso de lavado de la bici, siempre sin ejercer presión de agua en rodamientos.

Y ya que estamos, y siguiendo con lo explicado en la edición anterior de Biciclub, antes de realizar la tarea de limpieza de pastillas, podemos medir la cadena para ver si está bien o ya precisa un reemplazo.

Para hacer la tarea referida a los frenos vamos a precisar (foto 1): alcohol isopropílico o un limpiador de discos en aerosol, trapo limpio (ver columna aparte), trozo de lija de grosor medio, llave allen o las herramientas necesarias para extraer la rueda y pastillas (varía según la gama de freno y tipo de rueda).

Si tenemos un pie de trabajo sujetamos en él la bici; si no la podemos dar vuelta en el piso.

Para extraer las pastillas tener en cuenta que existen dos tipos de cáliper según la gama de los  frenos: aquellos en que las pastillas se extraen desde arriba (gama alta) y aquellos en los que se extraen solo desde abajo. En el último caso precisamos sacar la rueda para poder extraer las pastillas. Pero en general, como en cualquiera de los dos casos vamos realizar una limpieza del disco y el cáliper, extraemos la rueda de todos modos.

En frenos de gama baja extraemos las pastillas mediante su sujeción al cáliper con una llave allen o pinza (fotos 2 y 3). Si tenemos frenos hidráulicos prestar atención de no presionar los mandos cuando hemos sacado las pastillas para no bloquear los pistones del cáliper o bien colocar un separador específico que sirve para cuando, por ejemplo, trasladamos la bici sin ruedas, ya que es factible que los mandos se presionen durante el traslado.

Ponemos las pastillas sobre un paño y las rociamos con el alcohol isopropílico o el limpiador específico (foto 4). Dejamos actuar cinco minutos. Mientras tanto podemos proceder a limpiar el disco y el cáliper. Para ello colocamos el alcohol o limpiador en un trapo y lo pasamos bien por todo el disco y por dentro y fuera del cáliper (fotos 5 y 6).

Una vez hecho esto volvemos a las pastillas que dejamos actuando con alcohol. Les volvemos a colocar el alcohol isopropílico o el limpiador específico y a continuación, sobre un plano firme y liso, las frotamos sobre el paño haciendo movimientos circulares (foto 7). Luego pasamos las pastillas suavemente y con movimientos circulares sobre una lija de grosor medio (foto 8) para remover apenas la capa superior. A continuación pasamos las pastillas  nuevmente sobre el paño para limpiar el material que acabamos de generar con la lija.

Colocamos las pastillas y la rueda y bombeamos con el mando de freno para chequear que haya quedado todo colocado correctamente.

Es normal que ni bien realizado este mantenimiento nos dé la sensación de que los frenos no frenan. Hay que dar un par de vueltas de manzana y hacer varias frenadas para que las pastillas y los discos se vuelvan a “hermanar”. Luego de ello notaremos que los frenos están en perfectas condiciones.

Frenos a la llanta 

Por las mismas razones que explicamos en el sistema de frenos a disco, también es fundamental realizar un mantenimiento a los frenos a la llanta. Así mantendremos una buena calidad de frenado.

Si vamos a lavar la bicicleta, lo último que haremos será la limpieza de los patines. Y ya que estamos, y siguiendo con lo explicado en la edición anterior de Biciclub, antes de realizar la tarea de mantenimiento de frenos, podemos medir la cadena para ver si está bien o si ya precisa un reemplazo.

Primero abrimos el clip de apertura de la herradura de frenos (foto 9) para luego poder liberar la rueda mediante su eje (foto 10) y extraerla. Tomamos un trozo de lija de grosor medio y la pasamos suavemente por ambos patines para quitar toda la mugre adherida (foto 11) y que el freno vuelva a tener buen tacto. A continuación limpiamos los patines y toda la herradura con un trozo de trapo rociado con alcohol isopropílico (foto 12).

Ahora pasamos a la banda de frenado de la llanta, limpiándola toda con un trapo humedecido con alcohol isopropílico (foto 13).

Para finalizar, colocamos la rueda y cerramos el clip de los frenos de herradura.

MIRÁ LOS VIDEOS DE ESTOS PROCEDIMIENTOS HACIENDO CLICK ACÁ


“HERRAMIENTAS” CASERAS

El trapo

Aunque no tiene valor de herramienta, es un objeto fundamental en el taller. En mi caso, que trabajo de esto y uso muchos trapos todos los días, compro especialmente una especie de servilletas de tela que sirven para estas tareas, pero cualquiera en sus casas puede usar una toalla o remera vieja, la cual cortamos en trozos de unos 20 x 20 cm como mucho. Así no desperdiciamos la tela y podemos darle distintos usos según su nivel de suciedad.

Yo distingo y uso los trapos para tres pasos o instancias distintas. Uno “sucio” para hacer la tarea de limpieza de partes con grasas, uno limpio para lavar y uno nuevo para las terminaciones. El trapo nuevo luego puede pasar a ser el de limpieza y cuando ya esté muy sucio usarse para las tareas más sucias.


