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Ciclismo urbano

Urbanismo táctico: Elogio de las calles lentas

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BYCS*, la empresa social basada en Amsterdam, desarrolla en una sección de su sitio web llamada Perspectives (Perspectivas) una serie de notas acerca de la actualidad del ciclismo urbano en la que cuentan sus experiencias gente de los más diversos lugares del planeta. Se trata de un espacio orientado al intercambio de conocimientos y al debate. Una de estas entregas, titulada In praise of Open Streets (Elogio de las Calles Abiertas) hace referencia a las estrategias para recuperar el espacio de la calle para que la gente pueda tener en ellas una experiencia de alegría, de movilidad activa y una mayor conexión social, y para ilustrar el punto entrevistan a tres protagonistas de estas acciones: Marcela Guerrero Casas, fundadora de Open Streets de Ciudad del Cabo; Seble Manuel, co-fundadora de Menged Le Sew (Calles para la Gente), de Etiopía; y Warren Logan, de la ciudad de Oakland, California. La entrevista a este último, realizada por Lucas Snaije, Director de Contenidos y Comunicación de BYCS, es la que comentaremos en esta nota.
Pero antes, una breve introducción al tema.

Open Streets
Muchas ciudades del mundo destinan calles durante los fines de semana o días festivos al uso exclusivo de peatones, ciclistas y otros usuarios de medios de movilidad no contaminantes. El caso más emblemático es la famosa Ciclovía de Bogotá, Colombia, nacida el 15 de diciembre de 1974, que pese a su nombre no es lo que comúnmente conocemos como un carril segregado permanente sino 120 kilómetros de las principales calles de la capital colombiana que se cierran al tránsito automovilístico todos los domingos y días festivos. El modelo se repite hoy, con distintas características, en unas 500 ciudades del mundo y la pandemia ha favorecido la aparición de nuevas experiencias.
En el caso del Gran Buenos Aires hay dos casos emblemáticos: el de la Avenida Unidad Nacional, en San Isidro, que se cierra al tránsito automotor domingos y feriados y, desde el 8 de febrero los miércoles y viernes por la noche; y el del Paseo de la Costa en Vicente López, que antes de la pandemia se cerraba para los autos los domingos y feriados y que desde su reapertura durante la cuarentena se ha transformado en un lugar cerrado de forma permanente al tránsito automotor. Y hay espacios similares en la ciudad de Buenos Aires y en otras ciudades del país.
El principal propósito de estos espacios es que los ciudadanos puedan hacer ejercicio o pasear tranquilamente a pie y en bicicleta, en muchos casos disfrutar de comidas y bebidas que ofrecen puestos ambulantes, presenciar espectáculos artísticos y hasta participar de actividades cívicas.
Estos eventos sin automóviles son una herramienta que fomenta la seguridad en las calles y por ende la actividad física, disminuyen la contaminación atmosférica y acústica, hace que las comunidades tomen conciencia de la importancia de apropiarse del espacio público, contribuyen al desarrollo económico local y resaltan una visión más lúdica de la vida urbana. Y si bien son acciones efímeras, muestran a la población cómo es posible cambiar las prácticas de movilidad hacia modos sostenibles y activos, al tiempo que demuestran a un costo muy bajo cómo podría ser una ciudad centrada en las personas y no en los automóviles.
Lucas Snaije nos recuerda que “las calles representan el 80% del espacio público en una ciudad; sin embargo, rara vez se consideran como tales, debido a su falta de seguridad o a su diseño inadecuado para poblaciones con movilidad limitada. A lo largo de este año —agrega Snaije—, la necesidad de dar cuenta de los peligros de los espacios urbanos abarrotados ha llevado a una aceleración rápida y generalizada de las medidas que buscan abrir las calles a las personas. Las aceras y las veredas se han ampliado para ayudar a que la industria de los restaurantes se mantenga a flote, estableciendo o ampliando el espacio para atender a sus clientes. Se ha reasignado un amplio espacio en las calles para carriles emergentes para bicicletas y se han cerrado calles enteras al tránsito vehicular para permitir el movimiento activo y seguro a través de la ciudad o para proporcionar el espacio recreativo necesario en áreas que carecen de espacios verdes o espacios públicos en general. Tales medidas han reforzado los beneficios ya conocidos de la apertura de calles, evidenciados por activaciones temporales como la Ciclovía (de Bogotá).”
Vamos ahora al resumen del reportaje que Lucas Snaije le hace al norteamericano Warren Logan.

