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-Bici Max es un plan flexible, dirigido a aquellas personas propietarias de una bicicleta que desean contratar coberturas adaptadas a sus necesidades de uso y con bondades que hacen de este producto uno de los más completos del mercado. Ofrece las siguientes coberturas básicas:
• Robo Total.
• Muerte Accidental.
• Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
• Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
• Cobertura de Responsabilidad Civil del Ciclista.
-Por último está Bici Pro, un producto de máxima protección, destinado especialmente a un público exigente, que utiliza la bicicleta para entrenar y participar en eventos competitivos y reglamentados, sin fines lucrativos, que requieren condiciones específicas para el ciclista (elementos de seguridad, bicicletas especiales, condiciones de salud, etcétera). Este producto ampara tanto al ciclista como a su bicicleta.

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Foto: Luis_molinero – www.freepik.es

Todos los domingos y feriados se cierran en Bogotá 127 kilómetros de calles al tránsito motorizado que son ocupadas por un millón y medio de personas que salen en bicicleta y sobre la más variopinta variedad de vehículos de movilidad sustentable, así como trotando y caminando. En ese modelo, aunque con diferente dinámica pero también masiva, se basa desde 2008 la CicLAvía de la ciudad de Los Angeles. Veamos cómo nacieron, cómo se usan y los principios de funcionamiento de cada una.

La Ciclovía de Bogotá, Colombia*

El domingo 15 de diciembre de 1974 fue la primera vez que los bogotanos salieron a las calles de su ciudad para crear un espacio recreativo-deportivo y dar paso a lo que actualmente se conoce como Ciclovía, un modelo admirado por todo el planeta.
Aquel Mitín a favor de la Cicla, como lo bautizó el periódico El Tiempo, fue iniciativa de una organización independiente denominada Pro-cicla y del Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte de la capital colombiana, que habilitó dos calles del centro de la ciudad por tres horas, de 9 a 12 de la mañana, para el tránsito de bicicletas. Al evento asistieron más de 5.000 personas, quienes salieron a manifestar en contra de la proliferación de automóviles, la contaminación ambiental y la falta de oferta recreativa en la ciudad.
En 1976, la Alcaldía de Bogotá tomó la decisión de destinar más calles para el tráfico exclusivo de ciclistas y peatones. Y el 7 de junio se definieron los diferentes tipos de ciclovía, dependiendo de su uso específico. Se consideró entonces la posibilidad de establecer el uso exclusivo de bicicletas por un tiempo específico (de carácter transitorio), que es el caso de la Ciclovía dominical y de días feriados, y ciclopistas para uso permanente, lo que actualmente los colombianos llaman ciclorrutas.
Pero en lo que viene al caso, un decreto dio pleno funcionamiento a la Ciclovía a partir del domingo 20 de junio de 1976.

La reestructuración de la Ciclovía

Luego de casi dos décadas de continua actividad en la Ciclovía, esta fue perdiendo su importancia. Estaba manejada por la Secretaría de Tránsito y Transporte, más que nada interesada en el tránsito automotor. Las señales de cierres elaboradas en la etapa inicial eran las únicas existentes, oxidadas y en su mayoría en mal estado.
El programa no contaba con apoyo administrativo ni programación alguna. Se había reducido a menos de 20 kilómetros, casi todos en estratos socio-económicos medio alto y alto.
Pero en 1995 el programa pasaría de la Secretaría de Tránsito al Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), cuya visión fue crear “el parque temporal más grande del mundo”, estableciendo varios objetivos:
• Recreación gratuita para todos los habitantes.
• Contribuir a la mejora de la salud física y mental de todos.
• Mejorar el medio ambiente con menor ruido y mejor calidad de aire.
• “Cambio mental”, entendiendo que las calles son espacio público y pueden tener diferentes usos según la hora del día, el día de la semana.
• Integración social de ciudadanos de todas las edades y condiciones socio-económicas.
• Crear un lugar donde todos los ciudadanos se encuentren “como iguales”. Unos podrán tener bicicletas de lujo y otras muy económicas, pero todos se divierten igual y tienen los mismos beneficios.

