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Ciclismo urbano

Urbanismo táctico: Elogio de las calles lentas

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BYCS*, la empresa social basada en Amsterdam, desarrolla en una sección de su sitio web llamada Perspectives (Perspectivas) una serie de notas acerca de la actualidad del ciclismo urbano en la que cuentan sus experiencias gente de los más diversos lugares del planeta. Se trata de un espacio orientado al intercambio de conocimientos y al debate. Una de estas entregas, titulada In praise of Open Streets (Elogio de las Calles Abiertas) hace referencia a las estrategias para recuperar el espacio de la calle para que la gente pueda tener en ellas una experiencia de alegría, de movilidad activa y una mayor conexión social, y para ilustrar el punto entrevistan a tres protagonistas de estas acciones: Marcela Guerrero Casas, fundadora de Open Streets de Ciudad del Cabo; Seble Manuel, co-fundadora de Menged Le Sew (Calles para la Gente), de Etiopía; y Warren Logan, de la ciudad de Oakland, California. La entrevista a este último, realizada por Lucas Snaije, Director de Contenidos y Comunicación de BYCS, es la que comentaremos en esta nota.
Pero antes, una breve introducción al tema.

Open Streets
Muchas ciudades del mundo destinan calles durante los fines de semana o días festivos al uso exclusivo de peatones, ciclistas y otros usuarios de medios de movilidad no contaminantes. El caso más emblemático es la famosa Ciclovía de Bogotá, Colombia, nacida el 15 de diciembre de 1974, que pese a su nombre no es lo que comúnmente conocemos como un carril segregado permanente sino 120 kilómetros de las principales calles de la capital colombiana que se cierran al tránsito automovilístico todos los domingos y días festivos. El modelo se repite hoy, con distintas características, en unas 500 ciudades del mundo y la pandemia ha favorecido la aparición de nuevas experiencias.
En el caso del Gran Buenos Aires hay dos casos emblemáticos: el de la Avenida Unidad Nacional, en San Isidro, que se cierra al tránsito automotor domingos y feriados y, desde el 8 de febrero los miércoles y viernes por la noche; y el del Paseo de la Costa en Vicente López, que antes de la pandemia se cerraba para los autos los domingos y feriados y que desde su reapertura durante la cuarentena se ha transformado en un lugar cerrado de forma permanente al tránsito automotor. Y hay espacios similares en la ciudad de Buenos Aires y en otras ciudades del país.
El principal propósito de estos espacios es que los ciudadanos puedan hacer ejercicio o pasear tranquilamente a pie y en bicicleta, en muchos casos disfrutar de comidas y bebidas que ofrecen puestos ambulantes, presenciar espectáculos artísticos y hasta participar de actividades cívicas.
Estos eventos sin automóviles son una herramienta que fomenta la seguridad en las calles y por ende la actividad física, disminuyen la contaminación atmosférica y acústica, hace que las comunidades tomen conciencia de la importancia de apropiarse del espacio público, contribuyen al desarrollo económico local y resaltan una visión más lúdica de la vida urbana. Y si bien son acciones efímeras, muestran a la población cómo es posible cambiar las prácticas de movilidad hacia modos sostenibles y activos, al tiempo que demuestran a un costo muy bajo cómo podría ser una ciudad centrada en las personas y no en los automóviles.
Lucas Snaije nos recuerda que “las calles representan el 80% del espacio público en una ciudad; sin embargo, rara vez se consideran como tales, debido a su falta de seguridad o a su diseño inadecuado para poblaciones con movilidad limitada. A lo largo de este año —agrega Snaije—, la necesidad de dar cuenta de los peligros de los espacios urbanos abarrotados ha llevado a una aceleración rápida y generalizada de las medidas que buscan abrir las calles a las personas. Las aceras y las veredas se han ampliado para ayudar a que la industria de los restaurantes se mantenga a flote, estableciendo o ampliando el espacio para atender a sus clientes. Se ha reasignado un amplio espacio en las calles para carriles emergentes para bicicletas y se han cerrado calles enteras al tránsito vehicular para permitir el movimiento activo y seguro a través de la ciudad o para proporcionar el espacio recreativo necesario en áreas que carecen de espacios verdes o espacios públicos en general. Tales medidas han reforzado los beneficios ya conocidos de la apertura de calles, evidenciados por activaciones temporales como la Ciclovía (de Bogotá).”
Vamos ahora al resumen del reportaje que Lucas Snaije le hace al norteamericano Warren Logan.