Oakland Slow Streets
Warren Logan se desempeña como Director de Políticas de Movilidad y Relaciones Interinstitucionales de la Oficina del Alcalde de Oakland, California, y trabaja en estrecha colaboración con el Departamento de Transporte de la Ciudad, el Departamento de Obras Públicas y otras agencias públicas del Área de la Bahía para desarrollar estrategias que promuevan la visión de la ciudad de un transporte seguro y sostenible para todos.
En los primeros tiempos de la pandemia, la ciudad de Oakland desplegó de manera extraordinariamente rápida una extensa red de lo que llamó Slow Streets (Calles Lentas).
“Primero, hablemos de las intenciones —cuenta Logan. El objetivo primordial en nuestra ciudad es siempre promover la seguridad para las personas que caminan, andan en bicicleta e incluso conducen en nuestros vecindarios. Eso siempre será así, con o sin pandemia. En segundo lugar, queríamos responder directamente a algunos de los problemas que observábamos relacionados con la cuarentena y, por extensión, a las políticas de asistencia. Uno de ellos fue que las personas que no tenían patios o buen acceso a espacios verdes buscaban lugares donde sus hijos pudieran jugar, caminar y hacer un poco de ejercicio.
Al principio de la pandemia, durante las primeras semanas, vimos un número récord de personas en el lago Merritt, que es un hermoso lago en el centro de Oakland. Por un lado, me alegra que la gente ame tanto nuestro lago. Desafortunadamente, en el caso de una pandemia, reunir a todos en un solo lugar no sería una gran opción para nadie. Ensamblando todo esto, queríamos asegurarnos de que estábamos mejorando los resultados de salud y seguridad de las personas y que estábamos proporcionando espacio adicional para que las personas se distanciaran físicamente, mientras usábamos una red de calles que eran representativas del compromiso histórico de la comunidad con nosotros.
El año pasado (N. de la R.: se refiere al 2019), que se siente como hace una década, acabábamos de adoptar nuestro plan maestro de bicicletas Let’s Bike Oakland. Dentro de ese plan, miles de ciudadanos habían compartido con nosotros que no se sentían cómodos caminando o en bicicleta por las calles principales de la ciudad debido al tránsito rápido. Nos decían que sería mejor o al menos más cómodo para ellos si tuvieran una forma de circular por sus vecindarios, o incluso quizás por la ciudad, a través de una serie de calles de tránsito lento, que son, por definición en este plan, las ciclovías de vecindario. Así que nos basamos en ese plan para definir 74 millas (120 kilómetros) de calles que eran elegibles para Slow Streets.”
Para el desarrollo de estas acciones, Warren cuenta que las autoridades de la ciudad se basaron en un modelo de consulta con la ciudadanía que sigue en todos los casos protocolos muy estrictos y generosos de participación comunitaria. Sin embargo, Oakland no deja de ser una ciudad norteamericana de cultura automovilística, por lo que inicialmente mucha gente se sintió enojada y confundida con los cambios: “Lo único que hicimos fue colocar cartelería de plástico y algunos conos naranjas en algunas intersecciones, pero parecía que hubiera estallado una bomba”, recuerda Warren. Mucha gente pretendió que se revirtiera el programa, mientras que en otros sectores de la ciudad el público pedía que el programa se hiciera permanente e incluso que la ciudad lo expandiera. Para enfrentar la cuestión, se decidió establecer grupos de trabajo con gente no solo vinculada al transporte sino también a la salud y al bienestar.
“Las reuniones fueron en parte sesiones de desahogo y en ocasiones de gritos, pero se expresó claramente que estas comunidades querían sentirse parte del proceso de planificación, lo cual es totalmente justo. Había descontento por las calles que elegimos, pero la ironía es que eran grupos que hacía unos meses nos habían pedido que hiciéramos un programa de ciclovías de barrio. Mi personal me decía que había un deseo de detener el programa, pero yo me negué a creer que el mismo grupo de personas que apenas a principios de año me decían que no me había movido lo suficientemente rápido para evitar muertes en nuestras calles, ahora me decían que me había movido demasiado rápido. Finalmente llegamos a entender que la gente sintió que deberíamos haber priorizado la conexión de personas con lugares y no recorridos sin destino. La mayoría de las calles lentas son solo calles en las que puedes dar vueltas en el vecindario. Nos dijeron que muchos de ellos no estaban trabajando desde casa, por lo que las calles que habíamos elegido no eran en realidad las que necesitaban para llegar a las calles principales para poder ir al trabajo o al supermercado y clínicas de salud. De hecho, ahí es donde entró en vigencia el programa Essential Places.”