Teniendo en cuenta esos objetivos, se realizaron grandes transformaciones entre los años 1995 y 2000:
• Se pasó de menos de 20 kilómetros a 121 kilómetros, conectando todos los estratos, desde los más pobres hasta los más ricos.
• Se multiplicó el presupuesto en más de 10 veces.
• Los participantes crecieron a más de millón y medio en promedio cada domingo y feriado.
• Se incrementó el horario, ahora de 7 a 14 horas, y se sumaron todos los días feriados.
• Fue creado un sistema administrativo, incluyendo el establecimiento de Guardianes de la Ciclovía, miles de voluntarios, y la presencia de personal de la Policía Nacional.
• Se promocionó el uso de la bicicleta, caminar, correr, usar patines. Se crearon campañas publicitarias en varios medios.
• Teniendo en cuenta otras necesidades, se crearon las Recreovías, espacios públicos a lo largo de la Ciclovía en donde se organizan actividades aeróbicas y similares.
• Se organizó el comercio informal a lo largo de la ruta, pero por fuera de la calle, para mejorar la seguridad.
• Se diseñaron e instalaron señalizaciones a lo largo de la vía para los días de cierre, así como para ayudar a reducir velocidad y se llevaron a cabo campañas de comportamiento.
• Se obtuvieron patrocinios privados para invertir en publicidad.
• Se realizó la primera Ciclovía nocturna en diciembre de 1999 con la participación de más de tres millones de personas.

El resultado: todos los domingos y feriados Bogotá se convierte en el parque lineal más grande del mundo, albergando cerca de 1.500.000 personas de diferentes edades, que salen al corredor de la Ciclovía para practicar algún tipo de actividad física.
Para garantizar su buen desarrollo, el IDRD dispone de un plan logístico, operativo y humano que tiene como fin prestar servicio a los usuarios y garantizarles seguridad y bienestar. Ese personal humano voluntario es preparado en la Escuela de Guardianes de Ciclovía.
Hoy la Ciclovía bogotana presta su servicio de 7 a 14 hs todos los domingos y días feriados del año por las principales calles de la ciudad, que están interconectadas en un circuito de 127.69 kilómetros de extensión, de los cuales 7.05 km son de ciclorrutas.

Más info: www.idrd.gov.co/ciclovia-bogotana

La CicLAvía de Los Ángeles, Estados Unidos

La CicLAvía comenzó como como resultado de discusiones sostenidas en 2008 por varias personas que reconocieron que los eventos de calles abiertas podrían alentar la movilidad activa y las necesidades de salud pública en Los Ángeles. Inspirada en los eventos de la Ciclovía, que había comenzado hacía ya 45 años en Bogotá, Colombia, la primera CicLAvía se llevó a cabo el 10 de octubre del año 2010. Diez años y 35 CicLAvías después, más de 1.8 millones de personas han explorado casi 226 millas (367 kilómetros) de calles abiertas en el condado de Los Ángeles.
Inspirada en la ciclovía semanal de Bogotá, CicLAvía cierra temporalmente las calles al tráfico de automóviles y las abre a los angelinos para que las utilicen como parque público. Una diferencia sustancial con la Ciclovía bogotana es que en cada edición el recorrido cambia de barrio. Gratis para todos, CicLAvía conecta comunidades entre sí, creando un lugar seguro para andar en bicicleta, caminar, patinar, rodar y bailar.

En la actualidad la CicLAvía es el evento de calles abiertas más grande de los Estados Unidos y los participantes representan el 80% de la población del condado de Los Ángeles. La experiencia ha atravesado más de 226 millas a través de Arleta, Boyle Heights, Chinatown, Culver City, East LA, Echo Park, Hollywood, Koreatown, Historic Downtown LA, Little Tokyo, MacArthur Park, Mar Vista, Pacoima, Panorama City, Pasadena, San Fernando Valley, ciudades del sureste, sur de Los Ángeles, Thai Town, Venecia, West Hollywood, Wilshire Boulevard y más.
En 2020, pese a la pandemia, CicLAvía albergó seis eventos callejeros abiertos.
Romel Pascual es el Director Ejecutivo de CicLAvía, un planificador urbano con una larga trayectoria en la defensa de causas ambientales y cuestiones de justicia social. Antes de su cargo actual, Romel se desempeñó como vicealcalde de Energía y Medio Ambiente de Los Ángeles.

“Las conversaciones iniciales sobre CicLAvía –dice Pascual en un reportaje que le hiciera recientemente la organización social de los Países Bajos BYCS– vinieron de un grupo de personas que habían viajado a Bogotá, el lugar del evento de calles abiertas más épico del mundo. Las calles del centro de la ciudad de Bogotá están cerradas al tráfico todos los domingos, lo que deja una gran cantidad de espacio público del centro de la ciudad libre para que lo usen peatones, ciclistas, etcétera. Hablaron sobre traer una versión de esto a Los Ángeles. Era 2009 y rápidamente decidimos que esto era algo que íbamos a hacer.
En ese momento pensé que sería un evento único, y no hay nada de malo en eso. Nos asociamos con los servicios de la ciudad para hacerlo realidad. Fue una producción bastante intensiva en personal de la ciudad, particularmente porque habíamos decidido que estaríamos haciendo que 8 millas de calles de Los Ángeles estuvieran libres de automóviles.

