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Ciclismo urbano

Qué piensan los extranjeros de nuestro ciclismo urbano

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Conversamos con turistas de distintos lugares que eligieron conocer las bondades porteñas a través de la bici. Cómo se sintieron en las ciclovías y el tránsito en general, qué les gustó y qué no. Propuestas de mejoras para no dormirse en los laureles.

Por Martín Lehmann

Los cambios que hubo en la ciudad de Buenos Aires en los últimos años hicieron que más personas se animen a usar a la bici. No es casualidad que cada vez haya más gente pedaleando por las calles porteñas, ya no solo a modo recreativo sino también para ir a trabajar, estudiar o hacer alguna otra actividad.
Quienes andamos diariamente por Buenos Aires sabemos que las condiciones han mejorado mucho con respecto a un tiempo atrás, pero también conocemos en detalle qué cosas necesitan modificarse para que nos sintamos más seguros. Embebidos en esta constante vorágine de infraestructura, leyes, pujas políticas y cambios, termina siendo difícil responder objetivamente cuando alguien nos pregunta si es seguro andar en bici por Buenos Aires.
Por eso decidimos charlar con personas que se encontraban conociendo y pedaleando por primera vez esta ciudad. Conversamos con turistas de distintos lugares que durante su visita eligieron conocer las bondades porteñas a través de la bici. Les preguntamos cómo se sintieron, qué les gustó y qué no, y hasta qué propuestas de mejoras nos podrían brindar. Algunos de ellos son originarios de lugares que están bastante avanzados en cuestiones de ciclismo urbano, como Amsterdam (Holanda), y otros de lugares en los que pedalear es un gran desafío, como Nueva Delhi (India).

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Está claro que no es lo mismo comparar personas que realizan eventualmente un recorrido recreativo durante sus vacaciones, con aquellos que viven acá y se mueven a diario con la bici. Pero esa no es la intención de esta nota. La idea es rescatar las miradas de afuera para poder vernos a nosotros mismos desde otro ángulo.
Es altamente estimulante escuchar tantos comentarios positivos acerca del potencial que tiene Buenos Aires. Debemos darnos cuenta de que todavía hay mucho para hacer pero también saber que hemos evolucionado, porque eso es gratificante. La clave será entonces no dormirse en los laureles. El gobierno de turno, escuchando a la gente y ejecutando acciones que busquen mejorar la vida cotidiana, y los que andan en bici, haciendo propuestas, participando y actuando como fiscales de los funcionarios. Todos podemos hacer que Buenos Aires sea más humana y amiga de la bicicleta. Ojalá que así sea.

Michael y René, desde Alemania

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Entre los europeos que nos visitaron se encuentran Michael y René, de Berlín. En cada ciudad del mundo a la que llegan (que son muchas) alquilan bicicletas y salen a recorrer no sólo los circuitos tradicionales sino que se sumergen en barrios alternativos para conocer de cerca la cultura local.
Según ellos, andar por nuestra ciudad es relativamente seguro, especialmente si se lo hace por las ciclovías. Cuentan que les gustó que éstas sean de doble mano porque eso minimiza los riesgos del “dooring”, como se denomina al peligro de que alguien nos abra la puerta del auto y nos accidentemos. A su vez, no les parecieron convenientes las angostas ciclovías del centro (las de las calles Perón y Alsina por ejemplo), que están segregadas únicamente por una línea pintada en la calzada. “Esas ciclovías tendrían que estar separadas físicamente del tránsito motorizado, o mejor aún, todas esas calles deberían ser zona exclusiva para bicis y peatones,” recomendaron.
Acerca del comportamiento de las personas, creen que es necesario trabajar sobre la educación de automovilistas y vecinos, porque muchas veces encontraron obstaculizadas las ciclovías con autos estacionados, mesas de vendedores ambulantes y hasta materiales de obras en construcción.