En conclusión, Oakland terminó desarrollando un plan iterativo, que iba evolucionando y cambiando de acuerdo a las necesidades que planteaba la población. Esa característica fue, según Warren, la clave del éxito del programa.
“Creo que lo que logramos fue realmente poderoso. La gente ahora tiene esta mentalidad de que esto es tan temporal que si mañana no les gusta, pueden llamar, escucharemos y trasladaremos ese letrero a otro lugar si es necesario. La gente no está acostumbrada a interactuar con el gobierno de esa manera. Existe la magia de este proceso hiper-iterativo. Esa es, para mí, la historia: calles lentas, calles flexibles, calles compartidas, calles saludables o como queramos llamarlas. No se trata de si alguna de estas calles será permanente o no. Lo que es permanente es nuestro enfoque de diseño e implementación. El compromiso se ve así: ‘Voy a hablar contigo el miércoles, cambiaremos algunas cosas el sábado, te devolveré la llamada y veré cómo lo hicimos’. Luego, lo dejaremos hornear durante unas semanas, implementaremos algunos cambios necesarios, lo volveremos a ver y luego, tal vez en un año, diremos: Está bien, hemos encontrado un buen medio para todos.”
Todo esto acompañado de una lección clave. Oakland ha gastado en todo esto entre 150.000 y 200.000 dólares en infraestructura, ya que básicamente todo se ha hecho con conos y cartelería. Una cifra ridículamente baja y fantásticamente aprovechada. Eso incluyendo que la infraestructura inicial no era lo suficientemente fuerte para transmitir el mensaje, lo que hizo que la ciudad tuviera que actualizar las señales, e incluso en la actualidad están cambiando los letreros por obras de arte producidas por un artista de East Oakland.
“Necesitamos recordar este paradigma —afirma Logan. En el futuro, antes de solicitar una subvención de 20 millones, coloquemos algunos conos en el medio de la calle y veamos cómo reacciona la gente y tengamos una conversación sobre eso antes de pedir a las comunidades que imaginen que en 10 años vamos a destruir completamente este camino y construir otra cosa. Tiene que haber algo de antemano que la gente pueda modificar. Hace un par de meses tuiteé que la planificación urbana debería ser como mover muebles. No hablas de mover el sofá durante dos años y luego dejarlo en ese lugar para siempre. Lo recoges con tus compañeros de cuarto, lo mueves varias veces y encuentras el que mejor se adapte a todos.”
Y para finalizar resume algunos de los aprendizajes principales que a su criterio les ha dejado esta experiencia de urbanismo táctico.
“Una de las cosas que hemos comenzado a implementar y que debe hacerse permanente son estos grupos de trabajo a largo plazo… Creo que es una mejor forma de conectarse con la gente. Les ayuda a tener una visión más amplia y a sentirse incluidos… Sé que algunas de las Slow Streets de la ciudad van muy bien. Algunos de los vecindarios las adoran, he recibido algunos correos electrónicos y cartas muy firmes al respecto. No estamos realmente seguros de qué permanencia tendrán, porque hay algunas reglas de la ciudad que lo hacen bastante complejo. Los vecindarios del este de Oakland nos han expresado varias veces que Slow Streets todo el día, todos los días, puede no ser lo que están buscando. Pero las calles de fin de semana, cuando la gente realmente está descansando, eso es interesante, ¿verdad? Los padres también nos han dicho que durante el año escolar esto puede no funcionar, pero que en el verano sería genial que sus hijos pudieran jugar afuera de manera segura, sin necesidad de que los vigilen. Creo que sería realmente interesante si cada verano la ciudad dijera que destinará 2.000 dólares y algo de tiempo del personal para lanzar calles de verano. Eso puede convertirse en un programa que permita a los niños conectarse con sus vecinos y vecindarios. Entonces, realmente, lo que es permanente aquí es la flexibilidad. Digo esto en broma, pero literalmente lo que debe hacerse más permanente es nuestro enfoque de la impermanencia.”

