Conectá con nosotros

Ciclismo urbano

Urbanismo táctico: Elogio de las calles lentas

Publicado

el

BYCS*, la empresa social basada en Amsterdam, desarrolla en una sección de su sitio web llamada Perspectives (Perspectivas) una serie de notas acerca de la actualidad del ciclismo urbano en la que cuentan sus experiencias gente de los más diversos lugares del planeta. Se trata de un espacio orientado al intercambio de conocimientos y al debate. Una de estas entregas, titulada In praise of Open Streets (Elogio de las Calles Abiertas) hace referencia a las estrategias para recuperar el espacio de la calle para que la gente pueda tener en ellas una experiencia de alegría, de movilidad activa y una mayor conexión social, y para ilustrar el punto entrevistan a tres protagonistas de estas acciones: Marcela Guerrero Casas, fundadora de Open Streets de Ciudad del Cabo; Seble Manuel, co-fundadora de Menged Le Sew (Calles para la Gente), de Etiopía; y Warren Logan, de la ciudad de Oakland, California. La entrevista a este último, realizada por Lucas Snaije, Director de Contenidos y Comunicación de BYCS, es la que comentaremos en esta nota.
Pero antes, una breve introducción al tema.

Open Streets
Muchas ciudades del mundo destinan calles durante los fines de semana o días festivos al uso exclusivo de peatones, ciclistas y otros usuarios de medios de movilidad no contaminantes. El caso más emblemático es la famosa Ciclovía de Bogotá, Colombia, nacida el 15 de diciembre de 1974, que pese a su nombre no es lo que comúnmente conocemos como un carril segregado permanente sino 120 kilómetros de las principales calles de la capital colombiana que se cierran al tránsito automovilístico todos los domingos y días festivos. El modelo se repite hoy, con distintas características, en unas 500 ciudades del mundo y la pandemia ha favorecido la aparición de nuevas experiencias.
En el caso del Gran Buenos Aires hay dos casos emblemáticos: el de la Avenida Unidad Nacional, en San Isidro, que se cierra al tránsito automotor domingos y feriados y, desde el 8 de febrero los miércoles y viernes por la noche; y el del Paseo de la Costa en Vicente López, que antes de la pandemia se cerraba para los autos los domingos y feriados y que desde su reapertura durante la cuarentena se ha transformado en un lugar cerrado de forma permanente al tránsito automotor. Y hay espacios similares en la ciudad de Buenos Aires y en otras ciudades del país.
El principal propósito de estos espacios es que los ciudadanos puedan hacer ejercicio o pasear tranquilamente a pie y en bicicleta, en muchos casos disfrutar de comidas y bebidas que ofrecen puestos ambulantes, presenciar espectáculos artísticos y hasta participar de actividades cívicas.
Estos eventos sin automóviles son una herramienta que fomenta la seguridad en las calles y por ende la actividad física, disminuyen la contaminación atmosférica y acústica, hace que las comunidades tomen conciencia de la importancia de apropiarse del espacio público, contribuyen al desarrollo económico local y resaltan una visión más lúdica de la vida urbana. Y si bien son acciones efímeras, muestran a la población cómo es posible cambiar las prácticas de movilidad hacia modos sostenibles y activos, al tiempo que demuestran a un costo muy bajo cómo podría ser una ciudad centrada en las personas y no en los automóviles.
Lucas Snaije nos recuerda que “las calles representan el 80% del espacio público en una ciudad; sin embargo, rara vez se consideran como tales, debido a su falta de seguridad o a su diseño inadecuado para poblaciones con movilidad limitada. A lo largo de este año —agrega Snaije—, la necesidad de dar cuenta de los peligros de los espacios urbanos abarrotados ha llevado a una aceleración rápida y generalizada de las medidas que buscan abrir las calles a las personas. Las aceras y las veredas se han ampliado para ayudar a que la industria de los restaurantes se mantenga a flote, estableciendo o ampliando el espacio para atender a sus clientes. Se ha reasignado un amplio espacio en las calles para carriles emergentes para bicicletas y se han cerrado calles enteras al tránsito vehicular para permitir el movimiento activo y seguro a través de la ciudad o para proporcionar el espacio recreativo necesario en áreas que carecen de espacios verdes o espacios públicos en general. Tales medidas han reforzado los beneficios ya conocidos de la apertura de calles, evidenciados por activaciones temporales como la Ciclovía (de Bogotá).”
Vamos ahora al resumen del reportaje que Lucas Snaije le hace al norteamericano Warren Logan.