Sherry, desde Estados Unidos

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Oriunda de Wisconsin, Estados Unidos, Sherry pasó unos días por Buenos Aires a modo de escala antes de ir a conocer la Patagonia. En línea con su vida súper activa, decidió moverse en bici después de que el primer día caminara por horas y se diera cuenta lo extensa que resultaba esta ciudad. Ella tuvo la sensación de que los automovilistas tienen un cierto respeto hacia las nuevas ciclovías y eso la ayudó a transitar de manera segura. Sin embargo dijo que la situación es otra cuando uno se convierte en peatón. Ahí es cuando hay que estar muy atento y cuidarse más de los autos. En su último día en la ciudad, Sherry se enteró del sistema público de bicicletas pero no tuvo oportunidad de probarlo, ya que es algo que le interesaba, y aseguró que cuando vuelva lo utilizará.

Shaku, desde India

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“Esto no es caótico,” nos aseguró Shaku. Después de hacer esa afirmación, nos contó que comparado con su trajinar diario en bici por las calles de Nueva Delhi, en India, Buenos Aires le parecía bastante amigable para andar. Fue muy interesante ver cómo desde esa perspectiva nuestra ciudad tomaba otra dimensión. De vez en cuando viene bien que alguien nos ayude a ver todo lo bueno que tiene nuestro lugar porque quizás, en el lógico afán de lograr una mejora constante, nos pasa aquello de que el árbol termina tapando el bosque.

La Boca, un barrio elogiado
A varios porteños les resultará curioso saber que la mayoría de los consultados en esta nota dijo que el barrio de La Boca era el más seguro para andar. Justamente es la atmósfera residencial con ciclovías bien construidas (como la de Irala) la que genera esa sensación. Los turistas que vienen a Buenos Aires desconociendo las situaciones de robos y violencia que allí suceden, pueden ver, disfrutar y valorar esas cualidades boquenses. Por lo tanto, no es un dato menor a tener en cuenta: en caso de que se pacifique la cuestión social, este barrio tiene todo para ser uno de los más disfrutables en bici de toda la Capital Federal.
Nuestros hermanos chilenos también se animaron. Fernanda y Jean-Marc vinieron directo desde Santiago y dijeron sentirse seguros a pesar de haber experimentado pedalear por Paseo Colón un viernes a las cinco y media de la tarde. Salieron acompañados de Monique y Richard, ambos holandeses.

También desde Brasil suelen venir a conocer cómo es moverse en dos ruedas por estos pagos. “Los automovilistas son tranquilos en general”, nos contó Keila, de Belo Horizonte. “No sentí ningún tipo de asedio ni muchas bocinas.” Nos contó que le llamó la atención la buena relación entre ciclistas y peatones: “Parece que hay una comunicación visual entre ellos. Sentí que tienen una gentileza recíproca para darse el paso.” Consideró que esa situación es excelente comparándola con su ciudad. Keila nos dijo que en lugares como San Pablo eso también se está dando, de a poco. Por otro lado consideró a la zona de la Casa Rosada y Plaza de Mayo poco adecuada para la bicicleta: “Es muy confusa y hay muchos autos que se mueven de manera desordenada.”
Pero lo más llamativo de sus palabras fue cuando nos dijo que en Buenos Aires ya demostramos tener una cultura arraigada de ciclismo urbano. Escuchá lo que nos contó acerca de esto:

Nota publicada en Biciclub Nº 248, agosto de 2015.

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Ciclismo urbano

Según Google Maps la bicicleta fue el medio de transporte más usado este año en Argentina

Desde que empezó la pandemia en el mes de marzo pasado, la bicicleta ha sido a simple vista el medio de transporte de mayor crecimiento en nuestro país. Y no se trata solamente de una percepción caprichosa sino que es una afirmación estadística que surge de un informe generado por Google Maps al respecto: “Durante la cuarentena, la bicicleta fue el medio de transporte que más creció en términos de popularidad en Argentina. Las solicitudes de recorridos en bicicleta en Maps aumentaron en un 83 por ciento de 2019 a 2020 (y Buenos Aires presentó un aumento del 98 por ciento en las consultas de opciones de ruta), mientras que las vinculadas a transporte público disminuyeron en un 53 por ciento», sostiene el informe.


El informe destaca que en ese mismo período la circulación en automóviles creció en un 0.07% y en el transporte público disminuyó en un 50%, mientras que los traslados a pie disminuyeron un 21%.
Desde este mes, además, los usuarios de la plataforma en Argentina tienen acceso a dos nuevas funcionalidades: la posibilidad de acceder a datos históricos sobre la detección de casos de Covid-19 en un área determinada y enlaces a fuentes locales autorizadas, y obtener información en tiempo real sobre la ocupación de colectivos, subtes y trenes para que, quienes tengan que utilizarlo, puedan moverse de forma más segura y cómoda.

