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Ciclismo urbano

Urbanismo táctico: Elogio de las calles lentas

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BYCS*, la empresa social basada en Amsterdam, desarrolla en una sección de su sitio web llamada Perspectives (Perspectivas) una serie de notas acerca de la actualidad del ciclismo urbano en la que cuentan sus experiencias gente de los más diversos lugares del planeta. Se trata de un espacio orientado al intercambio de conocimientos y al debate. Una de estas entregas, titulada In praise of Open Streets (Elogio de las Calles Abiertas) hace referencia a las estrategias para recuperar el espacio de la calle para que la gente pueda tener en ellas una experiencia de alegría, de movilidad activa y una mayor conexión social, y para ilustrar el punto entrevistan a tres protagonistas de estas acciones: Marcela Guerrero Casas, fundadora de Open Streets de Ciudad del Cabo; Seble Manuel, co-fundadora de Menged Le Sew (Calles para la Gente), de Etiopía; y Warren Logan, de la ciudad de Oakland, California. La entrevista a este último, realizada por Lucas Snaije, Director de Contenidos y Comunicación de BYCS, es la que comentaremos en esta nota.
Pero antes, una breve introducción al tema.

Open Streets
Muchas ciudades del mundo destinan calles durante los fines de semana o días festivos al uso exclusivo de peatones, ciclistas y otros usuarios de medios de movilidad no contaminantes. El caso más emblemático es la famosa Ciclovía de Bogotá, Colombia, nacida el 15 de diciembre de 1974, que pese a su nombre no es lo que comúnmente conocemos como un carril segregado permanente sino 120 kilómetros de las principales calles de la capital colombiana que se cierran al tránsito automovilístico todos los domingos y días festivos. El modelo se repite hoy, con distintas características, en unas 500 ciudades del mundo y la pandemia ha favorecido la aparición de nuevas experiencias.
En el caso del Gran Buenos Aires hay dos casos emblemáticos: el de la Avenida Unidad Nacional, en San Isidro, que se cierra al tránsito automotor domingos y feriados y, desde el 8 de febrero los miércoles y viernes por la noche; y el del Paseo de la Costa en Vicente López, que antes de la pandemia se cerraba para los autos los domingos y feriados y que desde su reapertura durante la cuarentena se ha transformado en un lugar cerrado de forma permanente al tránsito automotor. Y hay espacios similares en la ciudad de Buenos Aires y en otras ciudades del país.
El principal propósito de estos espacios es que los ciudadanos puedan hacer ejercicio o pasear tranquilamente a pie y en bicicleta, en muchos casos disfrutar de comidas y bebidas que ofrecen puestos ambulantes, presenciar espectáculos artísticos y hasta participar de actividades cívicas.
Estos eventos sin automóviles son una herramienta que fomenta la seguridad en las calles y por ende la actividad física, disminuyen la contaminación atmosférica y acústica, hace que las comunidades tomen conciencia de la importancia de apropiarse del espacio público, contribuyen al desarrollo económico local y resaltan una visión más lúdica de la vida urbana. Y si bien son acciones efímeras, muestran a la población cómo es posible cambiar las prácticas de movilidad hacia modos sostenibles y activos, al tiempo que demuestran a un costo muy bajo cómo podría ser una ciudad centrada en las personas y no en los automóviles.
Lucas Snaije nos recuerda que “las calles representan el 80% del espacio público en una ciudad; sin embargo, rara vez se consideran como tales, debido a su falta de seguridad o a su diseño inadecuado para poblaciones con movilidad limitada. A lo largo de este año —agrega Snaije—, la necesidad de dar cuenta de los peligros de los espacios urbanos abarrotados ha llevado a una aceleración rápida y generalizada de las medidas que buscan abrir las calles a las personas. Las aceras y las veredas se han ampliado para ayudar a que la industria de los restaurantes se mantenga a flote, estableciendo o ampliando el espacio para atender a sus clientes. Se ha reasignado un amplio espacio en las calles para carriles emergentes para bicicletas y se han cerrado calles enteras al tránsito vehicular para permitir el movimiento activo y seguro a través de la ciudad o para proporcionar el espacio recreativo necesario en áreas que carecen de espacios verdes o espacios públicos en general. Tales medidas han reforzado los beneficios ya conocidos de la apertura de calles, evidenciados por activaciones temporales como la Ciclovía (de Bogotá).”
Vamos ahora al resumen del reportaje que Lucas Snaije le hace al norteamericano Warren Logan.