Con el peso del apoyo del alcalde detrás, no importaba tanto que algunos miembros del departamento no estuvieran de acuerdo. Hubo audacia junto con el mantra para hacer de Los Ángeles la gran ciudad más verde de Estados Unidos.
A finales de 2009, el alcalde y yo fuimos a Copenhague para una conferencia de la COP (XV Conferencia Internacional sobre el Cambio Climático). Era diciembre y estábamos conduciendo por la ciudad y estaba lleno de bicicletas a pesar del frío. Fue entonces cuando el alcalde se dio la vuelta y dijo ‘¿Dónde está mi CicLAvía?’. Sabía que sucedería, pero quería que nos moviéramos más rápido. Sabía que había algo potencialmente mágico en ello.
En 2010 fue la primera CicLAvía, y nos dimos cuenta del apetito que había por ella. Mucha gente decidió asistir. En el primer momento en que salí a la calle, simplemente pensé, ¿de dónde vienen todas estas personas? Te das cuenta de que Los Ángeles es grande, hay mucha gente, ¡pero la gente tiene bicicletas! Fue un día bastante inspirador en muchos niveles.
En la segunda CicLAvía, unos años después, me uní a la junta como miembro oficial. Estábamos buscando un director ejecutivo y, aunque yo era parte del comité de búsqueda y no era un candidato, se me reconoció como un apasionado y verdaderamente conectado con la misión de CicLAvía. Tomé la decisión de decir que sí. Me impulsó el potencial de lo que CicLAvía podría convertirse, por la oportunidad de tener un impacto tan poderoso en muchas comunidades. Hasta el día de hoy hemos realizado 35 grandes eventos.
Se pueden ver los hechos y cifras del impacto que ha tenido CicLAvía, pero hay otras cosas que no son tan tangibles. Existe esta sensación de alegría con un propósito: el propósito de hacer del bienestar un derecho humano, al igual que el aire limpio, el agua potable, una vivienda segura y un salario digno. No enfatizamos lo suficiente esas intangibilidades: equidad, inclusión, diversidad, bienestar.

Foto: Gaston Hinostroza, Wikimedia Commons

La igualdad siempre fue algo que sentimos que era un beneficio de ella, pero no es algo que medimos hasta más adelante. Tampoco lo estábamos abordando como una estrategia climática, aunque terminó convirtiéndose en parte de nuestra estrategia climática. Las métricas sobre la calidad del aire son bastante significativas. UCLA (Universidad de California en Los Ángeles) realizó un estudio que mostró una mejora en la calidad del aire de alrededor del 50% el día del evento. Está claro: sacas los coches del camino y hay menos emisiones.
Yo solía trabajar para la Agencia de Protección Ambiental, así que tengo antecedentes ambientales. Soy consciente de las injusticias ambientales asociadas con las formas en que la contaminación del aire no tiene fronteras, pero su impacto desproporcionado en ciertas comunidades tiene una dinámica racial y de clase. CicLAvía también ayuda a comprender que todos somos personas con una cierta huella de carbono y que cerrar las calles a los automóviles nos recuerda cuánto la buena calidad del aire podría beneficiarnos a todos.
En última instancia, terminó siendo tantas piezas métricas diferentes. Fue una métrica de cómo fomentamos las formas activas de transporte, una métrica de la calidad del aire y la resiliencia climática, una métrica de cómo podría ser la sustentabilidad.
En relación a lo que puede ofrecer en el futuro, a medida que salgamos de la pandemia, creo que CicLAvía es capaz de ofrecer una restauración de la confianza social y lo que yo llamo una conciencia social responsable. Estaremos en las calles dando a las personas la oportunidad de participar de la forma que deseen. Les proporcionamos ese lienzo que pueden pintar con lo que sea que los inspire ese día, el día después de CicLAvía y más allá.

