Pablo Wright es un antropólogo argentino dedicado a estudiar el tránsito en su país. Desde su disciplina, se ocupa de desentrañar los modos en que los sujetos nos movilizamos en la vía pública como peatones, arriba de un auto, de una bicicleta o una moto. ¿Por qué somos tan salvajes en las calles? ¿Qué tiene que ver eso con nuestra formación como ciudadanos?

 

 

 

Por Rocío Cortina.

 

 

 

“Las conductas viales tienen múltiples significados. No se trata sólo de hacerse el banana y eludir las normas,” dice Pablo Wright, antropólogo argentino dedicado a interpretar el proceder de los sujetos en el tránsito urbano. En un bar ubicado en una esquina de Vicente López donde nos dará esta entrevista, Wright podría estar observando los cruces entre peatones, automovilistas y ciclistas. Café con leche mediante, trataría de encontrar regularidades entre esos actores. Ese es su trabajo.
Y si bien la antropología vial no es para Wright una prioridad formal -porque en el podio de las ocupaciones laborales, antes figuran sus trabajos sobre comunidades tobas y sobre religiones y esoterismo para el CONICET, más las clases de antropología en la Universidad de Buenos Aires-, él la considera una pasión. Cree que hablar del tránsito es un deber profesional, el famoso granito de arena para aportar a la sociedad: “Cuando me preguntan qué hago, pienso en mis trabajos. Uno es una persona, con preferencias y una identidad –reflexiona–, pero hace un tiempo entendí que lo vial era un tema. Fue cuando asfaltaron las rutas en Formosa. Los autos atropellaban a la gente porque al cruzar, ellos no calculaban la velocidad desde el horizonte hasta que llegaban. Habían quedado anclados en el tiempo, cuando las rutas eran de tierra.”
Sin embargo la preocupación de Wright por el tránsito surgió varios años antes, cuando le tocó vivir en Estados Unidos y le aplicaron multas por no respetar normas: “Yo pensaba: qué amargos estos tipos, siempre pensando en catástrofes que pueden suceder. Pero como antropólogo encontré cuerpos disciplinados de otra forma,” explica el investigador, que además es ciclista desde chico y hoy se sube a su Zenith para hacer recorridos por el bajo de San Isidro hasta Vicente López, en la zona norte del conurbano.

En los últimos seis años creció la cantidad de ciclistas en las calles. ¿Cómo modifica eso el panorama general del tránsito?

Para quien conduce un auto, cambió todo porque cuando necesita doblar tiene que contemplar al ciclista. Aunque no veo tantos ciclistas en avenidas como Independencia o Rivadavia. Conozco personas que andan en bici por la ciudad y me dicen que no toman por los carriles de la izquierda porque van las motos o hay autos estacionados. Sin embargo, las ciclovías hacen que estén más protegidos. También empieza a caer el valor burgués asociado al auto, y más gente que no hubiese pensado en tener bicicleta, la tiene. Se eleva la calidad de vida. Sentir el viento en la cara, llegar en 15 ó 20 minutos a destino, se endurecen los cuádriceps, la cola, mientras andás en bicicleta podés pensar. Al hacer ejercicio o caminar y tener el cuerpo más duro, uno se siente mejor, y no porque el o ella me miren más. El auto, como tecnología, da poder, pero la bici también, aunque es más limitada. Hay que ver de qué poder hablamos: si de status, por el tipo de bicicleta, o porque te permite ir de A a B a un tiempo más controlable que en tren o en auto. Lo malo que veo es ese deber ser que se impone al ciclista, el consumismo que se ve en todos los ámbitos, tener que comprar esto y aquello. Hay gente que primero se pone la ropa y luego anda en bici. Asocian el status a la bici como objeto.

¿Qué opinás de la implementación de la red de ciclovías y bicisendas en la ciudad de Buenos Aires?