Oakland Slow Streets
Warren Logan se desempeña como Director de Políticas de Movilidad y Relaciones Interinstitucionales de la Oficina del Alcalde de Oakland, California, y trabaja en estrecha colaboración con el Departamento de Transporte de la Ciudad, el Departamento de Obras Públicas y otras agencias públicas del Área de la Bahía para desarrollar estrategias que promuevan la visión de la ciudad de un transporte seguro y sostenible para todos.
En los primeros tiempos de la pandemia, la ciudad de Oakland desplegó de manera extraordinariamente rápida una extensa red de lo que llamó Slow Streets (Calles Lentas).
“Primero, hablemos de las intenciones —cuenta Logan. El objetivo primordial en nuestra ciudad es siempre promover la seguridad para las personas que caminan, andan en bicicleta e incluso conducen en nuestros vecindarios. Eso siempre será así, con o sin pandemia. En segundo lugar, queríamos responder directamente a algunos de los problemas que observábamos relacionados con la cuarentena y, por extensión, a las políticas de asistencia. Uno de ellos fue que las personas que no tenían patios o buen acceso a espacios verdes buscaban lugares donde sus hijos pudieran jugar, caminar y hacer un poco de ejercicio.
Al principio de la pandemia, durante las primeras semanas, vimos un número récord de personas en el lago Merritt, que es un hermoso lago en el centro de Oakland. Por un lado, me alegra que la gente ame tanto nuestro lago. Desafortunadamente, en el caso de una pandemia, reunir a todos en un solo lugar no sería una gran opción para nadie. Ensamblando todo esto, queríamos asegurarnos de que estábamos mejorando los resultados de salud y seguridad de las personas y que estábamos proporcionando espacio adicional para que las personas se distanciaran físicamente, mientras usábamos una red de calles que eran representativas del compromiso histórico de la comunidad con nosotros.
El año pasado (N. de la R.: se refiere al 2019), que se siente como hace una década, acabábamos de adoptar nuestro plan maestro de bicicletas Let’s Bike Oakland. Dentro de ese plan, miles de ciudadanos habían compartido con nosotros que no se sentían cómodos caminando o en bicicleta por las calles principales de la ciudad debido al tránsito rápido. Nos decían que sería mejor o al menos más cómodo para ellos si tuvieran una forma de circular por sus vecindarios, o incluso quizás por la ciudad, a través de una serie de calles de tránsito lento, que son, por definición en este plan, las ciclovías de vecindario. Así que nos basamos en ese plan para definir 74 millas (120 kilómetros) de calles que eran elegibles para Slow Streets.”
Para el desarrollo de estas acciones, Warren cuenta que las autoridades de la ciudad se basaron en un modelo de consulta con la ciudadanía que sigue en todos los casos protocolos muy estrictos y generosos de participación comunitaria. Sin embargo, Oakland no deja de ser una ciudad norteamericana de cultura automovilística, por lo que inicialmente mucha gente se sintió enojada y confundida con los cambios: “Lo único que hicimos fue colocar cartelería de plástico y algunos conos naranjas en algunas intersecciones, pero parecía que hubiera estallado una bomba”, recuerda Warren. Mucha gente pretendió que se revirtiera el programa, mientras que en otros sectores de la ciudad el público pedía que el programa se hiciera permanente e incluso que la ciudad lo expandiera. Para enfrentar la cuestión, se decidió establecer grupos de trabajo con gente no solo vinculada al transporte sino también a la salud y al bienestar.
“Las reuniones fueron en parte sesiones de desahogo y en ocasiones de gritos, pero se expresó claramente que estas comunidades querían sentirse parte del proceso de planificación, lo cual es totalmente justo. Había descontento por las calles que elegimos, pero la ironía es que eran grupos que hacía unos meses nos habían pedido que hiciéramos un programa de ciclovías de barrio. Mi personal me decía que había un deseo de detener el programa, pero yo me negué a creer que el mismo grupo de personas que apenas a principios de año me decían que no me había movido lo suficientemente rápido para evitar muertes en nuestras calles, ahora me decían que me había movido demasiado rápido. Finalmente llegamos a entender que la gente sintió que deberíamos haber priorizado la conexión de personas con lugares y no recorridos sin destino. La mayoría de las calles lentas son solo calles en las que puedes dar vueltas en el vecindario. Nos dijeron que muchos de ellos no estaban trabajando desde casa, por lo que las calles que habíamos elegido no eran en realidad las que necesitaban para llegar a las calles principales para poder ir al trabajo o al supermercado y clínicas de salud. De hecho, ahí es donde entró en vigencia el programa Essential Places.”
