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Editoriales

Un medio y un fin

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David Byrne

Por Mario García.

David Byrne, cantante, músico, compositor, y fundador de Talking Head en 1974 junto a Chris Frantz y Tina Weymouth, a los que poco después se sumaría Jerry Harrison. Después de marcar el tono de la música de los 80 con ocho álbumes de estudio, en el año 1991 el grupo se disolvió.

Pero Byrne no es sólo un Talking Head. Además es fotógrafo, escritor, diseñador y, desde los primeros años de la década del 80, un serio ciclista. Comenzó rodando en el centro de Manhattan, pero como su carrera como artista integral lo llevó a todas partes del mundo, empacó su bici plegable, pagando muchas veces los 100 o más dólares que las pícaras líneas aéreas cobran por “equipamiento deportivo”, y se decidió a recorrer con ella las ciudades que lo recibían para sus presentaciones, para terminar escribiendo un libro lamentablemente aun no traducido al español que llamó “Bicycle Diaries” (Diarios de bicicleta).

El libro contiene relatos de sus estadías en Buenos Aires, Londres, Berlín y un sinnúmero de ciudades de todo el mundo. Pero ya desde el inicio nos impacta cuando nos cuenta cómo fueron sus inicios con la bicicleta: “Mi vida en ese momento estaba más o menos restringida al centro de Manhattan -East Village y Soho-, y pronto se me hizo evidente que el ciclismo era una manera fácil de hacer trámites durante el día o alcanzar con mayor eficiencia algunos clubes, exhibiciones de arte o lugares nocturnos sin tener que buscar un taxi o el subte más cercano. Lo sé: no se suele pensar en nightclubs y andar en bicicleta como almas gemelas, pero hay tanto que ver y oír en Nueva York que descubrí que ir así de un lugar a otro era increíblemente rápido y eficaz. Así que la adopté, a pesar del aura de inquietud y de peligro, ya que no había mucha gente pedaleando en la ciudad por aquel entonces y los automovilistas no esperaban tener que compartir la calle.”

Para Byrne, como para muchos de los que pedaleamos en la ciudad, la bicicleta es simultáneamente un medio y un fin. Nos ayuda a ir de acá para allá, lo hace de manera limpia, eficiente y rápida, pero también sirve como una “forma de meditación” que lo mantiene sano. Pero eso tampoco hace a Byrne un ciclista “programático” y admite que en muchas ocasiones apenas roza la superficie de las culturas con que se encuentra. Pese a eso el libro es consistente y coherente. Y d€ivertido.

Lo que dice de Buenos Aires y la bici revela una mirada muy profunda: “La ciudad es más bien plana y con un clima templado y las calles más o menos en grilla; es perfecta para andar en bicicleta. A pesar de esto puedo contar con los dedos de una mano a las personas andando, ¿por qué? […] ¿será porque los conductores son tan imprudentes, los robos rampantes, la nafta tan barata y un auto un tan necesario símbolo de status? […] No creo que sea ninguna de esas razones. Creo que la idea de andar en bici está simplemente fuera del radar aquí […]  Estoy inclinado a pensar como Jared Diamond, quien dice en su libro Collapse que las personas desarrollan ciertas afinidades culturales con comidas, formas de moverse, ropa y formas de ser que se vuelven tan arraigadas que van a seguir manteniéndose aún hasta el punto de guiar a las personas y/o a sus civilizaciones a la extinción. […] No es que diga que andar en bicicleta es un tema de supervivencia, pero en Buenos Aires parece una forma tan sensata de moverse que el aborrecimiento cultural es la única explicación que puedo encontrar.”

El epílogo del libro es un verdadero manifiesto acerca de la futura sustentabilidad de las ciudades, sin data ni estadísticas, pero conmovedor. Finalmente lanza un aviso a los habitantes de las ciudades, particularmente a los que son más viejos que él -ronda los 55- o menos delgados: “Las calzas no son realmente necesarias.”

