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Ciclismo urbano

Rosario: hacia una ciudad amigable

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Lisandro Juan Zeno (30) es concejal desde 2017 en Rosario, ciudad en la que nació y vivió hasta el día de hoy, y dedica buena parte de su gestión a los temas de movilidad. Consultado sobre la temática por Biciclub, nos envió este texto, que incluye las principales claves de la estrategia rosarina post pandemia en torno a la movilidad.

Cuando hablamos de movilidad me surgen tres ejes diferentes.

1. En primer lugar la seguridad vial. Hace 20 años que mueren aproximadamente siete mil personas al año por siniestros viales en nuestro país. Son siete mil familias destruidas a causa de algo evitable. Más allá del aumento poblacional y del parque automotor, las estadísticas nos muestran una falta de compromiso en el tema. No podemos seguir diseñando ciudades y nuevos barrios en donde el automóvil tenga la posibilidad de alcanzar velocidades mortales. Creo que llegó el momento de que nos replanteemos la velocidad a la que se nos permite manejar en zonas urbanas. Y esto introduce el siguiente eje.

2. Ciudades para las personas. Una ciudad en donde se le destine el 80 por ciento del espacio público a las calles nunca puede ser una ciudad pensada para las personas. Tenemos que volver a habitar, a vivir las veredas de nuestras ciudades. Pero necesitamos sentirnos seguros en ellas y para ello no podemos convivir en zonas urbanas con vehículos que circulan a 40 km/h o más. No podemos mantener rodeados nuestros parques de constantes peligros por las velocidades a las que se maneja. Es por esto que tenemos que avanzar hacia políticas integrales que cambien el paradigma y la cultura que nos atraviesa. Bajar velocidades máximas permitidas, impulsar otros modos de transporte, implementar infraestructura que proteja a los más débiles de la pirámide de movilidad, por citar algunos ejemplos.

3. Y por último el tercer eje: el medio ambiental. Muchos países del mundo están combatiendo una amenaza más preocupante aún que los siniestros viales, la mala calidad del aire que respiramos. En el mundo mueren siete veces más personas por problemas respiratorios, consecuencia entre otras cosas de las emisiones que producen los automóviles, que por siniestro viales. Sin meternos en un tema tan complejo y a la vez importante como es el cambio climático, hoy en día nuestro sistema de salud se ve colapsado por pacientes con problemas respiratorios. Debemos erradicar los gases nocivos de nuestras ciudades. Es un enemigo que no medimos y que sin embargo nos causa muchísimos problemas. Creo que la ciudad debe brindar al peatón un entorno mucho más amigable, caminar debe ser nuestra primera opción.

La bicicleta

Y, por supuesto, ¡pedalear! No estamos descubriendo nada. Ya son cada vez más los países que ven a la bicicleta como la solución a los problemas que planteo en los párrafos anteriores. Por las características de la ciudad de Rosario, por las distancias promedio de los viajes que se realizan y por los enormes beneficios que brinda a la salud, la bicicleta debe ser una alternativa que nos enamore. Pero esto no se da de un día para el otro. Sabemos, por distintos estudios realizados, que el principal obstáculo que evita que más rosarinos se suban a la bici es la seguridad vial. Es aquí donde debemos apuntar nuestras políticas. Tenemos que imaginar una calle en donde cualquier persona pueda subirse a su bicicleta y pedalear sin temor. Y es por este objetivo por el que estamos trabajando.

Presentamos muchos proyectos que se alinean hacia esta meta. Vuelvo a repetir, necesitamos bajar velocidades, construir ciclovías segregadas, seguras e interconectadas, impulsar zonas calmas donde el actor principal sea el peatón, etcétera.

Estoy seguro que avanzamos muchísimo. La bicicleta es un tema constante en las mesas del Concejo Deliberante y ganó mucha dimensión en esta etapa de distanciamiento social. Gracias a nuestro proyecto, se construyeron 34 kilómetros nuevos de ciclovías que, según mediciones, incrementaron en un 100 por ciento el uso de la bicicleta en nuestra ciudad.