En conclusión, Oakland terminó desarrollando un plan iterativo, que iba evolucionando y cambiando de acuerdo a las necesidades que planteaba la población. Esa característica fue, según Warren, la clave del éxito del programa.
“Creo que lo que logramos fue realmente poderoso. La gente ahora tiene esta mentalidad de que esto es tan temporal que si mañana no les gusta, pueden llamar, escucharemos y trasladaremos ese letrero a otro lugar si es necesario. La gente no está acostumbrada a interactuar con el gobierno de esa manera. Existe la magia de este proceso hiper-iterativo. Esa es, para mí, la historia: calles lentas, calles flexibles, calles compartidas, calles saludables o como queramos llamarlas. No se trata de si alguna de estas calles será permanente o no. Lo que es permanente es nuestro enfoque de diseño e implementación. El compromiso se ve así: ‘Voy a hablar contigo el miércoles, cambiaremos algunas cosas el sábado, te devolveré la llamada y veré cómo lo hicimos’. Luego, lo dejaremos hornear durante unas semanas, implementaremos algunos cambios necesarios, lo volveremos a ver y luego, tal vez en un año, diremos: Está bien, hemos encontrado un buen medio para todos.”
Todo esto acompañado de una lección clave. Oakland ha gastado en todo esto entre 150.000 y 200.000 dólares en infraestructura, ya que básicamente todo se ha hecho con conos y cartelería. Una cifra ridículamente baja y fantásticamente aprovechada. Eso incluyendo que la infraestructura inicial no era lo suficientemente fuerte para transmitir el mensaje, lo que hizo que la ciudad tuviera que actualizar las señales, e incluso en la actualidad están cambiando los letreros por obras de arte producidas por un artista de East Oakland.
“Necesitamos recordar este paradigma —afirma Logan. En el futuro, antes de solicitar una subvención de 20 millones, coloquemos algunos conos en el medio de la calle y veamos cómo reacciona la gente y tengamos una conversación sobre eso antes de pedir a las comunidades que imaginen que en 10 años vamos a destruir completamente este camino y construir otra cosa. Tiene que haber algo de antemano que la gente pueda modificar. Hace un par de meses tuiteé que la planificación urbana debería ser como mover muebles. No hablas de mover el sofá durante dos años y luego dejarlo en ese lugar para siempre. Lo recoges con tus compañeros de cuarto, lo mueves varias veces y encuentras el que mejor se adapte a todos.”
Y para finalizar resume algunos de los aprendizajes principales que a su criterio les ha dejado esta experiencia de urbanismo táctico.
“Una de las cosas que hemos comenzado a implementar y que debe hacerse permanente son estos grupos de trabajo a largo plazo… Creo que es una mejor forma de conectarse con la gente. Les ayuda a tener una visión más amplia y a sentirse incluidos… Sé que algunas de las Slow Streets de la ciudad van muy bien. Algunos de los vecindarios las adoran, he recibido algunos correos electrónicos y cartas muy firmes al respecto. No estamos realmente seguros de qué permanencia tendrán, porque hay algunas reglas de la ciudad que lo hacen bastante complejo. Los vecindarios del este de Oakland nos han expresado varias veces que Slow Streets todo el día, todos los días, puede no ser lo que están buscando. Pero las calles de fin de semana, cuando la gente realmente está descansando, eso es interesante, ¿verdad? Los padres también nos han dicho que durante el año escolar esto puede no funcionar, pero que en el verano sería genial que sus hijos pudieran jugar afuera de manera segura, sin necesidad de que los vigilen. Creo que sería realmente interesante si cada verano la ciudad dijera que destinará 2.000 dólares y algo de tiempo del personal para lanzar calles de verano. Eso puede convertirse en un programa que permita a los niños conectarse con sus vecinos y vecindarios. Entonces, realmente, lo que es permanente aquí es la flexibilidad. Digo esto en broma, pero literalmente lo que debe hacerse más permanente es nuestro enfoque de la impermanencia.”

