En Latinoamérica y en países del norte europeo, como Dinamarca u Holanda, existen diferentes modos de entender la cuestión vial. Veamos los puntos claves y cómo se inserta el ciclismo urbano en ellos, así como también la prevención de siniestros.
Por Martín Lehmann*

Una de las polémicas más grandes en torno a la bicicleta es el uso del casco. Hay quienes están a favor y quienes están en contra, ambos con sus motivos y fundamentos. Pero es importante darnos cuenta de que la discusión de fondo en realidad no es esta. Lo que se debate es el concepto que cada grupo tiene sobre la seguridad vial.
Podemos dividir la teoría de la seguridad para los ciclistas urbanos en dos modelos: el que busca adaptar la bicicleta a las normas actuales y el que quiere adaptar las normas actuales a la bicicleta. No es la intención de esta nota promover uno de estos modelos y desalentar el otro. El objetivo es poner en evidencia que existe una marcada diferencia entre ellos, aunque ambos persiguen una misma meta: cuidar la vida de los ciclistas urbanos.
En general en Latinoamérica prevalece la idea de que la bicicleta se tiene que adaptar a las condiciones que propone el tránsito automotor. De esta forma, la bici tiene que hacerse lugar entre normas e infraestructura de tránsito que por décadas fueron desarrolladas para el automóvil. De ahí que al que anda en bicicleta se le impone respetar los semáforos, no circular a contramano, usar indumentaria visible y casco. Se acepta la idea de que quien anda en bici lo hace dentro de un entorno de alto riesgo.
En el otro extremo nos encontramos con la forma de encarar la seguridad vial en países del norte europeo como Dinamarca u Holanda, donde el uso del casco en las ciudades es una rareza, actualmente hay una quita progresiva de semáforos y además se penaliza fuertemente la imprudencia al volante del automovilista. A diferencia del primero, este modelo hace énfasis en crear un entorno de bajo riesgo, poniendo a la bici como la segunda manera más natural de moverse luego de caminar.
Elegir un modelo u otro definirá cuánto y de qué manera avanzaremos hacia una ciudad llena de bicicletas. En nuestra región las autoridades muestran un favoritismo notorio por la primera forma de entender la seguridad vial. Tal vez porque aún la industria automotriz tiene un gran peso en las decisiones políticas, son muy pocos los que se proponen replantearla. Y con esto no me refiero a ir contra los autos, sino a reformular el rol y el espacio que se les da en las ciudades.
Es interesante ver que los problemas para ambas concepciones son los mismos. Por eso vamos a enumerar los más comunes y a ver cómo resuelve cada modelo las mismas situaciones.

1. Cuestión de peso
Si analizamos que un auto pesa generalmente por arriba de una tonelada y una bicicleta urbana alrededor de 15 kilos, nos damos cuenta que compartir una misma vía requiere que ambos tengan una excelente relación, evitando el más mínimo incidente. Esto ocurre acá y en cualquier parte del mundo pero, como decía anteriormente, la forma de encarar la seguridad es diferente.
En nuestro país, por ejemplo, se hace hincapié en que el ciclista sea muy visible, sugiriéndole usar indumentaria clara (hasta incluso chalecos reflectivos) y llevar sí o sí un casco en la cabeza. Se instalan ciclovías en las calles, pero generalmente pobres en su calidad y planificación, por lo cual no logran ser del todo eficientes.
En otros lugares del mundo se trabaja primero fuertemente en una cultura de responsabilidad de quien maneja el vehículo pesado, haciéndole saber al conductor la responsabilidad que eso conlleva y dejándole muy en claro las penalidades por poner en riesgo a peatones o ciclistas. También se instalan ciclovías, pero éstas son desarrolladas con la misma calidad y planificación que el resto de las calles. Además, no solo se utiliza la segregación del tránsito como recurso, sino que se fomentan áreas de convivencia como las “zonas 30”, donde se limita y controla con rigurosidad la velocidad máxima. Eso no significa que el ciclista puede hacer lo que quiere, sino que se le facilitan las cosas para que elegir la bici sea algo más atractivo.

