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Reflexiones en dos ruedas

Nos ven como nos mostramos

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Muchas veces los ciclistas solemos ser tildados de loquitos con casco, calzas y jerseys multicolores. Aquí, un aporte al respecto de una de las integrantes de Urubike, la asociación uruguaya que difunde el uso de la bicicleta como medio de transporte de todos los días.

Por Magdalena Lorenzo.

Aquellos que estamos trabajando, cada uno desde su lugar, en pro de un modelo de movilidad que sea más sustentable e integral, que nos permita llegar a que alguna vez haya un mayor número de personas en nuestras ciudades circulando diariamente en bicicleta, nos enfrentamos con una gran colección de obstáculos. Uno de ellos es la poderosa cultura del automóvil y la velocidad, que desdeña cualquier otro tipo de transporte. Otros son la falta de inversión en infraestructura (ciclovías y otros servicios) y la inseguridad en el tránsito. Y éstos, sólo por mencionar algunos de una larga lista.

De este extenso inventario de trabas que Urubike ha compilado a través de sus seminarios o de investigaciones particulares, la más difícil de superar es la sociocultural, en muchos casos compuesta por prejuicios e imágenes parciales que pueden socavar años de intenso esfuerzo y miles de horas de voluntarios que trabajan para mejorar la calidad de nuestras ciudades, promoviendo que más gente opte por la bicicleta como medio de transporte diario, sustentable, económico y saludable. Es por eso que el lenguaje que utilizamos para reclamar nuestros derechos debe ser cuidadoso.

No todo es pro

Para muchas personas un ciclista es únicamente aquel que viste calzas y jerseys multicolores, que usa un estrafalario aparato en la cabeza y que sufre como animal de carga en extenuantes carreras de ruta o de montaña. Es decir, el ciclista es un deportista sacrificado, que lo es, aunque, vale decir, parcialmente reconocido.

Pero todos nosotros sabemos que esto no abarca todo el universo de los ciclistas. Es cierto que algunos usuarios de bicicletas usan calzas y cascos y que comparten la pasión por la competencia, pero no todos lo hacen y sin embargo también deben ser llamados ciclistas. Quizá parezca una nimiedad, pero es importante siempre aclarar que los “loquitos activistas de la bici”, usen calzas o no empero trabajan en pro del ciclismo como una actividad que prácticamente todos –o al menos una alta proporción de la sociedad- puede desarrollar en las circunstancias apropiadas y no para satisfacer las necesidades de grupúsculos de gentes “raras” que andan todo el día en bici, corriendo de un lado a otro, caramañola en mano.

Los “loquitos”

No en pocas ocasiones, organizaciones como Urubike han usado la estrategia de ir vestidos de ciclistas a reuniones con políticos o administradores locales, con el propósito de reforzar la imagen y el contenido de la visita, siendo el resultado en muchas ocasiones negativo. Los ajenos a la actividad terminan con ello convenciéndose de que somos un grupo de loquitos verdes que quieren tener algún derecho en la calle sin pagar impuestos extras.

Hemos escuchado ya en varios foros internacionales el siguiente consejo: actúen y vístanse normalmente cuando vayan a una reunión donde tienen que negociar algo. Vale la pena tomar nota. Más nos queremos diferenciar, más nos aislamos.

Pero no sólo ante los políticos tenemos que mostrarnos “normales”. La asociación casi universal de que ciclista es igual a deportista nos aleja de muchos que creen que los “urubikes” del mundo son aquellos que compiten y tienen lo último en tecnología y accesorios.

El objetivo es que nuestras ciudades sean lugares pacíficos, cómodos y seguros, donde todos podamos circular con libertad: niños, ancianos, aquellos que tienen alguna discapacidad, aquellos que circulan en transporte público, aquellos que no pueden andar en bici pero pueden caminar, los que trabajan con sus camionetas y, claro, los ciclistas. Moverse con libertad es un derecho que muchos tienen vedado. Si podemos romper las barreras culturales, sociales y mentales que nos alejan de los otros, podríamos entonces comenzar a construir espacios más abiertos e inclusivos. Y cambiar el lenguaje puede ser un comienzo.