 

*BYCS es una empresa social con base en Amsterdam orientada por la convicción de que las bicicletas transforman las ciudades y las ciudades transforman el mundo. Trabajan a nivel internacional con empresas, gobiernos, organizaciones sin fines de lucro y la sociedad civil para iniciar y escalar ideas innovadoras en torno al ciclismo. Info: bycs.org

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Ciclismo urbano

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Se celebra en Bahía Blanca la 4ª Semana de la Movilidad Sustentable

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La Plataforma Sustentabilidad Integral invita a la comunidad bahiense a la cuarta edición de la Semana de la Movilidad Sustentable, siendo la única ciudad Argentina que adhiere a esta acción cuatro años consecutivos y que se llevará a cabo desde el jueves 16 hasta al miércoles 22 de septiembre, lapso en el que se llevarán a cabo distintas actividades gratuitas, que incluyen bicicleteadas culturales y actividades online que se realizarán junto con instituciones públicas/privadas como Consulado Italiano, Universidad Tecnológica Nacional, Universidad Nacional del Sur, Alianza Francesa, Asociación Bahiense de Básquet, Municipio de Bahía Blanca, etcétera.
La propuesta surge de la idea de continuar concientizando a la comunidad bahiense sobre los beneficios de la utilización de los medios de transporte sostenibles, como la caminata, la bicicleta y el colectivo. Esta concientización apunta a una ciudad con menor contaminación, con movilidad sostenible y una mejor convivencia entre los peatones, ciclistas, automovilistas y transportistas en las calles de la ciudad.

Inscripción:
https://forms.gle/Y6uTPvZdh7FqGmvm7
Instagram @psibahiablanca
FB @plataformadesustentabilidadintegral

Se realizarán las siguientes actividades:

• Jueves: apertura.
• Viernes: bicicleteada a la francesa. Concentración: 16:45, salida: 17 Horas, lugar: Plaza Rivadavia (sobre Alsina), destino: Alianza Francesa. Sorteo de 1 casco y 2 luces para bici entre los participantes.
• Sábado y domingo: Actividades en línea del Foro Mundial de la Bicicleta. Chequeá el programa completo en: http://fmb10.org/programa
• Lunes: Bicicleteada por la Capital del Básquet. Hora de concentración: 15:45, hora de salida: 16 horas, lugar: DOW Center (Rodríguez 4985), destino: Club Estudiantes. Sorteo de 1 casco y 2 luces para bici entre los participantes.
• Martes: disertación Bahia blanca, ciudad de los 15 minutos: hacia la ciudad sostenible. Hora: 19:30. Actividad en línea
Panelistas: Ana Doria, directora LAB Bahía – Ing. Horacio Varela, especialista en movilidad (UTN) – Arq. Aldo Braccini, Colegio de Arquitectos – Ramiro Frapiccini, Secretaría de Movilidad Urbana y Espacios Públicos – Arq. Fabrizio Pratti, Director Adjunto por el Diseño Iniciativa Global de Diseño de Ciudades de NACTO – Flavio Galli, Fundador y CEO de Grupo Tueroc – Arq. Santiago Peña Fiorda, Co-Fundador de DOGMA.
Se entregará certificado digital.
• Miércoles: bicicleteada a la italiana. Hora de concentración: 15:45, hora de Salida: 16, lugar: Com. It. Es (Rondeau 224), destino: monumento Rómulo y Remo (Parque de Mayo).
• Miércoles: Día Mundial del No Auto. Se invita a la ciudadanía bahiense a utilizar la caminata, bicicleta, monopatín, colectivo para desplazarse y subir una foto en las redes sociales etiquetando en instagram @psibahiablanca /Fb : @plataformadesustentabilidadintegral y empresa/institución a la que se transporta para poder ganar premios el ciudadano y la institución/empresa que más adherentes tenga.
Primer premio empresa/institución: 3 módulos de estacionamiento de 5 bicicletas. Segundo premio empresa/institución: 2 módulos de estacionamiento de 5 bicicletas. Tercer premio empresa/institución: 1 módulo de estacionamiento de 5 bicicletas.
Sorteo de 1 casco y 2 luces para bici entre los participantes.