 


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1 Comentario

1 Comentario

  1. Gabriel Roth

    9 junio, 2011 a las 2:43 pm

    Afortunadamente, el libro ya está editado en español. salió una tirada de 4000 ejemplares.
    Saludos

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Editoriales

Las 10 leyes de Murphy del ciclismo

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  1. Siempre que caigas será de manera que haga el mayor daño posible a tu bici.
  2. El daño a las partes de la bicicleta es directamente proporcional a su costo.
  3. Los accidentes solo suceden cuando hay mucha gente mirando. Y en las carreras sólo cuando se pasa frente a un buen número de espectadores.
  4. La percepción de profundidad de un charco siempre es la mitad de la real.
  5. El equilibrio nunca se pierde ni al principio ni al final de un río, siempre en la mitad.
  6. Ramas, bolsas de nylon, hojas y rocas siempre son magnéticamente atraídas a los rayos y/o al descarrilador trasero.
  7. Los pinchazos se producen mayormente cuando no llevamos kit de reparación encima y/o cuando no hay bicicleterías en las cercanías.
  8. Si te golpea una mosca, mosquito u otro insecto, siempre será en el ojo o en la boca, si es que están abiertos.
  9. Raíces y rocas son solo visibles cuando ya chocaste con ellas.
  10. El viento nunca es a favor.

por Mario García

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Deporte y Entrenamiento

Entrenamiento: cómo sobrellevar los cambios

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Una reflexión sobre el peso de los cambios que nos están afectando en nuestra actividad física y mental (cambio de estación, cambio climático, pandemia) y como llevarlos adelante de la mejor manera posible.

Queridos lectores, aquí estamos tratando de restablecer la comunicación con la biósfera o medio ambiente. En esta actualidad tan dinámica, con tantos cambios en sus parámetros, que hasta ahora habían sido estables y habituales, para lograr un plan de entrenamiento acorde al clima, la humedad, la temperatura, los vientos, la estación, la libertad/encierro, el tipo de alimentación, los tiempos de esparcimiento/trabajo, etcétera, se nos hace casi imposible lograr un equilibrio aceptable como para acceder a siquiera mantener un estado físico ordinario.
La pregunta es: ¿Qué pautas psico-físico-biológicas se deberían tener en cuenta como prioritarias para lograrlo medianamente?
Yo sugeriría como primer escalón optar por una actitud práctica y positiva, ya que el desconcierto lo único que logra es alejarnos más de nuestro objetivo (entrenar).
Desde antes del famoso cambio climático, los ajustes prácticamente se establecían de acuerdo a la estación reinante. Hoy es imposible. Las horas de actividad y de descanso deberían estar regidas por la estación, por los días más largos o más cortos, por las temperaturas, la alimentación, la vestimenta. ¿Se acuerdan acaso de aquellas épocas “normales”? Por ejemplo, por mi localidad corre una ruta que va de norte a sur. Yo acostumbraba a consultar el clima para decidir si salía con la bici para uno u otro lado, de modo de regresar más descansado con viento a favor. Pero ahora es habitual que en cortos lapsos de tiempo el viento cambie de dirección varias veces.
El segundo escalón es valorar cada minuto de entrenamiento realizado, ya que lo hecho, hecho está, y no se pierde, y no dejar pasar las oportunidades de trabajo que se presenten, esperando otras mejores o ideales.
Tercer escalón: aceptar lo que sucede y por sobre todas las cosas buscar adaptarse al acontecer, sin violentar el cuerpo ni la mente, queriendo lograr metas difíciles o imposibles. Sabiendo que esto “también pasará”.
Buenas rutas.

Por Doc Pedales: doctor en medicina Eduardo Jorge Saint Bonnet (MN 48943 MP 23765) es médico deportólogo y deportista.