SUSTRAN LAC

Una red internacional activa

Urubike, junto a otras 17 agrupaciones latinoamericanas y tres instituciones internacionales, conforma la Red Activa Sustran LAC, iniciativa que busca agrupar a las distintas organizaciones de la sociedad civil interesadas en el fomento y desarrollo del transporte sustentable en América Latina y el Caribe, especialmente en su modalidad activa o no motorizada.

En la ciudad de Quito, en septiembre del 2008, se consensuó una Declaración de Principios que te invitamos a conocer. Además, cuentan hoy con un nuevo portal web (www.sustranlac.org) con abundante información acerca del transporte activo y otros temas afines.

Info: www.urubike.com.

Ilustración de Mecha Lagunas.

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Ciclismo urbano

La vacuna para la movilidad

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El autor de esta nota es director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), una entidad privada nacida en 1985 dedicada al estudio e investigación en temas de tránsito, transporte, movilidad sustentable, educación y seguridad vial, cuyo objetivo es llevar a cabo acciones de asesoramiento, asistencia técnica y capacitación del sector público y privado.

Ya hemos manifestado la urgente necesidad de ocuparnos de los cambios en la movilidad social en la vía pública, que determina la realidad de una pandemia que genera enormes y radicales cambios en las prácticas, usos y costumbres generalizados de la sociedad.
El desafío es enorme. Sin embargo, no solo es importante sino urgente que el Estado adopte y haga el seguimiento pertinente de políticas públicas en la movilidad que la hagan sustentable.
¿Cuáles serán las principales características de tales cambios?.

Transporte público
A nuestro criterio en materia urbana tendremos dos grandes divisiones: las pequeñas y las grandes urbes, diferenciadas básicamente en población y distancias entre orígenes y destinos de los viajes dentro de la ciudad que determinen la necesidad o no de servicios públicos de transporte masivo de pasajeros. Frente a esa necesidad, más que nunca la prestación de dicho servicio público se transforma en un verdadero derecho humano.
Es que, aunque resulte obvio, debe señalarse que una enorme cantidad de personas, por diversas razones (edad, minusvalía, condiciones físicas, aptitudes y habilidades, distancias, topografía del terreno, clima, etcétera), no pueden ser usuarios de vehículos de micromovilidad variopintos, actualmente denominados VMP (patinetes y biciclos eléctricos), bicicletas y motos. Muchas entidades profesionales y hasta sectores de gobierno parecieran ignorar esta realidad o por lo menos manifestar un olvido parcial de ella. Y de hecho desde el sector público se ha propiciado y fomentado la adquisición de estos vehículos de transporte individual con créditos blandos, entre otras medidas, sin adoptar políticas similares hacia el fomento del transporte público. Por el contrario, en algunos medios hasta se lo demonizó, sosteniendo sin prueba científica alguna que era el principal transmisor o fuente de contagio del COVID.
Es fundamental bajar del auto privado a los usuarios y privilegiar la circulación de medios colectivos de transporte público con carriles y hasta calles de circulación exclusiva para ellos, mayor cantidad de unidades y frecuencias con reconfiguraciones de su carrocería en función de garantizar cierto grado de salud orgánica, favoreciendo el distanciamiento entre pasajeros.
Habrá también que fomentar el desarrollo de estudios científicos a efectos de posibilitar avances tecnológicos en la sanitización de los servicios públicos de transporte.

Vulnerabilidad
Otro tema es la vulnerabilidad de los protagonistas de la movilidad, ya que debemos sumar en el sistema el aumento de usuarios más desprotegidos corporalmente para absorber lesiones (ciclistas, motociclistas y usuarios de VMP—Vehículos de Movilidad Personal).

Velocidad
También hemos manifestado que deberá reducirse substancialmente la velocidad máxima de circulación en la vía pública en las áreas de mayor concentración de viajes (bancos, comercios, escuelas, tribunales, complejos deportivos, etcétera).
A menor velocidad, mayor eficiencia en los tiempos de reacción y menor energía cinética a transmitir en el impacto, reduciendo la severidad de eventuales lesiones.