Oakland Slow Streets
Warren Logan se desempeña como Director de Políticas de Movilidad y Relaciones Interinstitucionales de la Oficina del Alcalde de Oakland, California, y trabaja en estrecha colaboración con el Departamento de Transporte de la Ciudad, el Departamento de Obras Públicas y otras agencias públicas del Área de la Bahía para desarrollar estrategias que promuevan la visión de la ciudad de un transporte seguro y sostenible para todos.
En los primeros tiempos de la pandemia, la ciudad de Oakland desplegó de manera extraordinariamente rápida una extensa red de lo que llamó Slow Streets (Calles Lentas).
“Primero, hablemos de las intenciones —cuenta Logan. El objetivo primordial en nuestra ciudad es siempre promover la seguridad para las personas que caminan, andan en bicicleta e incluso conducen en nuestros vecindarios. Eso siempre será así, con o sin pandemia. En segundo lugar, queríamos responder directamente a algunos de los problemas que observábamos relacionados con la cuarentena y, por extensión, a las políticas de asistencia. Uno de ellos fue que las personas que no tenían patios o buen acceso a espacios verdes buscaban lugares donde sus hijos pudieran jugar, caminar y hacer un poco de ejercicio.
Al principio de la pandemia, durante las primeras semanas, vimos un número récord de personas en el lago Merritt, que es un hermoso lago en el centro de Oakland. Por un lado, me alegra que la gente ame tanto nuestro lago. Desafortunadamente, en el caso de una pandemia, reunir a todos en un solo lugar no sería una gran opción para nadie. Ensamblando todo esto, queríamos asegurarnos de que estábamos mejorando los resultados de salud y seguridad de las personas y que estábamos proporcionando espacio adicional para que las personas se distanciaran físicamente, mientras usábamos una red de calles que eran representativas del compromiso histórico de la comunidad con nosotros.
El año pasado (N. de la R.: se refiere al 2019), que se siente como hace una década, acabábamos de adoptar nuestro plan maestro de bicicletas Let’s Bike Oakland. Dentro de ese plan, miles de ciudadanos habían compartido con nosotros que no se sentían cómodos caminando o en bicicleta por las calles principales de la ciudad debido al tránsito rápido. Nos decían que sería mejor o al menos más cómodo para ellos si tuvieran una forma de circular por sus vecindarios, o incluso quizás por la ciudad, a través de una serie de calles de tránsito lento, que son, por definición en este plan, las ciclovías de vecindario. Así que nos basamos en ese plan para definir 74 millas (120 kilómetros) de calles que eran elegibles para Slow Streets.”
Para el desarrollo de estas acciones, Warren cuenta que las autoridades de la ciudad se basaron en un modelo de consulta con la ciudadanía que sigue en todos los casos protocolos muy estrictos y generosos de participación comunitaria. Sin embargo, Oakland no deja de ser una ciudad norteamericana de cultura automovilística, por lo que inicialmente mucha gente se sintió enojada y confundida con los cambios: “Lo único que hicimos fue colocar cartelería de plástico y algunos conos naranjas en algunas intersecciones, pero parecía que hubiera estallado una bomba”, recuerda Warren. Mucha gente pretendió que se revirtiera el programa, mientras que en otros sectores de la ciudad el público pedía que el programa se hiciera permanente e incluso que la ciudad lo expandiera. Para enfrentar la cuestión, se decidió establecer grupos de trabajo con gente no solo vinculada al transporte sino también a la salud y al bienestar.
“Las reuniones fueron en parte sesiones de desahogo y en ocasiones de gritos, pero se expresó claramente que estas comunidades querían sentirse parte del proceso de planificación, lo cual es totalmente justo. Había descontento por las calles que elegimos, pero la ironía es que eran grupos que hacía unos meses nos habían pedido que hiciéramos un programa de ciclovías de barrio. Mi personal me decía que había un deseo de detener el programa, pero yo me negué a creer que el mismo grupo de personas que apenas a principios de año me decían que no me había movido lo suficientemente rápido para evitar muertes en nuestras calles, ahora me decían que me había movido demasiado rápido. Finalmente llegamos a entender que la gente sintió que deberíamos haber priorizado la conexión de personas con lugares y no recorridos sin destino. La mayoría de las calles lentas son solo calles en las que puedes dar vueltas en el vecindario. Nos dijeron que muchos de ellos no estaban trabajando desde casa, por lo que las calles que habíamos elegido no eran en realidad las que necesitaban para llegar a las calles principales para poder ir al trabajo o al supermercado y clínicas de salud. De hecho, ahí es donde entró en vigencia el programa Essential Places.”