Oakland Slow Streets
Warren Logan se desempeña como Director de Políticas de Movilidad y Relaciones Interinstitucionales de la Oficina del Alcalde de Oakland, California, y trabaja en estrecha colaboración con el Departamento de Transporte de la Ciudad, el Departamento de Obras Públicas y otras agencias públicas del Área de la Bahía para desarrollar estrategias que promuevan la visión de la ciudad de un transporte seguro y sostenible para todos.
En los primeros tiempos de la pandemia, la ciudad de Oakland desplegó de manera extraordinariamente rápida una extensa red de lo que llamó Slow Streets (Calles Lentas).
“Primero, hablemos de las intenciones —cuenta Logan. El objetivo primordial en nuestra ciudad es siempre promover la seguridad para las personas que caminan, andan en bicicleta e incluso conducen en nuestros vecindarios. Eso siempre será así, con o sin pandemia. En segundo lugar, queríamos responder directamente a algunos de los problemas que observábamos relacionados con la cuarentena y, por extensión, a las políticas de asistencia. Uno de ellos fue que las personas que no tenían patios o buen acceso a espacios verdes buscaban lugares donde sus hijos pudieran jugar, caminar y hacer un poco de ejercicio.
Al principio de la pandemia, durante las primeras semanas, vimos un número récord de personas en el lago Merritt, que es un hermoso lago en el centro de Oakland. Por un lado, me alegra que la gente ame tanto nuestro lago. Desafortunadamente, en el caso de una pandemia, reunir a todos en un solo lugar no sería una gran opción para nadie. Ensamblando todo esto, queríamos asegurarnos de que estábamos mejorando los resultados de salud y seguridad de las personas y que estábamos proporcionando espacio adicional para que las personas se distanciaran físicamente, mientras usábamos una red de calles que eran representativas del compromiso histórico de la comunidad con nosotros.
El año pasado (N. de la R.: se refiere al 2019), que se siente como hace una década, acabábamos de adoptar nuestro plan maestro de bicicletas Let’s Bike Oakland. Dentro de ese plan, miles de ciudadanos habían compartido con nosotros que no se sentían cómodos caminando o en bicicleta por las calles principales de la ciudad debido al tránsito rápido. Nos decían que sería mejor o al menos más cómodo para ellos si tuvieran una forma de circular por sus vecindarios, o incluso quizás por la ciudad, a través de una serie de calles de tránsito lento, que son, por definición en este plan, las ciclovías de vecindario. Así que nos basamos en ese plan para definir 74 millas (120 kilómetros) de calles que eran elegibles para Slow Streets.”
Para el desarrollo de estas acciones, Warren cuenta que las autoridades de la ciudad se basaron en un modelo de consulta con la ciudadanía que sigue en todos los casos protocolos muy estrictos y generosos de participación comunitaria. Sin embargo, Oakland no deja de ser una ciudad norteamericana de cultura automovilística, por lo que inicialmente mucha gente se sintió enojada y confundida con los cambios: “Lo único que hicimos fue colocar cartelería de plástico y algunos conos naranjas en algunas intersecciones, pero parecía que hubiera estallado una bomba”, recuerda Warren. Mucha gente pretendió que se revirtiera el programa, mientras que en otros sectores de la ciudad el público pedía que el programa se hiciera permanente e incluso que la ciudad lo expandiera. Para enfrentar la cuestión, se decidió establecer grupos de trabajo con gente no solo vinculada al transporte sino también a la salud y al bienestar.
“Las reuniones fueron en parte sesiones de desahogo y en ocasiones de gritos, pero se expresó claramente que estas comunidades querían sentirse parte del proceso de planificación, lo cual es totalmente justo. Había descontento por las calles que elegimos, pero la ironía es que eran grupos que hacía unos meses nos habían pedido que hiciéramos un programa de ciclovías de barrio. Mi personal me decía que había un deseo de detener el programa, pero yo me negué a creer que el mismo grupo de personas que apenas a principios de año me decían que no me había movido lo suficientemente rápido para evitar muertes en nuestras calles, ahora me decían que me había movido demasiado rápido. Finalmente llegamos a entender que la gente sintió que deberíamos haber priorizado la conexión de personas con lugares y no recorridos sin destino. La mayoría de las calles lentas son solo calles en las que puedes dar vueltas en el vecindario. Nos dijeron que muchos de ellos no estaban trabajando desde casa, por lo que las calles que habíamos elegido no eran en realidad las que necesitaban para llegar a las calles principales para poder ir al trabajo o al supermercado y clínicas de salud. De hecho, ahí es donde entró en vigencia el programa Essential Places.”