Generalmente, en las ciudades no se consulta al usuario: hacen un edificio, un barrio popular y no preguntan a la gente cómo usa el espacio, si la casa puede ser más chica o más grande, si quiere más o menos jardín adelante o atrás. Lo mismo pasa con las bicisendas. Nos dieron el proyecto, nos dijeron por dónde podemos circular. No se hicieron consultas a usuarios ni vecinos: se construyó donde se pudo. Entonces quizás las rutas más usadas no son las que existen ahora. Las bicisendas podrían estar hechas en todos lados, por ejemplo en la autopista, una bicisenda al costado. En algunos pueblos del interior es así. En Tornquist hicieron una bicisenda al lado de un parque largo y la gente la usa mucho. Tampoco estaría mal que incorporen bicisendas en avenidas, aunque para eso alguien tiene que controlar y ejercer la violencia permitida del estado. Es fundamental pensarlo no sólo como algo recreacional sino como un modo de transporte para que baje el uso del auto. Creo que todavía no está afianzada una cultura para que la bici deje de ser invisible en la calle.
Y otro tema es dónde dejarla. No me gusta venir, por ejemplo a un bar, y tener que dejarla atada a una reja. ¿Por qué no puede haber espacios específicos para dejarlas? Es como hacer la bajada de las calles para la gente grande. Con mi madre, que es grande, me doy cuenta de eso. Y lo de la bici es parte de lo mismo, la falta de una planificación general.

En tu trabajo, cuando observás a los comportamientos ciclistas, ¿Qué conductas encontrás en relación a automovilistas y peatones?

Mientras hay muchas más bicis en las calles, los ciclistas no han cambiado su cultura vial. Muchas veces son al mismo tiempo peatones y automovilistas. Entonces sus coreografías, esas acciones que yo llamo etnomaniobras, llevan la misma lógica que rige cualquier desplazamiento en el campo vial porque están producidas por la misma cultura, que a su vez está producida por la historia. De manera amplia, hay un montón de soldaditos y autitos que desarrollan los mismos movimientos porque fueron gestados con la misma lógica histórica y bajo un Estado pasivo en la modernidad periférica. Entonces veo que, por ejemplo, los ciclistas pasan semáforos rojos. Hay que seguir el reglamento porque por algo está hecho: obedece a leyes de la física y la biología. Es mejor frenar en el semáforo. Si no lo hacemos quizás ahorraremos unos minutos pero si nos llevan puestos vamos al cielo o al infierno o adonde creamos. O quedaremos tullidos. Recuerdo que cuando era chico y andaba en bici pero todavía no conducía autos, pensaba que el semáforo no era asunto mío. Ahí el Estado falló. No me lo había dicho… En la escala darwiniana del tránsito viene el peatón, el ciclista, el automovilista y los vehículos grandes, camiones y colectivos. Como peatón he mirado fuerte a mujeres y hombres en bicicleta que me prepotearon, aunque fuese mi turno para cruzar la calle. Cuando estamos en peatonalidad, teóricamente somos la estrella de rock, pero en la práctica eso no sucede. En otros países sí. Hay que preguntarse cómo está formada esa otra cultura. ¿Qué tiene en la cabeza la persona que cuando ve a un peatón, lo cuida como el bien más preciado, más si es un niño o si hay una salida de escuela? Soy optimista de que eso cambie. Pero me llama la atención lo salvaje que es en la Argentina.

¿A qué atribuís esa violencia, ese salvajismo?

Busqué muchos modelos para fundamentar eso. Por ahora el que más me cierra es el que tiene que ver con la relación entre los ciudadanos y el Estado. Ese esquema lo explica acá, en Irán y en Australia. La respuesta tiene que ver con cómo los estados legitiman su poder frente a la ciudadanía y cómo los sujetos internalizan la autoridad del Estado. Acá tenemos cuerpos disciplinados con una legalidad ambigua: vos, yo, la señora esa, un poco sí, un poco no. Todo el tiempo se hace un cálculo. No se dice: el peatón es siempre la estrella de rock y cuando hay un peatón siempre hay que frenar porque la ley es así. El peatón molesta. Los otros también molestan al peatón, que es un “pecador” como cualquier otro. Entonces, esos pecados son relativos en torno al status: peatón, ciclista, motociclista, automovilista. Somos el efecto de una cadena de omisiones de políticas de Estado. Es un fenómeno histórico, no nace ahora ni hace veinte o treinta años. Cuando había carros, ya pasaban este tipo de cosas.