En conclusión, Oakland terminó desarrollando un plan iterativo, que iba evolucionando y cambiando de acuerdo a las necesidades que planteaba la población. Esa característica fue, según Warren, la clave del éxito del programa.
“Creo que lo que logramos fue realmente poderoso. La gente ahora tiene esta mentalidad de que esto es tan temporal que si mañana no les gusta, pueden llamar, escucharemos y trasladaremos ese letrero a otro lugar si es necesario. La gente no está acostumbrada a interactuar con el gobierno de esa manera. Existe la magia de este proceso hiper-iterativo. Esa es, para mí, la historia: calles lentas, calles flexibles, calles compartidas, calles saludables o como queramos llamarlas. No se trata de si alguna de estas calles será permanente o no. Lo que es permanente es nuestro enfoque de diseño e implementación. El compromiso se ve así: ‘Voy a hablar contigo el miércoles, cambiaremos algunas cosas el sábado, te devolveré la llamada y veré cómo lo hicimos’. Luego, lo dejaremos hornear durante unas semanas, implementaremos algunos cambios necesarios, lo volveremos a ver y luego, tal vez en un año, diremos: Está bien, hemos encontrado un buen medio para todos.”
Todo esto acompañado de una lección clave. Oakland ha gastado en todo esto entre 150.000 y 200.000 dólares en infraestructura, ya que básicamente todo se ha hecho con conos y cartelería. Una cifra ridículamente baja y fantásticamente aprovechada. Eso incluyendo que la infraestructura inicial no era lo suficientemente fuerte para transmitir el mensaje, lo que hizo que la ciudad tuviera que actualizar las señales, e incluso en la actualidad están cambiando los letreros por obras de arte producidas por un artista de East Oakland.
“Necesitamos recordar este paradigma —afirma Logan. En el futuro, antes de solicitar una subvención de 20 millones, coloquemos algunos conos en el medio de la calle y veamos cómo reacciona la gente y tengamos una conversación sobre eso antes de pedir a las comunidades que imaginen que en 10 años vamos a destruir completamente este camino y construir otra cosa. Tiene que haber algo de antemano que la gente pueda modificar. Hace un par de meses tuiteé que la planificación urbana debería ser como mover muebles. No hablas de mover el sofá durante dos años y luego dejarlo en ese lugar para siempre. Lo recoges con tus compañeros de cuarto, lo mueves varias veces y encuentras el que mejor se adapte a todos.”
Y para finalizar resume algunos de los aprendizajes principales que a su criterio les ha dejado esta experiencia de urbanismo táctico.
“Una de las cosas que hemos comenzado a implementar y que debe hacerse permanente son estos grupos de trabajo a largo plazo… Creo que es una mejor forma de conectarse con la gente. Les ayuda a tener una visión más amplia y a sentirse incluidos… Sé que algunas de las Slow Streets de la ciudad van muy bien. Algunos de los vecindarios las adoran, he recibido algunos correos electrónicos y cartas muy firmes al respecto. No estamos realmente seguros de qué permanencia tendrán, porque hay algunas reglas de la ciudad que lo hacen bastante complejo. Los vecindarios del este de Oakland nos han expresado varias veces que Slow Streets todo el día, todos los días, puede no ser lo que están buscando. Pero las calles de fin de semana, cuando la gente realmente está descansando, eso es interesante, ¿verdad? Los padres también nos han dicho que durante el año escolar esto puede no funcionar, pero que en el verano sería genial que sus hijos pudieran jugar afuera de manera segura, sin necesidad de que los vigilen. Creo que sería realmente interesante si cada verano la ciudad dijera que destinará 2.000 dólares y algo de tiempo del personal para lanzar calles de verano. Eso puede convertirse en un programa que permita a los niños conectarse con sus vecinos y vecindarios. Entonces, realmente, lo que es permanente aquí es la flexibilidad. Digo esto en broma, pero literalmente lo que debe hacerse más permanente es nuestro enfoque de la impermanencia.”