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Ciclismo urbano

Movilidad post covid: “Es necesario que los gobiernos sean valientes”

Con mucha actividad tanto en España como en América Latina, el Instituto de Movilidad juega un rol importante en los temas movilidad y transporte. Para difundir su actividad entrevistamos a una de sus integrantes, Cinta Romero, quien además se explaya sobre el futuro de la movilidad en nuestros países.

Capacitan y entrenan en temas de movilidad, además de prestar servicios de consultoría a empresas e instituciones. Con sede formal en la ciudad de Sevilla, los tres integrantes de este Instituto de Movilidad: Julián Sastre (58), David Álvarez (47) y Cinta Romero (32), “compañeros en la profesión pero sobre todo buenos amigos”, en eras digitales trabajan juntos pero separados, Sastre desde la sede oficial, Álvarez desde Aracena (Huelva) y Romero desde Fuengirola (Málaga)
“Crear el Instituto de Movilidad —nos cuenta Cinta— nace de un interés común: contribuir a crear ciudades más sostenibles y mejor conectadas, amigables, adaptadas a los ciudadanos, tanto residentes como visitantes. Y para que ello sea posible, creemos que hay que trabajar duro en dos aspectos: una formación de calidad y una investigación innovadora. Aunque los tres somos el corazón/alma del IM, este no sería nada sin un cuerpo que le de vida. Y ahí es donde contamos con una amplia red de colaboradores que nos ayudan a sacar adelante los proyectos.”


¿Qué objetivos tiene el Instituto, cuál es su misión y cuál su visión?

El Instituto de Movilidad es un centro online de formación especializado en la movilidad, el transporte y las ciudades, además de un lugar de encuentro y de intercambio de experiencias para todas aquellas personas que estudien, trabajen o tengan especial interés por la movilidad y las ciudades.
Nuestra misión es ser referentes en la formación y prestación de servicios profesionales relacionados con el transporte y la movilidad, tanto a personas como a empresas, para contribuir a la sensibilización y la responsabilidad social en la práctica de esta profesión.
Y nuestra visión es convertirnos en un centro de formación referente en materia de transporte y movilidad, con un modelo formativo flexible, internacional, basado en el intercambio de experiencias y en la docencia práctica, en el que se promuevan soluciones innovadoras a los problemas y retos de hoy.

¿Cómo ven en este momento la situación del tema movilidad en América Latina?
La movilidad en América Latina ha tomado un cariz importante en estos últimos años. Las ciudades crecen, las personas necesitan desplazarse y es clave asegurar que estos desplazamientos se hagan de la manera más sostenible y segura posible. Nosotros, en América Latina hemos trabajado mucho, tanto a nivel de consultoría como en temas de capacitación.
Hace tres años tuvimos el honor de colaborar en el Foro Académico “Retos y estrategias de movilidad sostenible para las ciudades”, que tuvo lugar en Rionegro, Colombia, en la Universidad Católica de Oriente.
Grabamos algunos episodios de la serie web Reporteros de Movilidad en ciudades latinoamericanas como Medellín Y, Bogotá Y, Lima Y y La Habana Y.
En particular en Argentina hemos participado en proyectos de cooperación en Rosario y hemos realizado algunos Planes de Movilidad Urbana Sostenible para la ciudad de Salta. Y en estos momentos estamos haciendo, conjuntamente con la Universidad de Rosario, una encuesta sobre la movilidad tras el COVID19.
Toda esta experiencia nos ha enriquecido mucho y hemos aprendido y tenemos la percepción de que en América Latina hay una conscientización cada vez mayor de la necesidad de fomentar una movilidad más sostenible, aunque es un gran reto por la cuestión cultural que supone el hecho de que tener coche es indicativo de un estatus social superior.
Además, aunque hay progresos en seguridad vial, todavía es un tema pendiente, dado que por ejemplo, los propios pasos de peatones siguen siendo peligrosos.
No obstante, hay muy buenas referencias en materia de movilidad sostenible en la región, como el caso de Rosario y Buenos Aires en Argentina, Curitiba en Brasil y, por supuesto, Medellín en Colombia.
En Curitiba destaca el modelo de ciudad que combina perfectamente urbanismo y movilidad. Medellín ha logrado una integración de todos los modos de transporte. Rosario por la capacitación institucional tan fuerte que está realizado. Y Buenos Aires por sus últimas iniciativas en bicicleta y transporte en vías exclusivas.
Sorprende que ciudades con las dimensiones de Lima y Bogotá apenas tengan una red de metro, o no la tengan, e incluso no tengan una mayor red de BRT (Bus Rapid Transit).
De nuestra visita a Rionegro en Colombia nos sorprendió muy gratamente, pues es un ejemplo de cómo hacer acciones de urbanismo táctico y formar equipos municipales de gran nivel. No solo debemos pensar en las grandes ciudades.
Por su parte, Santiago de Chile ha avanzado mucho en la última década, Ciudad de México tiene ya 12 líneas de metro y La Habana es una oportunidad. Ahora que va abordar su PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) es la ciudad perfecta para implantar buenas prácticas.