 

*BYCS es una empresa social con base en Amsterdam orientada por la convicción de que las bicicletas transforman las ciudades y las ciudades transforman el mundo. Trabajan a nivel internacional con empresas, gobiernos, organizaciones sin fines de lucro y la sociedad civil para iniciar y escalar ideas innovadoras en torno al ciclismo. Info: bycs.org

Ciclismo urbano

Ciclismo urbano: cuando la noche es nuestra

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No descubro nada si digo que subirse a la bici para andar por la ciudad tiene un encanto especial. Y no hay clima o ambiente que no haga especial a esa rodada, obviamente tomando en cuenta los gustos y preferencias de cada uno, cada uno de las cuales tiene sus fanáticos y detractores.

Están quienes disfrutan el agobiante verano para pedalear y quienes detestan lidiar con el sudor o con el calor que irradia el asfalto. Son estos los amantes del frío y la preparación estilo “capas de cebolla”, con su certeza de que el movimiento les brinda la temperatura ideal. Hasta el viento y la lluvia tienen un gustito especial, casi como si saliéramos a jugar y divertirnos con las condiciones climáticas. Y están los que prefieren salir con los primeros rayos del sol y aquellos de los que vamos a hablar en esta nota (entre los que me incluyo): quienes disfrutamos la ciudad de noche.

Lo imprescindible

Para disfrutar de la noche en bicicleta no voy a pasar por alto las recomendaciones básicas, casi de supervivencia, que todo ciclista urbano que se precie como tal debe tener en cuenta. 

Como partidario del “vestirse para el destino y no para el camino”, no soy muy amigo de la ropa fluorescente o reflectiva, aunque obviamente (y aplicando el sentido común) tampoco recomiendo vestirse completamente oscuros, estilo ninja, porque eso nos hace invisibles a los ojos de los demás. 

Las luces son innegociables. La función de las luces no es tanto que nosotros veamos el camino (las luces de la ciudad suelen ser más que suficientes) sino para llamar la atención y que nos vean los demás. Luces blancas adelante y rojas atrás, deben estar religiosamente puestas cada vez que salgamos a rodar. De hecho, siempre recomiendo tener un juego de luces extra (de las más económicas) por cualquier imprevisto que nos juegue una mala pasada, como perderlas, roturas o que se acabe la pila/batería. 

Otro riesgo que enfrentamos (sobre todo los fines de semana) tiene que ver con el alcohol y la conducción, que hace que tengamos que mantener los radares atentos ante cualquier situación que percibamos fuera de control, para poder anticiparnos y evitar un mal momento.

Todas las noches, la noche 

La nocturnidad tiene varias etapas bien marcadas, con sus características y vida propia, casi como si fueran capítulos diferentes, que los voy a definir de manera completamente arbitraria. 