En pocas palabras, ¿por qué hablaste antes de un Estado pasivo? ¿Cómo funcionaría ese Estado en torno a lo vial?

El Estado nos enseñó a interiorizar las normas de una forma. Cuando sacamos el registro de conducir no te piden demasiado. Es algo muy tibio cuando el Estado nos deja manejar, porque eso significa la licencia, que nos dejan. El Estado educa desde la escuela y no nos forma como peatones. Entonces, si queremos hacer algo ahora, debemos cambiar un montón de partes del sistema que necesitan distintos tiempos. Lo más fácil es transformar la infraestructura. Pero la infraestructura moral es muy difícil. Salvo que nos vayamos a vivir a otro país y nos apliquen multas. Ahí escarmentamos. Pero volvemos y retrocedemos al comportamiento anterior.

Es decir que el cambio se da por medio del castigo.

Por el control. El ser humano no es bueno por naturaleza. No sé qué es, pero bueno no. Somos animales con neocortex. Todo se aprende: reglas de convivencia, costos y beneficios. No tenemos una educación a lo anglo, por eso no hay que copiar cosas de Suecia o Inglaterra, sino usar la imaginación y crear un modelo de convivencia a lo criollo, donde se vean los beneficios y las falencias actuales, desde la idiosincrasia, mostrando cómicamente las transgresiones, sin ser demasiado autoritarios, sin bajar línea, pero hacerlo ver.

¿Cómo funciona este modelo entre Estado y ciudadano en otros países?

Lo vi en Uruguay y Chile. La cultura democrática uruguaya es muy distinta a la argentina. Ellos son más conscientes de la norma, la aplicación de la sanción y su rol como ciudadanos. Son como acá, pero mejorados. En Chile todo es mucho más ordenado. El Estado tuvo una política y actuó en consecuencia. Hay que mencionar también que tuvieron a Pinochet… Pero en Argentina el valor social es transgredir la norma, eludir al Estado y que no nos molesten. Eso es lo socialmente aceptado. Entonces es complicado cambiar ese razonamiento por el solo motivo de que muere gente. Es muy abstracto vinculado a lo otro. Gana el ser piola.

¿Dónde queda la prevención?

La prevención en el modelo latinoamericano es muy pobre. Está poco valorado pensar un peligro antes de que ocurra. En la jerga del barrabrava, prevenir sería no tener aguante, ser un nabo que piensa en los peligros en vez de darse al placer de sentir el viento en la cara a toda velocidad o, en el caso del fútbol, agarrarse a las piñas en el combate de las hinchadas.

¿Qué rol crees que tienen los medios en todo esto?

Es clave. El Estado y los medios producen y reproducen. Depende del medio y del horario, modelan imaginarios: no es fantasía, es el modelo de pensamiento que tenemos en ese momento. Si como peatones intentamos cruzar por un lugar y otro sujeto no nos deja pasar, ése que no nos permite está actuando desde su imaginario, que es producto histórico. El medio de comunicación tiene un poder “mágico” y simbólico de transformación del imaginario. Pero tiene que haber costos y beneficios, hay que ver cómo entrarle, no para decir que todo es malo, sino para caminar juntos, hablar con empresas, con autoridades, consensuar intereses. Mi enfoque es más ingenuo ahí: hay que hacerlo. No tiene que ver con la preferencia por un gobierno u otro, sino con que hay que hacerlo. Cualquier acto social es un acto político. Intervenir desde el ciclismo tiene implicancias a nivel comunitario, por lo tanto es un acto político.

Nota publicada en Biciclub Nº 247, julio 2015.