¿Qué papel creen que puede tener la bicicleta en países como los latinoamericanos, en los que el automóvil sigue siendo un objeto ligado al ascenso social y donde las ciudades están diseñadas para el automóvil? ¿Cómo enfrentar al poderoso lobby automotriz en nuestros países?
El papel de la bicicleta en los países latinoamericanos es fundamental para hacer de las ciudades espacios más habitables, más humanos, teniendo en cuenta que las ciudades están cada vez más pobladas y es necesario un adecuado reparto del espacio.
Romper con la supremacía del coche es todo un reto, como lo ha sido en todas las ciudades europeas que ahora vemos llenas de bicicletas. La arquitectura y el urbanismo de las últimas décadas se han centrado en construir ciudades en torno al coche, y a ello se suma efectivamente el papel del coche como símbolo de poder, de riqueza, que se ha implantado en la sociedad.
Cambiar esta dinámica no es fácil, pero tiene una importante ventaja y es que utilizar la bicicleta como vehículo es ya una demanda social. Por una parte porque vemos cómo han cambiado otras ciudades y queremos eso para nosotros. Y por otra porque cada vez más personas son conscientes de la necesidad del cambio, por cuestiones de salud pública, de protección del medio ambiente, de accidentalidad, también por cuestiones de rapidez a la hora de desplazarse (recordad que para trayectos de hasta 5 kilómetros la bicicleta es el modo de transporte más rápido) y también por economía.
Para avanzar en este cambio es necesario que los gobiernos sean valientes, que crean y apuesten por la bicicleta como una herramienta muy poderosa para reducir las cifras de contaminación, de congestión, de accidentalidad.
No es cuestión de demonizar el uso del coche sino de garantizar un uso racional del mismo dentro de la pirámide de la movilidad, fomentando y facilitando el acceso y la segura circulación de otros modos de transporte como la caminata, la bicicleta y el transporte público.


¿Cómo imaginan que se desarrollará el tema movilidad en la post pandemia en nuestros países, teniendo en cuenta que se está centrando el riesgo de contagio en el transporte público y por ende esto puede traer el peligro de que el automóvil particular gane aún más terreno, en detrimento de los medios de movilidad alternativos?