Desde que los rayos del sol se apagan definitivamente hasta las 22 horas, la noche mantiene la inercia de lo que fue el día. Movimiento, gente que vuelve a sus casas, gente que sale. Si no fuera por las luces nadie notaría la diferencia: ruido, movimiento, la danza de los ciudadanos moviéndose al compás de la rutina. Es quizás el momento donde más precauciones debemos tomar, porque el tránsito es aún intenso y la transición desde la tarde hace que nuestros ojos (y los de los demás) deban adaptarse a la nueva situación. 

Luego de esta primera etapa de intensidad, de repente notaremos que las calles empiezan a despejarse. Casi de un momento a otro notamos que el nivel abrumador de ruido desciende bruscamente y es ahí donde empezamos a relajar (un poco nada más) la tensión del tránsito y es cuando se empiezan a disfrutar las pedaleadas. 

Esta segunda etapa arbitrariamente la defino desde las 22 hasta las 2 o 3 de la madrugada. Las luces de la ciudad en la noche plena le dan un marco más espectacular aún a la travesía. Sea que salimos con destino a algún lugar puntual (al cine, a tomar algo con amigos, a alguna cita) o que simplemente decidimos dejarnos llevar, vamos a poder apreciar el paisaje urbano de avenidas con poca actividad, pudiendo llegar con la vista más allá y apreciar ese horizonte que durante el día se nos hacía invisible. 

Salir a estas horas nos muestra una postal que en nada se parece a la de apenas algunas horas atrás. El movimiento de la ciudad aún perdura y lo vemos en los bares, cervecerías, puntos de encuentro, que de alguna manera la sentimos como la compañía de nuestra rodada, junto con el ruido de nuestras ruedas deslizándose por el pavimento (sí, se pueden oír), que nos hace sentir que vamos flotando sin llamar demasiado la atención, sin interrumpir los momentos de los demás. Es el momento en el que compartimos la calle con otros intrépidos que disfrutan la noche como nosotros, como también con quienes se ganan la vida repartiendo las comidas que muchos están esperando ansiosos en sus casas. Casi de manera implícita, entre ciclistas urbanos se respira ese espíritu de camaradería y compañerismo; difícilmente escucharemos discusiones estériles o agresiones gratuitas entre “compedaleros”. Nada de ruidos molestos, bocinas, motores gritones. La ciudad a esta hora es un territorio fértil, en donde podemos sacar a relucir todo lo bueno que le hace la bicicleta a la ciudad. 

Pasadas las 3 y hasta que el sol vuelve a decir presente se van agotando todos los indicios de movimiento que podíamos ver. Realmente la ciudad se convierte en un desierto y la soledad del pedaleo es algo que definitivamente se puede disfrutar. Quizás también sea el momento en el cual estemos emprendiendo la vuelta o la retirada y sean los últimos kilómetros de nuestro viaje. Nada quita que ahora disfrutemos del encanto de tener las calles casi a nuestra entera disposición. Es el momento de relajar el pedaleo, no dejar que nada nos apure y hasta quizás podamos repasar mentalmente el balance de nuestro día, sabiendo que nos espera nuestra casa y un merecido descanso para nuestras piernas, pero con la satisfacción de haber disfrutado de esos estímulos y postales atípicas que nos regala la ciudad cuando cae la noche, cuando sentimos a cada golpe de pedal que arriba de la bicicleta… la noche es nuestra.

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta. 

https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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ABC

El Banco Interamericano de Desarrollo desaconseja el patentamiento de bicicletas por considerarlo inútil, burocrático e irreal

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En una reciente publicación de Biciclub (https://biciclub.com/luchemos-contra-el-proyecto-de-patentamiento-de-bicicletas-en-buenos-aires/) informamos que durante este mes de noviembre la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires va a tratar un proyecto de ley que propone un sistema de patentamiento para bicicletas y monopatines con el objetivo de “reducir el robo de estos vehículos”. El proyecto fue presentado por el legislador oficialista Diego Weck, de la UCR Evolución.