 

*BYCS es una empresa social con base en Amsterdam orientada por la convicción de que las bicicletas transforman las ciudades y las ciudades transforman el mundo. Trabajan a nivel internacional con empresas, gobiernos, organizaciones sin fines de lucro y la sociedad civil para iniciar y escalar ideas innovadoras en torno al ciclismo. Info: bycs.org

Click para comentar

Dejá un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

ABC

Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

Publicado

el

Por

 

Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.

Más info sobre las clases: 112823-1343

Continua leyendo

Ciclismo urbano

Seguros Rivadavia: Bici Pro, la cobertura especial para ciclistas que compiten

Publicado

el

Seguros Rivadavia desarrolló un seguro que otorga la máxima seguridad a los que andamos en bicicleta: protege al asegurado y a su bicicleta ante fenómenos tales como el robo, los accidentes personales y la responsabilidad civil, pudiendo incluir el robo de efectos personales, equipos electrónicos o daños.

Seguros Rivadavia ofrece tres alternativas, de acuerdo a las características de la bicicleta y el uso dado a la misma: Bici Total, Bici Max y Bici Pro. En esta nota te contamos sobre el plan Bici Pro, un producto especialmente diseñado para ciclistas que participan en competencias amateurs, con mayor flexibilidad en las sumas asegurables y coberturas a medida.

Coberturas
-Robo Total.
-Robo de Efectos Personales.
-Robo de Equipos Electrónicos Portátiles.
-Daños a la Bicicleta.
-Muerte Accidental.
-Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
-Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
-Cobertura de Responsabilidad Civil del Ciclista.

Coberturas adicionales para todos los planes
Con el fin de brindar un servicio de excelencia, para este seguro se ofrecen, sin cargo, los siguientes servicios ante una urgencia:
-Traslado por avería de la bicicleta.
-Asistencia por rotura de neumático.
-Reintegro de medicamentos como consecuencia de intento de robo.
-Envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo.
-Envío de ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente.
-Cambio de cerraduras por robo.
-Envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo.
-Reembolso de gastos de DNI por robo.
-Asesoramiento legal ante el robo o accidente sufrido.
-Conexión con centros de reparación de bicicletas.

 

Visitá el cotizador online de Seguros Rivadavia en http://www.segurosrivadavia.com/personas/bicicletas/cotizacion.php

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

Continua leyendo

Ciclismo urbano

Ya está todo listo en Mar del Plata para el 5° Foro Argentino de la Bici, a celebrarse entre el 10 y el 12 de noviembre

Publicado

el

Por

El evento ciudadano a favor de la movilidad sostenible más importante del país ya está preparado para recibirte en la ciudad de Mar del Plata entre el 10 y 12 de noviembre próximos. Luego de que en el pasado pre-foro en la Villa Victoria se viviese una jornada de gran entusiasmo y amor por la bicicleta, la ciudad se prepara para la quinta edición de un Foro que reúne a gente del todo el país.


El  cronograma aún no está cerrado, pero  podemos  adelantar  algunas  actividades que pondrán muy felices a quienes amen a la bicicleta y la movilidad sostenible.