Infraestructura vial
Para generar Zonas 30 (de 30 km/h de velocidad máxima) se requiere mucho más que el mero establecimiento legal de esa velocidad máxima. El rediseño de la infraestructura urbana, con estrechamientos y sendas peatonales en elevaciones de calzada y eliminación de direccionalidades rectas en la vía, el retorno a manos únicas de dirección para la totalidad de vehículos que circulan por ella, entre otras medidas, deben contribuir a hacer poco posible superar la velocidad máxima establecida. También deberán segregarse los tránsitos de vehículos pesados (con ángulos ciegos) del de los vehículos menores y a estos de los peatones.
Como ya lo señaláramos, la llegada de la vacuna contra el COVID19 generará un respiro, pero es preciso realizar un balance de todo lo sucedido, instruir a la población y generar un nuevo conocimiento que nos permita afrontar nuevas epidemias.
Nosotros, desde la movilidad en la vía pública, también necesitamos una vacuna…

 

Por Eduardo Bertotti: uisev.com.ar | @isev.argentina | isev_argentina

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Ciclismo urbano

Calles salvajes: “Hoy quisieron matarme”

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Tengo 21 años, desde hace más de 10 que me manejo con bastante autonomía por la ciudad. A los 9 o 10 años empecé a ir a la escuela en bicicleta, vivía en Baigorria. Cuando empecé la secundaria me empecé a mover en colectivo por un tema de distancia y tuve a la bici bastante abandonada, hasta que me mudé a Rosario.
Al poco tiempo de mudarme la bici se hizo una parte fundamental de mí, no sólo para trasladarme sino para trabajar. Recorrí diversas “plataformas” de envíos a domicilio y después empecé a hacer bicimensajería por mi cuenta. El último gran cambio que hice fue meterme en la mecánica de bicicletas, que es mi trabajo actual.
Moverse en bicicleta en la ciudad es algo que puede ser fantástico, y este año, entre la pandemia y los meses donde no hubo transporte urbano, esto se evidenció fuertemente. Rápidamente la municipalidad de Rosario dispuso nuevas bicisendas en las principales avenidas de la ciudad (un reclamo que se venía haciendo desde hace mucho).
Pero pese a todos los avances que hubo (principal y casi únicamente más bicisendas), andar en bici por la ciudad sigue siendo un desafío. Podría nombrar de memoria diversos lugares específicos donde por un diseño mediocre y hasta diría negligente, la nueva infraestructura ciclística genera más problemas que soluciones. Desde la esquina de Entre Ríos y Córdoba, donde por culpa de taxis, patrulleros y autos particulares mal estacionados, los colectivos siempre se terminan subiendo a la bicisenda, o la bicisenda de Avenida Pellegrini, por donde constantemente las motos circulan a alta velocidad.
Hoy me tocó vivir un par de situaciones de riesgo. Venía por la bicisenda de Avenida Ovidio Lagos al 4000, una camioneta dobló a la izquierda sin el guiño y sin mirar y estuve a centímetros de terminar abajo. Un par de cuadras más al norte, otra camioneta, esperando para doblar a la izquierda, nuevamente sin el guiño y completamente cruzada sobre la bicisenda. La pude esquivar por la derecha y al pasar golpeé en la parte trasera de la chata para hacerle saber que estaba haciendo todo mal. Avancé unos metros, miré para atrás, la camioneta puso reversa en el medio de la avenida y encaró para mi lado. Seguí avanzando y para poder tomar más distancia pasé un semáforo en rojo. La camioneta hizo lo mismo, pasó el semáforo en rojo, adelantando a los demás autos por la derecha. Me alcanzó. La tenía a centímetros atrás mío. Sentía como aceleraba y clavaba los frenos justo antes de tocarme. No sabía si la contaba. El escenario de ser atropellado cada vez era más real y cercano. Doblé en contramano a la derecha. La camioneta también dobló en contramano. Ya estaba, no le importaba nada. Vi un garaje abierto, un taller mecánico, me metí. No había nadie, pegue unos gritos, no salía nadie. Por suerte aparecieron unos vecinos que habían visto toda la secuencia y se quedaron un rato conmigo. Nunca me temblaron tanto las piernas.
No sé cuál es la solución pero tengo en claro cual es el principal problema. Ningún ciclista puede estar seguro en la calle mientras haya gente arriba de un auto con este tipo de actitudes negligentes y en algunos casos criminales. Y al estado parece no importarle. ¿Cuándo fue la última vez que escucharon de una multa por no usar el guiño? ¿Alguna vez vieron cómo multaban a una moto por ir por la bicisenda?
Es incontable la cantidad de veces que sufrí en carne propia la negligencia, impunidad y violencia por parte de automovilistas. Ya me cansé. Me cansé de pedir las cosas bien, me cansé de decir amablemente (o no tanto) “poné el guiño”, me cansé de que me manden a la mierda después de eso, que me amenacen de muerte o que me digan que en la esquina se bajan y me cagan a piñas. Si vas a poner en riesgo mi vida por no usar el guiño o no mirar los espejos y encima ni siquiera vas a pedir disculpas o aceptar tu error, si creés que no merezco circular en la misma calle por la que lo haces vos, no esperes que reaccione amablemente, se acabó, podes despedirte del guiño o del espejito que no usás. No te preocupes, eso se puede volver a comprar, y si existiera una multa debería ser bastante más cara.
¿Los ciclistas a veces hacemos cosas incorrectas? Solo puedo hablar desde mi lugar, y sí, paso semáforos en rojo a diario entre otras cosas, pero con la certeza de que jamás puse en riesgo la vida de nadie, ni siquiera la mía, y muchísimo menos a propósito.
Si un día me muero en un “accidente” probablemente sea abajo de una Hilux último modelo con todos los papeles al día.