Rosario se está dando cuenta que cuanta más gente se suba a la bici y se baje del auto particular nuestra ciudad avanza hacia un lugar más habitable, con menos ruido, menos contaminación, menos siniestros, menos conflictos, para convertirse finalmente en una ciudad amigable, con mejor calidad de vida.

lichuzeno@concejorosario.gov.ar | @lichuzeno



PROYECTOS DE LEY

Subvención a la compra de bicicletas

Lisandro Zeno hizo recientemente un aporte clave a un proyecto de ley desarrollado por el diputado nacional salteño Andrés Zottos y a punto de ser presentado para su tratamiento por la Cámara de Diputados de la Nación, según le había informado su amigo Enrique Estévez, diputado nacional por Santa Fe.

Ese proyecto, por causa de la pandemia y con el país a punto de flexibilizar las cuarentenas, se proponía evitar en todo lo posible el uso de los medios de transporte públicos, uno de los principales focos de contagio, y para ello impulsaba una subvención estatal para la compra de bicicletas, monopatines eléctricos y motocicletas.

Enterado del proyecto, Zeno acordó con la importancia de subvencionar a las bicicletas y a los monopatines, pero definitivamente estuvo en desacuerdo en incluir a las motocicletas en este beneficio, ya que el 50 por ciento de los muertos por accidente viales en nuestro país son precisamente motociclistas y en el período de la cuarentena ese porcentaje llegó al 80 por ciento. “No podemos evitar un problema creándonos otro”, pensó Zeno.

Inmediatamente se puso en marcha para tratar de influir en el proyecto. Averiguó que el diputado salteño Andrés Zottos era el autor de la iniciativa y se conectó con él a través de Jimena Pérez Marchetta, activista de la bici y alcaldesa de la bicicleta de la capital salteña. Rápidamente se pusieron de acuerdo en excluir a las motos del proyecto de ley, que en su redacción final determina que se subvencionará con un 10% la compra de bicicletas y monopatines eléctricos importados, con un 30% a los monopatines eléctricos nacionales y con un 60% a la bicis de fabricación nacional.

Esperemos que el proyecto prospere.

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Ciclismo urbano

Mar del Plata: “Esto es mucho más que una ciclovía”

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El 5 de mayo de 2022 quedará en el recuerdo de los ciclistas urbanos marplatenses como el día en que empezó a hacerse realidad el sueño de contar con una red de ciclovías, con el inicio de su construcción sobre la calle Mitre de la Ciudad Feliz.
Sobre el acontecimiento hablamos con Marcelo Barbieri, referente de la organización Mardel En Bici, quien desde hace más de 10 años viene luchando por esta obra que finalmente se está haciendo realidad.
“Para mí, después de tantos años de activismo por el ciclismo urbano, esto no es una ciclovía, es mucho más que eso. Es progreso y cambio cultural. Mar del Plata tiene el mismo porcentaje de motos y bicicletas, sin embargo los ciclistas siempre son relegados. Y la prueba es que a dos meses de inaugurado este tramo hay una demanda increíble de ciclistas que usan ciclovía. Cuando en temporada la cantidad de autos aumenta exponencialmente, esta obra permitirá que los ciclistas puedan circular más protegidos”, afirma.

Este primer tramo, que es bidireccional, conecta Plaza España con Plaza Mitre (pasando por Plaza San Martín), bajando luego por los 100 metros hasta la intersección de calle Balcarce y Mitre y desde esta última hacia la Av Colon. Atraviesa en su trayecto tres plazas y ocho escuelas.
Para realizar la obra se hizo una renovación completa de la capa asfáltica, lo que brinda condiciones de confort para el andar de las bicicletas y garantiza que por muchos años la ciclovía esté en buenas condiciones. Cuenta con cordones separadores del tránsito motorizado y delineadores plásticos y demarcación horizontal color verde para indicar el cruce de ciclistas.

También se realizaron intervenciones puntuales para permitir el trabajo de vehículos especiales en la Clínica del Niño, entre otros puntos y en la rotonda de Plaza San Martín para incorporar la ciclovía a su traza y mejorar la seguridad de ciclistas y cruces peatonales. Además, la velocidad máxima para motorizados se redujo a 30 km/h.
En distintos reportajes que medios locales realizaron a ciclistas urbanos, todos los entrevistados vieron con buenos ojos esta obra y coincidieron en que aportará seguridad y visibilidad a quienes se desplazan en bicicleta y resaltaron la contribución al cambio cultural que se necesita para mejorar la convivencia en las calles.