2. Semáforos, esa antigüedad
En cualquier gran ciudad resulta extraño encontrar una esquina sin semáforos. Es que este objeto ya está tan instalado en el mobiliario y la cultura urbana que es raro no verlo. Sin embargo no siempre fue así. Su aparición y uso masivo comenzó con el crecimiento de la industria automotriz. De hecho el primer semáforo automático fue patentado en 1917 en Estados Unidos. Mucho tiempo antes de eso circulaban cientos de bicicletas por el mundo e interactuaban sin mayores problemas con los peatones.
Acá tenemos otro ejemplo de cómo se diferencian los estilos de seguridad vial. Frente a los semáforos nuestro estilo intenta seguir reteniendo a las bicicletas dentro de un esquema pensado para evitar el choque de autos, obligando a todos, incluidos ciclistas y peatones, a respetar la luz roja (que, repito, fue creada exclusivamente para los autos).
Del otro lado, en ciudades como Áms-terdam ya están yendo en el sentido contrario al quitar algunos semáforos de esquinas céntricas. A priori puede sonar como una locura y un presagio de que se avecina una seguidilla de choques. Pero es todo lo contrario. La ausencia de los semáforos obliga a las personas a retomar el contacto visual, aminorar la marcha y negociar el momento de paso. Además, se logra un tránsito más fluido porque todos bajan la velocidad pero nunca llegan a detenerse por completo.

3. Casco sí, casco no
La discusión estrella es la del uso del casco. Este es uno de los temas donde queda más evidente la diferencia de modelos acerca de la seguridad vial. Estamos hablando del uso del casco respecto al ciclismo urbano. Su uso en la actividad deportiva lógicamente no merece oposición ni polémica.
Se parte de una certeza compartida: el casco previene lesiones ante una caída. A partir de ahí se empieza a dividir la cosa.
La idea más difundida por estas latitudes es la del casco obligatorio, decisión muchas veces fundamentada en la falsa creencia de pensar que el casco nos brinda seguridad activa, es decir, nos protege mientras andamos en bici. No es así. La gente no circula más segura en bici por usar casco. Éste accesorio es un elemento de seguridad pasiva: solamente sirve al momento de un golpe en la cabeza. Existe también la idea fantasiosa de que los cascos de bicicleta pueden ser efectivos en cualquier incidente vial, cuando según los propios fabricantes estos ofrecen protección en casos de impactos a menos de 20 kilómetros por hora. Una caída practicando mountain bike o entrenando en un circuito son situaciones en que el casco evitaría o reduciría lesiones. Pero pensar que puede actuar de igual manera al ser atropellados a 60 kilómetros por hora por un auto es poco real.
Si miramos el otro modelo, no es obligatorio su uso ya que se considera mucho más importante trabajar sobre la seguridad activa y la prevención. Es decir, evitar que el accidente llegue a darse. Los que sostienen esta forma de ver las cosas también dicen que la obligatoriedad del casco desalienta el uso de la bici y reduce la cantidad de personas que la eligen.
De ninguna manera quiero desaconsejar el uso del casco. Quiero dejar en claro que es un accesorio útil pero no infalible y que debemos tener cuidado con la actitud recurrente de nuestros gobiernos de desentenderse de crear calles seguras porque la gente está obligada a llevar un casco “mágico” en la cabeza.

Estos son solo algunos ejemplos con los cuales podemos distinguir fácilmente las dos diferentes formas de buscar la seguridad vial ante los mismos problemas. No pretendo que digamos que uno es acertado y el otro no. Pero es para analizar la gran popularidad que han ganado las bicicletas en ciudades como Copenhague y Ámsterdam durante las últimas décadas. Podríamos decir que el estilo que adoptaron por allá les ha dado muy buenos resultados. Entonces deberíamos plantearnos si acá estamos yendo en la dirección correcta o podríamos buscar la forma de mejorar nuestra seguridad vial copiando algunas medidas ya probadas en los modelos más exitosos. El tiempo dirá si la brecha que separa ambos estilos se mantendrá, se contraerá o se terminará expandiendo.

*Periodista y guía de ciclismo urbano en eventos turísticos y corporativos. @tincholehmann, tincholehmann.com.ar