A corto plazo, es todo un problema. Sobre todo, porque no está demostrado que en el transporte público se produzcan más contagios que los que se van a producir en los colegios, en los restaurantes, en las fábricas. Se ha demonizado el transporte público, lo que le ha hecho perder un alto número de usuarios. El problema es si toda esta movilidad pasa a realizarse en vehículo privado. Estaremos retrocediendo en el largo camino que se había avanzado. Es por ello que es clave que las administraciones sepan lanzar los mensajes oportunos: apostemos por el caminar, por la bicicleta, dos modos de transporte limpios pero además individuales, que hacen que exista una nula posibilidad de contagio en estos desplazamientos. Ahí están siendo muy importantes las medidas de fomento de estos modos de transporte, basado en técnicas de urbanismo táctico, aumentando y/o creando nuevas vías peatonales y ciclistas. Y apostar por un transporte público libre de COVID, que los operadores lleven a cabo todas las medidas de seguridad posibles para demostrar que se trata de un sistema de transporte seguro, aplicando nuevas medidas de limpieza y desinfección, uso obligatorio de mascarillas, toma de temperatura a la entrada o acceso del transporte público, uso de geles hidro-alcohólicos, elevar la distancia entre viajeros. Para ello es clave, de nuevo, un aumento de la frecuencia y de los servicios que permitan adecuar toda esa demanda a una oferta que haga posible dicho distanciamiento.
A medio plazo, lo tenemos claro, la movilidad tenderá a igualarse con la situación pre-COVID. Tristemente, el ser humano no tiene memoria, y menos los políticos, y una vez que pase el tiempo, los repartos modales, por ejemplo, tenderán a la situación de hace un año. El coche volverá a ocupar todo su espacio, el transporte público, etcétera. Eso ocurrirá en un escenario tendencial, es decir, si no se actúa decididamente. Insisto en que es clave el papel de las administraciones, sin olvidarnos del papel de las asociaciones, que suelen ser detonantes e impulsoras de ideas y proyectos que luego se institucionalizan por las políticas públicas. Lo que esperamos es que sepamos sacar buenas lecciones de lo que esta pandemia nos ha hecho aprender: la reducción de la movilidad, principalmente debido a los diferentes confinamientos que se han establecido en los países, ha llevado a una reducción muy significativa de la contaminación, tanto medioambiental como acústica. El planeta ha tenido un respiro, e incluso hemos visto como la fauna tomaba, de forma puntual, las ciudades. Ese es el camino, demostrar que el papel de la movilidad sostenible es clave para el futuro de nuestras ciudades y generaciones posteriores. Una apuesta decidida por los modos más limpios: el caminar, la bicicleta, los vehículos de movilidad personal y el transporte público deben ser modos de transporte lo suficientemente competitivos y atractivos para que los repartos modales cambien hacia un equilibrio sostenible.

Instituto de Movilidad: institutodemovilidad.com


 

EL INSTITUTO
Quiénes y qué 

Julián Sastre González, es presidente del IM y reside en Sevilla, España. Es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniero Civil), por la Universidad Politécnica de Madrid (España), con 33 años de experiencia en el sector del transporte y la consultoría internacional. Ha trabajado en proyectos a lo largo y ancho del globo. Es experto en planificación, operación y economía del transporte, con amplia y relevante actividad en planes de movilidad sostenible (PMUS), proyectos ferroviarios, valoraciones económicas y financieras y evaluación de políticas de transporte. Además es un gran aficionado al cine y al deporte.
David Álvarez Castillo, vicepresidente del IM, reside en Fuengirola, Málaga, España. Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniero Civil), por la Universidad Politécnica de Madrid (España) en la especialidad de Transporte y cuenta con 20 de años de experiencia profesional en el ámbito de la movilidad, el tráfico y el transporte. Es experto en la realización de análisis coste-beneficio, así como en concesiones de transporte público. David es un amante del fútbol y de la buena cocina.
Cinta Romero Adame, nuestra entrevistada, es Secretaria General del IM y reside en Aracena, Huelva, España. Es Licenciada en Administración y Dirección de Empresas y Derecho por la Universidad Pablo de Olavide (Sevilla), con 8 años de experiencia profesional en el sector de la movilidad y el transporte, siempre muy orientada a la movilidad sostenible. Destaca su papel en la movilidad no motorizada (principalmente bicicleta), la participación ciudadana y marketing, así como las licitaciones multilaterales. Cinta es una apasionada de la música y la naturaleza.
Las principales líneas de trabajo y/o actividades del IM son:
– Formación especializada: institutodemovilidad.com/formacion/
– Proyectos de Investigación: institutodemovilidad.com/investigacion-innovacion-movilidad/
– Mentoring: institutodemovilidad.com/programa-mentoring-movilidad/
– Reporteros de Movilidad: institutodemovilidad.com/videos-instituto-de-movilidad/
– Wikimovilidad: institutodemovilidad.com/wikimovilidad/
– Eventos de promoción y divulgación de la movilidad sostenible: institutodemovilidad.com/eventos-movilidad/