El día viernes 10 de noviembre, las actividades se realizarán en la Plaza Mitre (Colón y Mitre). Allí habrá varias charlas:
-Cómo construir infraestructuras seguras.
-Siniestralidad vial.
-ONGs vinculadas a la bici y el cicloactivismo.
-Una actividad con la ONG marplatense Guías a la par, con prueba de tándems y convocatoria de guías.
-Demostraciones de bicipolo, deporte que está arribando a Mardel.
-Números de monociclos y demostración de Stunt.
-Talleres para infancias, para aprender a andar en bici y cuidados a tener en cuenta.

Y a las 17 hs se saldrá pedaleando en caravana hacia el camping municipal Centro Scout, donde acamparán los cicloviajeros que vayan llegando desde todo el país, y a donde se desarrollarán los siguientes días del Foro.

Esa misma noche se proyectarán cortometrajes y habrá un encuentro en el bar cultural La Periferia, ubicado a unas cuadras del camping.

El día sábado, ya en el camping, la jornada comenzará con una clase de yoga ofrecida por Lulea. Luego se realizará un paseo en bici recorriendo la naturaleza de la zona, para
regresar al medio día y disfrutar de un día pleno de charlas interesantísimas, entre otras:

-Mujeres y disidencias en el mundo de la ciclomecánica.
-Experiencias de viajar en bicicleta.
-Psicología del tránsito.
-Diseño y arte enfocado en la bicicleta.

También habrá talleres de primeros auxilios, emparchado y sobre aprender a andar en bicicleta.

En la jornada del domingo, más distendida, se eligirá la ciudad sede del FAB 2025 y luego de almorzar se partirá en una caravana colectiva hacia el centro, para darle un cierre a puro pedal, a este encuentro que dará que hablar.

Recordamos que todas las actividades son gratuitas y abiertas a toda la comunidad.

Info: Agustín Arevalo (11 58222110)  | Luciana Fernandez Ravelo (11 69811446) |  Vanesa Camino (2233 482931) | Luz Calabrese ( 2235 794099)
Fotos: Patricio Devoto y Soledad Gonzalez Lagarde  @soledadgonzalezlagarde

Continua leyendo

Ciclismo urbano

3 ventajas y 3 desventajas del ciclismo urbano

Publicado

el

Por

LO POSITIVO
Tiempo al tiempo
Dice una vieja frase que el tiempo es oro, pero en verdad ni todo el oro del mundo puede comprarnos tiempo de vida. Por eso el primer ítem en esta lista corresponde al invaluable beneficio de controlar nuestros horarios. Contrariamente al cliché acerca de los ciclistas urbanos, estos no eligen tanto la bici por ahorrar dinero ni por amor al medio ambiente, pero sí lo hacen por esta ventaja.
La comparación más clara las podemos hacer con el uso del automóvil particular. El viaje de un punto a otro de la ciudad manejando está sujeto a numerosos factores que hacen impredecible el horario de llegada. Embotellamientos, desvíos, cortes y conseguir un lugar de estacionamiento son cuestiones que afectan directamente el tiempo que nos llevará arribar a destino. Para paliar esta situación algunos conductores eligen salir con mucha anticipación, lo que, si bien puede resultar útil, en definitiva no es otra cosa que alargar la duración del viaje.
Respecto del transporte público en nuestro país, la bici todavía sigue siendo mejor ya que colectivos, trenes y subtes no suelen cumplir los horarios establecidos. Esto puede generar largas esperas en las paradas y estaciones, lo que torna muy difícil ser puntuales en nuestros compromisos. Si en cambio comparamos ir en bici o ir caminando, encontramos que ambas opciones comparten la previsibilidad del tiempo y los horarios de llegada. Pero si de tiempo de viaje se trata, trasladarse pedaleando podría llevarnos la tercera o la cuarta parte de hacerlo a pie.