En conclusión, Oakland terminó desarrollando un plan iterativo, que iba evolucionando y cambiando de acuerdo a las necesidades que planteaba la población. Esa característica fue, según Warren, la clave del éxito del programa.
“Creo que lo que logramos fue realmente poderoso. La gente ahora tiene esta mentalidad de que esto es tan temporal que si mañana no les gusta, pueden llamar, escucharemos y trasladaremos ese letrero a otro lugar si es necesario. La gente no está acostumbrada a interactuar con el gobierno de esa manera. Existe la magia de este proceso hiper-iterativo. Esa es, para mí, la historia: calles lentas, calles flexibles, calles compartidas, calles saludables o como queramos llamarlas. No se trata de si alguna de estas calles será permanente o no. Lo que es permanente es nuestro enfoque de diseño e implementación. El compromiso se ve así: ‘Voy a hablar contigo el miércoles, cambiaremos algunas cosas el sábado, te devolveré la llamada y veré cómo lo hicimos’. Luego, lo dejaremos hornear durante unas semanas, implementaremos algunos cambios necesarios, lo volveremos a ver y luego, tal vez en un año, diremos: Está bien, hemos encontrado un buen medio para todos.”
Todo esto acompañado de una lección clave. Oakland ha gastado en todo esto entre 150.000 y 200.000 dólares en infraestructura, ya que básicamente todo se ha hecho con conos y cartelería. Una cifra ridículamente baja y fantásticamente aprovechada. Eso incluyendo que la infraestructura inicial no era lo suficientemente fuerte para transmitir el mensaje, lo que hizo que la ciudad tuviera que actualizar las señales, e incluso en la actualidad están cambiando los letreros por obras de arte producidas por un artista de East Oakland.
“Necesitamos recordar este paradigma —afirma Logan. En el futuro, antes de solicitar una subvención de 20 millones, coloquemos algunos conos en el medio de la calle y veamos cómo reacciona la gente y tengamos una conversación sobre eso antes de pedir a las comunidades que imaginen que en 10 años vamos a destruir completamente este camino y construir otra cosa. Tiene que haber algo de antemano que la gente pueda modificar. Hace un par de meses tuiteé que la planificación urbana debería ser como mover muebles. No hablas de mover el sofá durante dos años y luego dejarlo en ese lugar para siempre. Lo recoges con tus compañeros de cuarto, lo mueves varias veces y encuentras el que mejor se adapte a todos.”
Y para finalizar resume algunos de los aprendizajes principales que a su criterio les ha dejado esta experiencia de urbanismo táctico.
“Una de las cosas que hemos comenzado a implementar y que debe hacerse permanente son estos grupos de trabajo a largo plazo… Creo que es una mejor forma de conectarse con la gente. Les ayuda a tener una visión más amplia y a sentirse incluidos… Sé que algunas de las Slow Streets de la ciudad van muy bien. Algunos de los vecindarios las adoran, he recibido algunos correos electrónicos y cartas muy firmes al respecto. No estamos realmente seguros de qué permanencia tendrán, porque hay algunas reglas de la ciudad que lo hacen bastante complejo. Los vecindarios del este de Oakland nos han expresado varias veces que Slow Streets todo el día, todos los días, puede no ser lo que están buscando. Pero las calles de fin de semana, cuando la gente realmente está descansando, eso es interesante, ¿verdad? Los padres también nos han dicho que durante el año escolar esto puede no funcionar, pero que en el verano sería genial que sus hijos pudieran jugar afuera de manera segura, sin necesidad de que los vigilen. Creo que sería realmente interesante si cada verano la ciudad dijera que destinará 2.000 dólares y algo de tiempo del personal para lanzar calles de verano. Eso puede convertirse en un programa que permita a los niños conectarse con sus vecinos y vecindarios. Entonces, realmente, lo que es permanente aquí es la flexibilidad. Digo esto en broma, pero literalmente lo que debe hacerse más permanente es nuestro enfoque de la impermanencia.”