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Ciclismo urbano

La ciudad de Buenos Aires planea llegar al millón de viajes en bici en el 2023

En los próximos días la legislatura porteña tratará un proyecto de ley que busca “radicalizar el cambio cultural que se inició hace 10 años y generar las condiciones necesarias para que cada vez más vecinos elijan la bicicleta como medio de movilidad”.
El incentivo del uso de la bicicleta como medio de movilidad que la ciudad impulsa desde hace 10 años ha dado como resultado el sistema Ecobici y una red de 267 kilómetros de ciclovías, con lo que se pasó del 0,4% de viajes en 2009 al 4% actual sobre el total de viajes (unos 300.000).
Hasta principios del 2020 este crecimiento se daba en forma moderada, pero con la llegada de la pandemia se intensificó y se generó la necesidad de que el estado implementara soluciones complementarias para acompañar el récord de viajes en bicicleta que se registra en las calles. Para finales de 2023, el objetivo de la administración es alcanzar un millón de viajes diarios en bici.
En este marco es que se presentará en la Legislatura un proyecto de ley que busca generar nuevas herramientas.
El proyecto se basa en cuatro ejes de acción:
1. Infraestructura: ampliación de la red de ciclovías y estacionamiento y guardado.
La expansión de la red de ciclovías y bicisendas protegidas continuará siendo prioritaria para el desarrollo del plan y paralelamente se impulsará la creación de una red de estacionamiento y guardado de bicicletas.
2. Promoción y desarrollo comercial e industrial
El estado trabajará en conjunto con el Banco Ciudad para expandir políticas de financiamiento para la compra de bicicletas (hoy se pueden adquirir en 12 y 24 cuotas) y con otras entidades públicas y privadas que contribuyan a la generación de oportunidades crediticias para la obtención de bicis. Además, se crearán cursos y capacitaciones para bicicleteros o mecánicos de bicicletas, una pieza fundamental en la actividad, que con el auge del ciclismo urbano su trabajo presenta una demanda cada vez mayor. Hoy día, las bicicleterías no dan abasto.
3. Compromiso ciudadano
La ciudad se plantea desarrollar un trabajo colaborativo con otras jurisdicciones, organizaciones, empresas, entidades educativas, ONGs, organizaciones sociales y ciudadanos, con la expansión del programa Amigos de la Movilidad Sustentable y Segura.
4. Creación del Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable
El nuevo proyecto de ley, además, promueve la creación de un Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable con el objetivo principal de expandir y fortalecer el Sistema de Transporte Público de Bicicletas actual. A través de este fondo se impulsarán obras de infraestructura tendientes a ampliar y mejorar la red y tecnología existente para la implementación de sistemas complementarios. Además, prevé la creación de programas educativos y de promoción para la movilidad sustentable.

Expansión del sistema Ecobici
Desde hace 10 años Ecobici es el único sistema gratuito entre las grandes ciudades del mundo. La prioridad de GCBA va a seguir siendo mantener la bicicleta gratuita como una solución de movilidad para todos los que quieran trasladarse por motivos laborales, de estudios o para resolver dinámicas cotidianas. Para eso el sistema va a diferenciar los viajes recreativos de fines de semana o turísticos, que serán pagos, de los viajes cotidianos (ir al trabajo, a la universidad, un turno médico, etcétera), que seguirán siendo gratuitos. Ese dinero irá al Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable con el objetivo de seguir expandiendo el sistema Ecobici.
Una vez promulgada la ley, los usuarios residentes en el país podrán utilizar el sistema en forma gratuita durante los primeros 30 minutos tal como sucede hoy, los días hábiles hasta 4 veces por día y continuará la penalidad por exceso de uso. Por su parte, los turistas extranjeros deberán pagar un abono (diario o mensual) para poder usar las bicicletas con fines turísticos. Y los usuarios residentes en el país también contarán con la posibilidad de pagar un abono para usar más tiempo la bicicleta de lunes a lunes o pagar por un abono los fines de semana.

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Ciclismo urbano

Nuestras propias reglas para circular por la ciudad

La antinomia entre las reglas de tránsito hechas para los automovilistas y las reglas no escritas, basadas en la cortesía y los buenos modales, que se aplican en lugares donde no circulan automóviles. Por qué es necesario pensar como un automovilista cuando vamos a mezclarnos con los autos o a cruzarnos con ellos. Algunos criterios —derechos y obligaciones— para movernos en bici por la ciudad. (más…)

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Edición Digital

Nº 311

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