Y fue tanta la ansiedad, que el pasado 2 de Julio, Barbieri y la gente de Mardel En Bici no esperaron a que desde el municipio la terminasen de habilitar para hacer la “inauguración no oficial” de este hito de la movilidad marplatense, que contó con una numerosa participación de ciclistas celebrando este acontecimiento.

“Este es el primer tramo de un plan maestro de transporte que abarca 200 kilómetros de ciclovías. es apenas el comienzo y hay que valorar lo que está hecho. Queremos que siga expandiéndose para conectar la llegada al micro y macrocentro desde diferentes puntos de la ciudad y los barrios de la periferia. Después de tantos años de lucha reclamando a todos los niveles del estado, por fin un día sonó un teléfono y comenzaron las obras y en un mes logramos que estuviera terminada. Esto es una apuesta para una Mar del Plata sustentable, al igual que Buenos Aires, Rosario, Córdoba o Mendoza, que tambien tienen sus redes de ciclovías”, agrega Barbieri en relación al tema del futuro de la red.
Ojalá que esta revolución a pedales que comenzó con esta ciclovía no se detenga y pronto veamos un verdadero cambio en la movilidad no motorizada de Mar del Plata.

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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A la escuela en bicicleta

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Dado que en general la mayor parte de las familias de los niños que van a la escuela viven a distancias fácilmente pedaleables o caminables para llevar y retirar a sus niños del establecimiento y a los beneficios que esta modalidad tiene por sobre la realidad actual de los embotellamientos de vehículos motorizados en las cercanías de las escuelas, en muchos países del hemisferio norte se ha desarrollado una estrategia de calles escolares que se encuentra en plena expansión. Lo que sigue es un texto basado en un trabajo sobre el tema desarrollado por la empresa social BYCS, con base en Amsterdam, cuya razón de ser es la convicción de que las bicicletas pueden cambiar a las ciudades y esas ciudades transformar el mundo.

Calles escolares para crear ciudades amistosas con los niños 
Una calle escolar es una estrategia de cierre de calles para restringir el tránsito motorizado, en la cual se crean zonas para caminar y andar en bicicleta frente a las escuelas, al menos durante los horarios de entrada y salida de clases.
Estas calles escolares están emergiendo en diversas ciudades del mundo como una intervención simple y de bajo costo para reducir el uso de automotores y la contaminación, así como para mejorar la seguridad y fomentar la caminata y el andar en bicicleta, en un esfuerzo por mejorar la salud comunitaria y aumentar la comodidad de los niños y sus familias.
Su rápida adopción en estos dos últimos años, principalmente en ciudades europeas, se puede vincular a la necesidad del distanciamiento social seguro cerca de las escuelas durante la pandemia, pero también como respuesta a la crisis de seguridad vial, de salud y de calidad del aire, al creciente desarrollo de iniciativas en pro de ciudades amigables con los niños, así como a la aceptación de experiencias experimentales/efímeras como el urbanismo táctico, las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos.
El surgimiento de las calles escolares también se puede atribuir a su accesibilidad, simplicidad conceptual, facilidad de implementación y a los exitosos impactos y aprendizajes de intervenciones que alientan su replicación.
La evaluación y el seguimiento de iniciativas existentes muestran impactos medibles y positivos en la mayoría de los casos, lo que demuestra que la calles escolares pueden contribuir a solucionar uno de los problemas urbanos más apremiantes en la actualidad.

Las claves de la estrategia
Las entradas y salidas escolares representan una parte significativa del tráfico motorizado. Por ejemplo, la administración de transportes de Londres estimó en 2018 que el 25% de los viajes en automóvil en horas pico de la mañana entre semana se deben a esta razón, un total de 254.000 viajes por día.
Tanto los padres como los niños apoyan las calles escolares. En una encuesta de UNICEF en Francia, el 87% de los encuestados han estado a favor de la implementación de una calle escolar alrededor de la escuela de sus hijos, con un 59% convencido por cuestiones de seguridad (entorno más seguro) y cerca del 40% convencido por el argumento de una menor contaminación. Por su parte, en Toronto, el 100% de los niños encuestados dijo que prefería que la calle de su escuela estuviera libre de coches.
Reducción de los viajes en automóvil. Un estudio de TfL (la administradora de Transporte de Londres) respaldado por la fundación FIA observó una reducción del 18% de los viajes en automóvil a las escuelas de Londres como resultado de estas intervenciones.
Calidad del aire. Cerca de escuelas en Brent, Enfield y Lambeth (Londres) se constató una impresionante reducción del 23% en dióxido de nitrógeno (NO2). Esos mismos niveles de NO2 en la región flamenca de Bélgica se redujeron en un 20%.
Viajes activos. Desde la implementación de las calles escolares dentro de Waltham Forest (un municipio de Londres), ha habido un 20% de aumento de alumnos que viajan activamente a la escuela primaria Willow Brook y un 10% a la St Joseph’s Catholic Infant School. Según información oficial del Consejo de Hackney (otro municipio londinense), desde que se lanzó el programa, la proporción de niños que van en bicicleta a las escuelas participantes ha aumentado en más del 50%.