 

*BYCS es una empresa social con base en Amsterdam orientada por la convicción de que las bicicletas transforman las ciudades y las ciudades transforman el mundo. Trabajan a nivel internacional con empresas, gobiernos, organizaciones sin fines de lucro y la sociedad civil para iniciar y escalar ideas innovadoras en torno al ciclismo. Info: bycs.org

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Ciclismo urbano

Mar del Plata: “Esto es mucho más que una ciclovía”

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El 5 de mayo de 2022 quedará en el recuerdo de los ciclistas urbanos marplatenses como el día en que empezó a hacerse realidad el sueño de contar con una red de ciclovías, con el inicio de su construcción sobre la calle Mitre de la Ciudad Feliz.
Sobre el acontecimiento hablamos con Marcelo Barbieri, referente de la organización Mardel En Bici, quien desde hace más de 10 años viene luchando por esta obra que finalmente se está haciendo realidad.
“Para mí, después de tantos años de activismo por el ciclismo urbano, esto no es una ciclovía, es mucho más que eso. Es progreso y cambio cultural. Mar del Plata tiene el mismo porcentaje de motos y bicicletas, sin embargo los ciclistas siempre son relegados. Y la prueba es que a dos meses de inaugurado este tramo hay una demanda increíble de ciclistas que usan ciclovía. Cuando en temporada la cantidad de autos aumenta exponencialmente, esta obra permitirá que los ciclistas puedan circular más protegidos”, afirma.

Este primer tramo, que es bidireccional, conecta Plaza España con Plaza Mitre (pasando por Plaza San Martín), bajando luego por los 100 metros hasta la intersección de calle Balcarce y Mitre y desde esta última hacia la Av Colon. Atraviesa en su trayecto tres plazas y ocho escuelas.
Para realizar la obra se hizo una renovación completa de la capa asfáltica, lo que brinda condiciones de confort para el andar de las bicicletas y garantiza que por muchos años la ciclovía esté en buenas condiciones. Cuenta con cordones separadores del tránsito motorizado y delineadores plásticos y demarcación horizontal color verde para indicar el cruce de ciclistas.

También se realizaron intervenciones puntuales para permitir el trabajo de vehículos especiales en la Clínica del Niño, entre otros puntos y en la rotonda de Plaza San Martín para incorporar la ciclovía a su traza y mejorar la seguridad de ciclistas y cruces peatonales. Además, la velocidad máxima para motorizados se redujo a 30 km/h.
En distintos reportajes que medios locales realizaron a ciclistas urbanos, todos los entrevistados vieron con buenos ojos esta obra y coincidieron en que aportará seguridad y visibilidad a quienes se desplazan en bicicleta y resaltaron la contribución al cambio cultural que se necesita para mejorar la convivencia en las calles.

Y fue tanta la ansiedad, que el pasado 2 de Julio, Barbieri y la gente de Mardel En Bici no esperaron a que desde el municipio la terminasen de habilitar para hacer la “inauguración no oficial” de este hito de la movilidad marplatense, que contó con una numerosa participación de ciclistas celebrando este acontecimiento.

“Este es el primer tramo de un plan maestro de transporte que abarca 200 kilómetros de ciclovías. es apenas el comienzo y hay que valorar lo que está hecho. Queremos que siga expandiéndose para conectar la llegada al micro y macrocentro desde diferentes puntos de la ciudad y los barrios de la periferia. Después de tantos años de lucha reclamando a todos los niveles del estado, por fin un día sonó un teléfono y comenzaron las obras y en un mes logramos que estuviera terminada. Esto es una apuesta para una Mar del Plata sustentable, al igual que Buenos Aires, Rosario, Córdoba o Mendoza, que tambien tienen sus redes de ciclovías”, agrega Barbieri en relación al tema del futuro de la red.
Ojalá que esta revolución a pedales que comenzó con esta ciclovía no se detenga y pronto veamos un verdadero cambio en la movilidad no motorizada de Mar del Plata.