 

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Ciclismo urbano

La Avenida del Libertador tendrá ciclovía en la calle desde Retiro a la Avenida General Paz

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El crecimiento ya firme del uso de la bicicleta en la ciudad de Buenos Aires, recibió un decisivo y potente empujón con la pandemia, lo que hizo que el gobierno de la ciudad sumara a los 250 kilómetros de ciclovía ya existentes dos desarrollos claves de 17 kilómetros sobre las avenidas Corrientes y Córdoba, hoy colmadas de ciclistas.
Visto el éxito de esa iniciativa, hoy la ciudad planea poner en marcha una ciclovía que vaya desde el barrio de Retiro hasta la General Paz sobre la Avenida del Libertador. Buena parte de esa traza ya tiene ciclovías, la mayoría sobre las veredas, pero el proyecto actual llevaría toda la traza a la calle, generando una estructura más eficiente que la actual para las bicicletas y evitando ocupar con ellas el espacio peatonal.

El plan obliga a resolver el desarrollo de la ciclovía en algunos tramos conflictivos como el túnel de Libertador y la rotonda del monumento de los Españoles, cosa que los técnicos de la ciudad están evaluando.
Hace poco la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la ciudad informó que los viajes en bicicleta en la ciudad pasaron durante la pandemia de representar el 4% del total de los viajes diarios en la ciudad al 10.2%, lo que significa que ya más de uno de cada 10 viajes en la ciudad se realizan en bicicleta. Como datos ilustrativos de este explosivo crecimiento del uso de la bicicleta, basten los siguientes: en el cruce de la Avenida del Libertador con la avenida Casares (zona del Jardín Japonés) se registra diariamente el paso de 4314 ciclistas; en Billinghurst y Perón 3272; frente a la Facultad de Derecho 2970; en Tacuarí y Chile 2930; en Gorriti y Godoy Cruz 2925…

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Ciclismo urbano

Se realizará en Bahía Blanca una “Semana de la Movilidad Sostenible”

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Del 16 al 22 de septiembre se llevará a cabo en la ciudad bonaerense de Bahía Blanca una nueva edición de la Semana de la Movilidad Ssustentable, con diferentes actividades y con el objetivo central de promover la caminata y el uso de la bicicleta y los medios de transporte públicos.
Guillermo Liverotti, presidente de la Plataforma de Sustentabilidad Integral, entidad organizadora de la Semana, nos comentó que a estos objetivos se sumarán “la temática del robo de bicicletas, algo que está afectando seriamente la seguridad de los que optan por este medio de transporte, y la necesidad de incrementar los lugares de estacionamiento para bicicletas en la ciudad”.
La Semana de la Movilidad Sustentable ha sido declarada de interés municipal por Bahía Blanca e incluirá charlas, muestras y espectáculos.
“Es un hecho que el uso de la bicicleta se intensificó en el último tiempo. Y por ese motivo, es necesario generar las condiciones para que se afiance, dado todos los beneficios que genera en la salud”, señaló Liverotti.

Cronograma

Jueves 16: apertura.
Viernes 17: bicicleteada a la francesa.
Sábado 18: actividades en línea del Foro Mundial de la Bicicleta.
Domingo 19: actividades en línea del Foro Mundial de la Bicicleta.
Lunes 20: bicicletada en la Capital del Básquetbol.
Martes 21: disertación sobre “Ciudad de los 15 minutos: hacia la ciudad sostenible”.
Miércoles 22: día “No Car Day’s. Vamos al trabajo y al cole en medio de transporte sostenible”. Bicicletada a la italiana.
“El cierre de la Semana coincide con el Día del No auto, por lo que buscamos incentivar a las instituciones para que fomenten que sus empleados vayan caminando, en bicicleta o en colectivo a su lugar de trabajo”, econcluye Liverotti.

FB https://www.facebook.com/plataformadesustentabilidadintegral/
Foto: Luis Efigenio en Unsplash

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