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Ciclismo urbano

Ciclovías en todos lados menos en el Gran Buenos Aires

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La pandemia trajo mil desgracias pero también creó oportunidades, entre ellas que el temor al contagio hiciera que una inmensa cantidad de bicicletas abandonadas en garajes, cocheras y balcones volvieran a la vida y que otra gran cantidad de ellas salieran flamantes de sus cajas para transportar y alegrar a los argentinos. ¿Qué otro sentimiento puede resumir mejor la visión de esas miríadas de nuevos ciclistas recorriendo el espacio público de todas las ciudades del país?
Frente a esta nueva realidad, algunas ciudades intentaron crear o aumentar la facilidades para alentar esta tendencia, generando espacios de circulación de bicicletas y de peatones.
Como nos cuenta Jimena Pérez Marchetta desde Salta en esta nota, la ciudad norteña puso a la bicicleta como prioridad en su gestión, creando de la nada 22 kilómetros de ciclovías, entre ellas una sobre la Avenida Belgrano, la más importante de Salta, y nuevos espacios de estacionamiento.
En Mendoza, Javier Passera, Coordinador de Movilidad Sustentable del municipio, nos puso al día de la cantidad de obras que en este sentido se encararon allí (en nuestra edición de noviembre podremos leer un reportaje a Javier), entre ellas nada menos que la ciclovía sobre la Avenida San Martín, la más importante de la ciudad cuyana.
En Buenos Aires, que ya tenía 250 kilómetros de ciclovías, en una red que interconecta a toda la ciudad, se sumaron 17 kilómetros de carriles de mano única en algunas avenidas claves de la ciudad: Corrientes, Córdoba, Estado de Israel y Ángel Gallardo.
Muchas otra ciudades del país se han sumado a esta tendencia, pero por razones inexplicables, ningún municipio del Gran Buenos Aires, donde más necesarias son estas obras para alentar la caminata y el pedaleo y evitar el contagio, han avanzado ni un centímetro en este sentido, pese a que pomposamente ya en julio pasado el Ministerio de Transporte de la Nación había anunciado lo que denominó un Plan de Micromovilidad para todo el país, según el cual se iban a crear carriles para bicis en los municipios aledaños a la ciudad de Buenos Aires conectados con la red porteña…
Si te he visto no me acuerdo.
Por el contrario, lo que hoy se puede ver en cualquier municipio aledaño a la ciudad es una renovada cantidad de automóviles, quizás más que antes de la pandemia, por el temor al contagio en el transporte público, e infinidad de bicis rodando peligrosamente entre ellos y aun por las veredas, sobre las cuales cada día se pueden ver más y más autos estacionados, sacándole aun más espacio al peatón.
¿Habrá pues algún plan o todo era simplemente un anuncio para la gilada?

Por Mario García 

Intro de la revista Biciclub de octubre 2020, Nº 310

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Ciclismo urbano

No es la primera vez que las bicicletas pueden salvar al mundo

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El coronavirus ha producido una explosiva demanda de bicicletas en muchas partes del globo, al punto que en varias ciudades del mundo con tradición ciclista las noticias indican que ya resulta casi imposible conseguir unidades de hasta 1000 dólares y muchas bicicleterías han abierto listas de espera para nuevos clientes ansiosos por hacerse de una bici. En paralelo, muchas ciudades han generado nuevos carriles para los nuevos ciclistas que huyen del hacinamiento del transporte público y de las incomodidades y los costos del automóvil.
Pero esto no es la primera vez que sucede.
Baste recordar cómo el advenimiento de la bicicleta transformó la vida social a fines del siglo 19. Aparecía en el mundo una tecnología revolucionaria, social y culturalmente equivalente a la del smartphone en nuestros días. Durante la década de 1890 la bicicleta fue tan imprescindible como hoy lo es un teléfono inteligente. Un transporte rápido, elegante y accesible que podía llevar a la gente a cualquier lugar, en cualquier momento y de manera gratuita. Los príncipes y los reyes se mostraban en ellas mientras progresivamente las clases trabajadoras los imitaban y se las apropiaban, transformándolas en un medio de locomoción masivo. Los costosos caballos y carruajes comenzaron a volverse prescindibles; moverse en bicicleta era más barato y más rápido.
Las mujeres fueron especialmente entusiastas, al punto que comenzaron a descartar las incómodas faldas victorianas y adoptaron los bombachones bloomers para largarse al camino. Fue en 1896 que Susan Anthony le dijo a un periodista su ya famosa frase: “La bicicleta ha hecho más por emancipar a la mujer que ninguna otra cosa en el mundo.”
La bicicleta se metió en todos los intersticios de la cultura humana; en el arte, en la literatura, en la moda, en la vida militar, en el deporte. Y dio lugar a la pavimentación de las calles y al desarrollo de caminos rurales, herramientas que tiempo después avasallaría el automóvil.
Cuando nació, la bici fue la que multiplicó los caminos del mundo y hoy vuelve a reaparecer para generar nuevos caminos, nuevas formas de uso del espacio urbano, nuevas formas de vida. Quizás esto no dure para siempre, quizás desaparecido el miedo la bicicleta vuelva al lugar que tenía, promisorio pero en moderado crecimiento. Quizás. Pero de todos modos, enhorabuena, porque por lo menos en este sprint nada ni nadie podrá superarla.


Por Mario García

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