Para ello se crearía un Registro Único de Ciclorodados y Dispositivos de Movilidad Personal, que contempla una inscripción voluntaria de esos medios de movilidad para personas mayores de 16 años. Cada vehículo registrado llevará grabado un número de patente y su propietario dispondrá de una cédula verde similar a la de los automotores, ambas cosas con costo a cargo del propietario de la bici.
Todos los ciclistas sabemos que un grabado en la bici no evitará robos ni hurtos, ya que las bicis ya llevan grabado el número de cuadro de fábrica y nada impide que las roben, ya sea para revenderlas como están o para venderlas por partes, ya sea en el mismo distrito donde fue robada o en otro. Como tampoco ni el patentamiento ni el grabado de partes de autos o motos impide que esos vehículos sean robados. Por otra parte, como buenos argentinos que somos, sabemos que esta medida, de aprobarse, sería voluntaria de entrada pero que todo lo voluntario tarde o temprano se convierte en obligatorio, por parte de un Estado voraz, que solo apunta a inventar nuevos recursos recaudatorios en lugar de gastar menos. Y también sabemos que el costo del patentamiento, que el proyecto promete que sería modesto, no tardará en crecer, con el único objeto de alimentar una nueva burocracia estatal. 

En definitiva, podemos afirmar sin sombra de duda que cualquier medida de este tipo desalienta el uso de la bicicleta.

A esta conclusión, que puede resultar a primera vista “caprichosa” e injustificada, llega no solo Biciclub, sino también el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que en un exhaustivo manual denominado Ciclociudades, elaborado en México con colaboración de los Países Bajos, afirma lo siguiente en lo referente a marco regulatorio de la bicicleta como medio de transporte urbano:

“Registro de bicicletas: en el siglo XX desapareció el registro obligatorio de bicicletas. Actualmente, sólo en algunas ciudades de Estados Unidos y Países Bajos se tiene un registro voluntario con el objeto de evitar robos, pero no es un requisito para circular. Por lo tanto, no se deben colocar placas a las bicicletas ni exigir licencia o permiso vigente de manejo a los ciclistas. Como menciona Pardo (2010), es un consenso general (entre quienes se dedican al tema) que es inútil, burocrático e irreal exigir registro obligatorio de las bicicletas, pues éstas no representan un riesgo significativo ni existe una razón específica para exigir su registro. Además, este tipo de requisitos reduce el uso sin generar efectos positivos en las ciudades.”

http://ciclociudades.mx/manual: Tomo II (Programa de Movilidad de la Bicicleta), punto 3.4: La bicicleta en la regulación del tránsito.

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Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

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Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.

Más info sobre las clases: 112823-1343

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Seguros Rivadavia ofrece variedad de coberturas para la bicicleta y el ciclista  

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Seguros Rivadavia ofrece tres líneas de seguros de bicicletas: Bici Pro, Bici Max y Bici Total, las tres con diversas alternativas de contratación en sus coberturas y capitales asegurados. 

Todos estos planes amparan la pérdida total por robo de la bicicleta, el daño total y parcial (tanto en Argentina como en el exterior, si se opta por contratar la extensión de cobertura), accidentes personales para el ciclista y responsabilidad civil ante cualquier accidente que sufra circulando y que pueda provocar daños a terceros, el robo de efectos personales o equipos portátiles electrónicos que porten en bolsos o mochilas en circunstancias de uso de la bicicleta.
En suma, las siguientes son las coberturas básicas:
• Robo total.
• Muerte accidental.
• Invalidez total y parcial permanente por accidente.
• Gastos de asistencia médico-farmacéutica por accidente.
• Cobertura de responsabilidad civil del ciclista.
Y estas coberturas se complementan con una importante gama de servicios adicionales sin cargo para el asegurado.
Pueden acceder a estos planes bicicletas fabricadas desde el año 2000 en adelante.

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien, contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

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