Las etapas de una calle escolar
El sistemas de calles escolares fue implementado por primera vez en Bolzano, Italia, en 1989, y luego abrazado por Bélgica, Austria y los Países Bajos a principios del 2000. El sistema está ahora emergiendo ampliamente como una solución sencilla y de bajo costo para reducir el uso de vehículos automotores y la contaminación, mejorar la seguridad y fomentar el caminar
y el ciclismo.
Restricciones como las calles escolares, así como las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos, se implementan generalmente con señales de tráfico y bolardos temporales, lo que permite exenciones para vehículos de emergencia o autorizados.
Esta estrategia comienza en ocasiones como un proyecto piloto que permite probar y medir su impacto a corto plazo. De calles escolares emergentes, a menudo luego evolucionan hacia una etapa intermedia más larga, con el objetivo final de ser una instalación permanente. El formato piloto permite que los residentes más cercanos a la escuela, los padres y las comunidades de los alrededores aporten retroalimentación de manera colaborativa, con el fin de adaptar los cambios a más largo plazo a ese feedback.

La salud de los niños como eje
Las calles escolares son una respuesta a una necesidad apremiante de que nuestras ciudades sean más acogedoras para los niños, que constituyen un grupo vulnerable, particularmente expuesto a los efectos nocivos de los contaminantes del aire, debido a su corta estatura, el estado en desarrollo de sus pulmones y cerebros y su mayor tasa de frecuencia respiratoria. Por ejemplo, un niño de tres años de edad respira el doble de aire que los adultos por unidad de peso corporal y juega más cerca del suelo, donde la contaminación del aire adquiere máxima concentración.
La seguridad vial también es una preocupación crítica. 1.350.000 personas mueren en siniestros de tránsito cada año en el mundo (en Argentina entre 5.000 y 7.000) y los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte de niños y adultos jóvenes de entre 5 y 24 años.
La sedentarización es otro desafío muy preocupante. 81% de los adolescentes de 11 a 17 años en todo el mundo son insuficientemente activos físicamente según las recomendaciones mundiales de la OMS sobre actividad física para la salud, y los niños pasan en promedio menos de la mitad del tiempo jugando al aire libre que sus padres, lo que indica una necesidad de promover tácticas generalizadas para promover vecindarios más sanos, viajes activos y espacios de juego seguros.
Las calles escolares están surgiendo precisamente como una estrategia para reducir el volumen de vehículos motorizados en las calles cercanas a las escuelas, para abordar el problema de la contaminación del aire y aumentar el número de niños que utilicen modos activos de viaje en su camino a la escuela, haciendo todo más fácil, más accesible, más seguro y fundamentalmente más divertido para los niños (y —agregamos nosotros— para los padres…).

La adaptación de la estrategia a nuestra posibilidades
En próximas entregas desarrollaremos los impactos positivos y los beneficios demostrados en la evaluación de experiencias piloto dentro de cinco categorías correspondientes a desafíos urbanos existentes. Es importante tener en cuenta que debido a la naturaleza relativamente emergente de la calle escolar como estrategia urbana amiga de la infancia, tanto los artículos académicos como la literatura no comercial sobre el tema es escasa y predominantemente concentrada en iniciativas del Reino Unido. Por ello resulta necesario apoyar el desarrollo de metodologías que permitan escalar contextualmente esta estrategia urbana, así como ampliar los modelos de experiencias piloto y evaluación más allá de las soluciones europeas y de los países de América del Norte, para evaluar la transferibilidad de iniciativas similares a otras regiones, en particular a las nuestras.
Por último, mientras que las definiciones de calles escolares son en el hemisferio norte relativamente estrictas en términos de horarios de apertura y cierre, hay posibilidades de elastizar estas definiciones e incluir enfoques de planificación urbana que se enfoquen en la mejora de las calles y zonas cercanas a las escuelas en lo que hace a seguridad vial, calidad del aire, bienestar familiar, con el viaje activo como su núcleo. Las estrategias para restringir el tráfico motorizado alrededor de las áreas escolares tienen efectos positivos tanto directos como indirectos, muchos de ellos interconectados, juntos formando el modelo de ciudades más sanas, seguras, alegres e inclusivas.