Julian Casiello: juliancasiello@gmail.com

Foto: @bicipaladin

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Reflexiones en dos ruedas

Enfermedad y deporte: “Mi debilidad se transformó en mi fortaleza“

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Una enfermedad discapacitante ayudó al protagonista de esta nota a convertirse en un deportista full time de las dos ruedas, a las que llegó luego de tener que abandonar el béisbol, su deporte de origen, como consecuencia de su enfermedad. (más…)

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Ciclismo urbano

Sí, digámoslo, en Argentina el coronavirus le salva la vida a 20 personas por día

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Cambiar el paisaje urbano, con más gente en bici y caminando que en auto, ya no hay que imaginarlo, lo hemos constatado. Todos nosotros hemos cruzado durante estos días una calle o avenida por cualquier lugar, todo nosotros hemos visto en algún momento arterias desiertas, semáforos inútiles, pasos de cebra en desuso.
Y también hemos podido constatar que en Argentina la fatídica cifra de unos 20 muertos por día en accidentes de tránsito ha descendido prácticamente a cero. El coronavirus ha matado a mucha gente, pero “gracias a él”, al haber tan pocos autos en las calles, en este mes que lleva la pandemia, unas 600 vidas se han salvado y unas miles de personas no han quedado lisiadas de por vida tras ser parte de un “accidente de tránsito”.
Puede que el dato parezca banal y que el razonamiento capcioso, pero no lo es. Los muertos por coronavirus en este mes no llegan a 100, mientras que los que han salvado su vida por que el coronavirus ha restringido la presencia de automóviles en las calles son cerca de 600 y miles los que se han salvado de quedar con secuelas.
¿Nos quedará como saldo algún aprendizaje social, cultural y político de esto? ¿Aprenderemos ahora que los miles de muertos por año por causa del tránsito automotor son por causa de una pandemia? ¿No será que hay que restringir drásticamente y para siempre la circulación de automóviles en las ciudades? ¿No será esta la gran oportunidad? ¿O los 100 muertos por coronavirus de este mes son más importantes que los 600 que hubieran muerto por “accidentes”?
En fin, para reflexionar.

Por Mario García

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