COSAS DE LIVING Ramón encontró un asiento arriba de nuestras herramientas de trabajo

En la mecánica de living podemos tener gatos, perros y hasta niños que entorpecen o alegran nuestro trabajo. Les encanta sentarse en todo lo que estamos usando, ellos también quieren esa atención y amor que reciben nuestras bicis.


Texto: Santiago Oliver* | Fotos: Ariel Sabatella

*Refinado mecánico y restaurador de vasta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage en el barrio de Colegiales (CABA): www.borningarage.com.ar

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Mecánica

El cuidado, el mantenimiento y el reemplazo de la cadena

Lo primordial es saber cómo cuidar una cadena nueva. Ahí está la clave más importante para prolongar su vida útil. Las cadenas vienen de fábrica con una lubricación especial hecha en baño maría, lo que hace que el lubricante ingrese entre los pernos y rodillos y es la que tenemos que intentar en la medida de lo posible de mantener por más tiempo, ya que es una lubricación interior de la cadena, que solo se logra en su fabricación y que ya no podremos replicar ni en un taller especializado ni en nuestras casas. Cuanto más tiempo perdure esa lubricación, más vida útil tendrá la cadena. Por eso yo no lavo la cadena con solventes ni baños a presión.

La suciedad que va adquiriendo la cadena en condiciones normales (no extremas como meternos en el barro) es externa y la podemos remover con una limpieza periódica muy sencilla desde prácticamente el día uno de uso. Esto hará que esa mugre no ingrese dentro del sistema y resulte por ello difícil sacarla y como consecuencia debamos recurrir a solventes, desengrasantes, cepillos y mucha agua, lo que termina barriendo la lubricación interna y original que trae la cadena de fábrica.

Limpiar la cadena de la forma que acá les propongo tiene que ser algo de rutina, como lavarse los dientes o los anteojos. Ojo, no me refiero a obsesionarse con lavar la cadena, lo que hay que hacer es sacar asiduamente la suciedad que se pega en el sobrante de lubricante que tiene la cadena. Esta suciedad adherida, si no la quitamos a tiempo empieza a pegarse, convirtiéndose en una mugre abrasiva para nuestra transmisión.

Lo ideal es que luego de cada uso tomemos un trapo de 15 por 15 centímetros doblado en cuatro —puede ser un trozo de una remera vieja de algodón—, le coloquemos al trapo un poquito de lubricante con siliconas en spray y le pasemos a toda la cadena. Veremos que en el trapo queda toda la mugre que se pegó en los eslabones.

Distinto es si venimos de correr Río Pinto, en donde pasamos varias veces por el agua y probablemente hayamos lubricado en el camino, lo que lógicamente hizo que toda la tierra del valle se pegara a la cadena. (En este punto quiero agregar que cuando corrí el Río Pinto no necesité lubricar la cadena.)

Luego de este caso o bien de realizar una travesía por caminos con mucha tierra, sí tendremos que hacer una limpieza más profunda, ya que la mugre habrá ingresado en todo el sistema. En esta situación podemos limpiar con algo de desengrasante y un cepillo de dientes y luego secar con un papel absorbente, intentando quitar la mugre pero sin excedernos con el desengrasante y el agua.

Tener en cuenta entonces que cuando colocamos una cadena nueva, luego de haber salido una, dos o tres veces máximo, con un trapo hacemos la limpieza superficial que expliqué antes. Como no desengrasamos tampoco vamos a necesitar poner lubricante y mantendremos la lubricación tan preciada que viene de fábrica.

Si en algún momento nos parece que la cadena está muy “crujiente”, entonces colocaremos lubricante pero no más de 10 gotas en toda la cadena, esto es, una gota en un rodillo cada 7 u 8 eslabones aproximadamente. Luego le damos unas vueltas a las palancas o salimos a hacer un par de cuadras y ya está. A las siguientes dos salidas volvemos a limpiar con el trapo y si notamos que es necesario colocamos apenas unas gotas más de lubricante.

Tenemos que tener en cuenta que el exceso de lubricante hará que la mugre se adhiera fácilmente, entrando así en una rueda sin fin en la que colocamos lubricante por demás, la mugre se adhiere demasiado a ella y luego para sacar todo eso tenemos que usar mucho desengrasante, lo que derivará en volver a colocar mucho lubricante ya que la cadena quedó sin lubricación.

Otros cuidados

Además de la limpieza, otro factor a tener en cuenta para que la vida útil de la cadena sea mayor es cómo usamos la transmisión. Pedalear con multiplicaciones muy pesadas, haciendo mucho esfuerzo para hacer avanzar a la bicicleta hará que la cadena se estire más rápido. Por ejemplo, cuando estamos pedaleando rápido y venimos con una cadencia bastante ligera y vamos a detenernos o bajar la velocidad, para volver a arrancar nos va costar si antes no hemos cambiado la multiplicación, y en ese esfuerzo que hacemos sobre los pedales para volver a tomar velocidad, la cadena se va forzando y gastando de forma prematura, más aun si pesamos más de 75 kilos.

Cuándo reemplazarla

Lo ideal es reemplazar la cadena en su punto justo, no cuando está pasada de uso, ya que si no terminaremos malgastando el resto del sistema de transmisión, como el piñón.