Estar presentes
Moverse en dos ruedas permite estar en una conexión total con la ciudad. Necesitamos que casi todos nuestros sentidos estén en alerta. Esto nos lleva a estar presentes en el aquí y el ahora, algo que desarrolla muy sabiamente Juan Carlos Kreimer en su libro Bici Zen (Grupo Planeta, 2013). El beneficio es llegar a destino sintiéndonos con energía. Esto impacta positivamente en el rendimiento de quien se moviliza a trabajar o estudiar. Además, estar atentos durante todo el viaje hará que cada trayecto sea distinto. Aún si repetimos la misma ruta constantemente siempre habrá algo en el entorno que nos llamará la atención porque vamos en el mejor vehículo descapotable que se puede usar en una ciudad.

Comunidad
Este punto está muy relacionado al anterior. Contrariamente al aislamiento y la competencia que puede generar el uso del auto particular, la bici promueve el encuentro humano. La cercanía física, el poder estar cara a cara con el otro fomenta la rehumanización de la gran ciudad. Cruzar una mirada, hacer un comentario (¡sí, aunque sea sobre el clima!) o ayudar a resolver un pinchazo nos saca del individualismo y hace que las personas pasen de ser cohabitantes de un espacio físico a miembros de una comunidad. Esta diferencia no se da solamente con los autos; curiosamente también ocurre con el transporte público.
Tal vez en el futuro la gente que viaje en colectivo o tren entable relaciones más parecidas a las de los ciclistas. Pero por el momento les sugiero que hagan el siguiente experimento: al detener la bici en un semáforo prueben entablar una conversación con el ciclista que se detuvo a su lado. Ahora intenten hacer lo mismo en un subte con la persona que va parada junto a ustedes. Intuyo que encontrarán una diferencia.

LO NEGATIVO
Vulnerabilidad
En los países de nuestra región los ciclistas todavía somos muy vulnerables frente al transporte motorizado. Aunque la reaparición masiva de la bicicleta en el escenario urbano lleva ya más de un lustro, todavía es vista por mucha gente como algo extraño. Las últimas décadas se encargaron de fijar en el imaginario colectivo que las calles son de los autos. Esta intrusión de la bici genera reiteradas conductas violentas de parte de quienes manejan un vehículo grande y pesado y que muchas veces ponen en serio riesgo la integridad de los ciclistas. Poco a poco pareciera que esto va cambiando, pero hay que admitir que todavía estamos muy lejos de que nuestras calles sean bike friendly.

Clima
Es cierto que no tiene por qué ser un impedimento para agarrar la bici, pero siendo sinceros, hay días en que la temperatura, el viento y la humedad no son para nada favorables al ciclista urbano. Si bien existen varios trucos que ayudan a minimizar los inconvenientes de andar con lluvia, nieve o un solazo que raje la tierra, lo cierto es que los climas extremos no son nada agradables para optar por la bici. Más de una vez vamos a mirar con ojos de perro mojado a aquellos felices automovilistas, atascados pero con el bendito aire acondicionado.

Prejuicios
Fue tan grande el reinado del automóvil durante décadas que se llegó a pensar que quien no poseía uno era un marginal. El progreso era tener un auto propio y andar en bici era para pobres, hippies o veganos. Todavía esta idea persiste, aunque ya agrietada y con vistas a quebrarse del todo en los tiempos que vendrán. Por lo tanto es común recibir ciertos comentarios desagradables y discriminatorios cuando le contamos a gente desconocida que nos movemos en bici. La tendencia va cambiando (hoy hay CEOs de multinacionales que van a trabajar en bici) pero es necesario saber que todavía es muy frecuente enfrentar este tipo de situaciones.

Les propongo que hagamos una acción concreta: enviar esta nota a alguna persona que podríamos entusiasmar para que empiece a trasladarse en bici por la ciudad. Quizás estas palabras honestas acerca del ciclismo urbano puedan hacer florecer más ciclistas por las calles de la ciudad.

*Periodista y guía de ciclismo urbano en eventos turísticos y corporativos:
Twitter: @tincholehmann, tincholehmann.com.ar

Continua leyendo

Más Leídas