 

Informe preparado por BYCS en colaboración con la Clean Cities Campaign en el marco de la iniciativa escolar Streets For Kids. Autores: Lucas Snaije, Research & Advocacy Manager de BYCS; Daniela Abril Gutiárrez, Global Networks Intern de BYCS. Revisor: Jens Müller, Policy & Research Lead de Clean Cities Campaign. © Text 2022, BYCS / Clean Cities Campaign (hosted by Transport & Environment)
Foto: Thomas Park/Unsplash

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Ciclismo urbano

Córdoba: habrá bicicletas públicas y recicladas por presos en la capital provincial

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Hacia fines del mes de agosto próximo se habilitará en Córdoba capital un particular sistema de bicicletas públicas que si bien en un futuro será un servicio pago, en esta primera etapa será gratuito..
El lanzamiento del sistema se hará con 200 bicicletas, la mitad de las cuales son bicicletas abandonadas en predios judiciales y que fueron reacondicionadas por presos que participaron de un programa específico que se llama Reparar y que apunta a la reinserción laboral de los internos.
En principio las bicicletas estarán ubicadas en 10 estaciones (hechas con contenedores marítimos), cantidad que se irá incrementando progresivamente.
El intendente Llaroyra anunció que el sistema no requerirá de personal municipal adicional y que una vez que el sistema vaya creciendo serán los mismos internos los que se ocuparán del mantenimiento de las bicicletas.


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Ciclismo urbano

¡Pidamos la modificación de la Ley Nacional de Tránsito y ordenanzas municipales!

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La ONG @respetaalciclista.ar y miles de ciclistas de nuestro país nos sumamos para pedirle al Congreso Nacional que modifique la actual ley de Transito y Seguridad Vial. ¡Queremos sentirnos seguros en la calle y por eso necesitamos que la Ley nos respalde!
En Argentina hay 437 víctimas ciclistas fatales por año, esto es una víctima fatal cada 20 horas.
El sobrepaso de un auto a una bicicleta es la maniobra más riesgosa y la que más siniestros causa. Por eso, en todos los países de Europa, en casi todos los estados de los Estados Unidos de Norteamérica y en gran parte de los países de Latinoamérica ya existe la ley que contempla los 1.5 metros de distancia de seguridad mínima que deben tener los vehículos a motor al sobrepasar a un ciclista.
El resto de los países ya comprendieron y aceptaron que los ciclistas somos parte del tránsito y no un estorbo. ¿Qué estamos esperando para acompañar este cambio cultural? Es clave garantizar nuestra seguridad y necesitamos un respaldo normativo.
Ya se presentaron cinco proyectos de ley en Argentina, pero siguen esperando a ser tratados. Es por eso que le pedimos al Congreso Nacional que modifique la Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 para contemplar los 1.5 metros de distancia mínima de los vehículos a la hora de adelantar a los ciclistas.
¡Acompañanos con tu firma y sigamos insistiendo hasta que los 1.5 metros de distancia obligatoria sea ley!
Podés hacerlo en este link: http://Change.org/RespetaAlCiclista
Y si te interesa promover el proyecto del 1.5 metros de #RespetoAlCiclista en tu pueblo o ciudad, podés pedirnos por las vías de contacto un modelo de ordenanza tipo para presentarlo en el Concejo Deliberante de tu municipio y te lo enviaremos de inmediato.
Si querés saber más, estamos en instagram como @respetaalciclista.ar. Seguinos, compartí y difundí está movida que es de todos y para todos.
@respetaalciclista.ar | respetaalciclista.ar@gmail.com | Whatsapp 1131956906

 

Gonzalo Santos Manzanares
Miembro fundacional

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