Para que no se nos pase el “momento justo” del reemplazo de la cadena, lo mejor que podemos hacer es medirla cada vez que la limpiamos o al menos hacernos el hábito de hacerlo regularmente.

El desgaste de la cadena varía bastante, nada es tan de manual. Por ejemplo, una cadena de una bici que se usa en Capital Federal no tendrá el desgaste que una de alguien que vive en las sierras de Córdoba. A su vez, una persona con mayor peso gastará más una cadena que alguien con bastante menos. Pero la media es que reemplazaremos de dos a tres cadenas por cada cambio de piñón.

El procedimiento

Antes de empezar vamos a descargar la transmisión, colocando la cadena en la corona más pequeña. De esta manera quitaremos tensión al sistema y podremos trabajar mejor.

Primero medimos el nivel de desgaste de la cadena (foto 1). Hay distintas herramientas de medición, en esta ocasión usamos la herramienta más sencilla y fácil de conseguir, la que insertamos entre dos pernos del lado que no tiene inscripción de números e intentamos insertar el otro extremo (en el que sí se ven los números). Si ese extremo no ingresa ente los pernos es que aun la cadena está bien. Si ingresa del lado que indica 0.5 aun se puede seguir usando pero debemos estar atentos (foto 2). Una vez que ya entre del lado que indica el 0.75 debemos reemplazar de inmediato.

En este caso tenemos una cadena con missing link, por lo cual lo buscamos para poder abrirla en este punto. Luego sacamos la cadena de plato y piñón para que quede colgando (foto 3) y usamos la pinza de apertura de missing link para abrir la cadena (foto 4). Si no tenemos esta herramienta podemos usar una pinza de punta finita que pueda entrar entre los eslabones, aunque lo ideal sería tener las herramientas específicas.

Si la cadena no tiene missing link entonces tendremos que utilizar directamente un cortacadena.

Una vez removida la cadena limpiaremos bien el piñón y plato/s de toda grasitud y suciedad.

Ahora tendremos que determinar el largo de la cadena. Para una bicicleta de ruta primero colocamos la cadena en el plato grande y en la corona más chica del piñón y la pasamos por la pata de cambio. Las poleas tienen que quedar en una línea recta con respecto al eje (foto 5); esto nos determinará su largo. Trabamos un extremo de la cadena en un diente del plato (foto 6) y acercamos el otro extremo —teniendo en cuenta cómo tiene que quedar la pata de cambio—, hasta que se encuentre con el extremo que recién enganchamos en el plato (foto 7). Como podemos ver en la foto, vamos a cortar la cadena teniendo en cuenta que luego agregaremos el medio eslabón que es el missing link.

Para medir el largo de cadena en una mountain bike colocamos la cadena en el plato y corona del piñón más grandes y sin pasarla por ninguno de los dos descarriladores (ni delantero ni trasero) unimos sus extremos y sumamos dos pulgadas más de largo de cadena (un eslabón interno y uno externo suman una pulgada, es decir que deberíamos sumar dos juegos de eslabones).

No utilizar el método de comparar la cadena vieja (estirada) con la nueva, ya que la cadena antigua estará estirada y puede llegar a sumarnos un eslabón más al largo total de la nueva cadena.

Una vez tomada la medida del largo de la cadena cortamos el excedente con un cortacadena (foto 8) y colocamos el missing link para cerrarla (foto 9). Para que éste se trabe, la forma profesional de hacerlo es con la pinza conectora de missing link (foto 10), pero si no la tenemos utilizaremos el método del “palancazo”, que no es el ideal pero funciona; éste consiste en dar un palancazo rápido con la mano para que el perno entre hasta el final del missing link.

Luego de esto comprobamos que todas las velocidades pasen correctamente.

Fotos: Ariel Sabatella | Texto: Santiago Oliver: Mecánico y restaurador de basta experiencia. Lleva adelante su propio taller Born In Garage: www.borningarage.com.ar


 

Herramientas | Conector y removedor de missing link

Estas herramientas son específicas para conectar y desconectar el missing link. En las fotos podemos ver la indicación de CLOSE y OPEN en cada una. Son prácticamente iguales, solo que sus extremidades miran hacia dentro o hacia afuera, permitiéndonos abrir o cerrar el missing link.

 

Diseños | Cadenas uni y bidireccionales

Las cadenas de Shimano de 10 velocidades son unidireccionales, o sea que están diseñadas para que el lado liso que tienen (sin inscripción de la marca) quede del lado interno de la bici (es decir, mirando hacia el cuadro) y el que tiene la inscripción de la marca quede mirando hacia afuera. De esta manera se montará como debe ser sobre los piñones. En cambio, el resto de las cadenas de Shimano y de otras marcas son bidireccionales.
La nueva cadena Sram Red de ruta de 12 velocidades también es bidireccional pero tiene una posición determinada. Es decir que si vemos la cadena de frente, veremos que un canto es recto y el otro ondeado (la típica forma de cadena). Este último es el que irá en contacto con el plato y las coronas del piñón.

 

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Edición Digital

Nº 311

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