Si te interesa leer el reportaje completo a Romel Pascual: bycs.org/open-streets-for-wellbeing-with-romel-pascual/

*Fuente: www.idrd.gov.co/ciclovia-bogotana
**Fuentes: bycs.org | www.ciclavia.org

A través del diario español El País tuvimos la oportunidad de conocer una experiencia que ya funcionaba en algunas ciudades europeas, incluyendo Madrid, y que se estaba extendiendo a diversas ciudades catalanas, entre ellas Barcelona.
Es básicamente una historia de padres, madres y alumnos que pedalean hacia la escuela a la misma hora, ocupando la calle como un pelotón, lo que da más seguridad a los pequeños. “Ir en bici al colegio de forma segura –afirma la nota de El País– es sencillo gracias al bicibús. La idea consiste en organizar a padres, madres y alumnos para desplazarse a la misma hora a la escuela en este medio de transporte, ocupando la calzada como un pelotón, lo que da más seguridad a los pequeños.”
En el caso de Cataluña, la iniciativa se inició en la pequeña ciudad de Vic y luego se fue extendiendo a varias ciudades hasta llegar hasta una escuela de la mismísima Barcelona, desde la cual el profesor Yago Raventós contó a El País cómo funciona el proyecto y las claves para extenderlo a otros centros.
“El bicibús debe contar con las familias del centro, que coordinarán el proyecto”, apunta Raventós. En función de las necesidades de las familias se comienza con una ruta y, si tiene éxito, se plantea abrir otras. Una aplicación creada por el proyecto de la ciudad de Vic permite a las familias comunicarse antes de cada viernes, el día en el que suele salir el bicibús.
En cada bicibús hay un padre, preceptor o ex alumno que abre la ruta, denominado el conductor; y otro que la cierra, el revisor. “No puede quedar nadie rezagado y también debe haber dos o tres adultos parando el tráfico si el semáforo de los coches de otras calles se pone verde, porque el bicibús siempre se alarga y es importante que el grupo no se parta en dos”. El material necesario busca visibilidad: chalecos reflectantes, luces delante y detrás, y timbre, que “vale la pena hacer sonar”. Las bicicletas se estacionan en la escuela y, de ser necesario, se recurre al municipio respectivo para que ceda un espacio para ello, especialmente en los centros citadinos con poco lugar.
La propuesta incluye impartir información vial tanto a los adultos como a los niños que participan, incluyendo las normas de circulación, la necesidad de circular en medio del carril e incluso “cómo reaccionar de manera amigable si algún conductor se altera”.
El bicibús circula en parte por ciclovías y el resto por las llamadas calles 30 (de 30 km/h de velocidad máxima), pero Raventós asegura que la presencia misma del bicibús incita a los automovilistas a bajar la velocidad: “Cuando la gente ve a un grupo de ciclistas que son niños no pitan, la gente baja revoluciones y entiende que no pasa nada por perder un minuto más en el trayecto.”
El profesor afirma que la experiencia bicibús puede ser un vector de cambio en la movilidad. Y concluye: “Se fomenta la autonomía y responsabilidad de los alumnos, se estrechan los lazos entre familias, se teje comunidad y beneficia a la ciudad, porque disminuimos la ola de calor que provoca que aumente la temperatura.”

Fuente: https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2021-06-09/familias-que-van-juntas-a-la-escuela-en-bicicleta-asi-se-organiza-un-bicibus.html

El texto de la Ley 8261, sancionada por el senado y la cámara de diputados de la provincia de Salta el pasado 10 de junio y publicada en el Boletín Oficial el pasado 16 de julio ha consagrado la obligación de respetar el metro y medio de distancia lateral al sobrepasar a un ciclista, además de establecer que el conductor debe reducir la velocidad al hacerlo.
El texto completo de la ley dice lo siguiente:

“EL SENADO Y LA CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA PROVINCIA, SANCIONAN CON FUERZA DE LEY
Artículo 1º.- Los conductores de vehículos motorizados al momento de realizar el sobrepaso a un conductor de bicicleta o grupo de ellos, deberán reducir la velocidad, asegurar la inexistencia de riesgos y respetar una distancia prudencial mínima de un metro y medio (1,5 m) de separación lateral al mismo.
Art. 2º.- El Poder Ejecutivo Provincial, a través del organismo técnico correspondiente, dispondrá la instalación de carteles de señalización de sobrepaso seguro de bicicletas, en concordancia con lo expresado en la presente Ley.
Art. 3º.- El Poder Ejecutivo Provincial por intermedio del Ministerio de Seguridad realizará acciones preventivas y de concientización a los conductores de vehículos motorizados o no que circulan por Rutas Provinciales con el objeto de evitar siniestros viales.
Art. 4º.- Quienes incumplan con lo previsto en la presente Ley serán pasibles de la aplicación de las sanciones dispuestas en el Título VIII de la Ley Nacional 24.449, adhesión de la provincia de Salta Ley 6.913.
Art. 5º.- Invítese a los Municipios a dictar normas de similares características a la presente.
Art. 6º.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Dada en la Sala de Sesiones de la Legislatura de la provincia de Salta, en Sesión del día diez del mes de junio del año dos mil veintiuno.”

Es de esperar que más provincias se sumen a esta ejemplar decisión de Salta.