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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A la escuela en bicicleta

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Dado que en general la mayor parte de las familias de los niños que van a la escuela viven a distancias fácilmente pedaleables o caminables para llevar y retirar a sus niños del establecimiento y a los beneficios que esta modalidad tiene por sobre la realidad actual de los embotellamientos de vehículos motorizados en las cercanías de las escuelas, en muchos países del hemisferio norte se ha desarrollado una estrategia de calles escolares que se encuentra en plena expansión. Lo que sigue es un texto basado en un trabajo sobre el tema desarrollado por la empresa social BYCS, con base en Amsterdam, cuya razón de ser es la convicción de que las bicicletas pueden cambiar a las ciudades y esas ciudades transformar el mundo.

Calles escolares para crear ciudades amistosas con los niños 
Una calle escolar es una estrategia de cierre de calles para restringir el tránsito motorizado, en la cual se crean zonas para caminar y andar en bicicleta frente a las escuelas, al menos durante los horarios de entrada y salida de clases.
Estas calles escolares están emergiendo en diversas ciudades del mundo como una intervención simple y de bajo costo para reducir el uso de automotores y la contaminación, así como para mejorar la seguridad y fomentar la caminata y el andar en bicicleta, en un esfuerzo por mejorar la salud comunitaria y aumentar la comodidad de los niños y sus familias.
Su rápida adopción en estos dos últimos años, principalmente en ciudades europeas, se puede vincular a la necesidad del distanciamiento social seguro cerca de las escuelas durante la pandemia, pero también como respuesta a la crisis de seguridad vial, de salud y de calidad del aire, al creciente desarrollo de iniciativas en pro de ciudades amigables con los niños, así como a la aceptación de experiencias experimentales/efímeras como el urbanismo táctico, las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos.
El surgimiento de las calles escolares también se puede atribuir a su accesibilidad, simplicidad conceptual, facilidad de implementación y a los exitosos impactos y aprendizajes de intervenciones que alientan su replicación.
La evaluación y el seguimiento de iniciativas existentes muestran impactos medibles y positivos en la mayoría de los casos, lo que demuestra que la calles escolares pueden contribuir a solucionar uno de los problemas urbanos más apremiantes en la actualidad.

Las claves de la estrategia
Las entradas y salidas escolares representan una parte significativa del tráfico motorizado. Por ejemplo, la administración de transportes de Londres estimó en 2018 que el 25% de los viajes en automóvil en horas pico de la mañana entre semana se deben a esta razón, un total de 254.000 viajes por día.
Tanto los padres como los niños apoyan las calles escolares. En una encuesta de UNICEF en Francia, el 87% de los encuestados han estado a favor de la implementación de una calle escolar alrededor de la escuela de sus hijos, con un 59% convencido por cuestiones de seguridad (entorno más seguro) y cerca del 40% convencido por el argumento de una menor contaminación. Por su parte, en Toronto, el 100% de los niños encuestados dijo que prefería que la calle de su escuela estuviera libre de coches.
Reducción de los viajes en automóvil. Un estudio de TfL (la administradora de Transporte de Londres) respaldado por la fundación FIA observó una reducción del 18% de los viajes en automóvil a las escuelas de Londres como resultado de estas intervenciones.
Calidad del aire. Cerca de escuelas en Brent, Enfield y Lambeth (Londres) se constató una impresionante reducción del 23% en dióxido de nitrógeno (NO2). Esos mismos niveles de NO2 en la región flamenca de Bélgica se redujeron en un 20%.
Viajes activos. Desde la implementación de las calles escolares dentro de Waltham Forest (un municipio de Londres), ha habido un 20% de aumento de alumnos que viajan activamente a la escuela primaria Willow Brook y un 10% a la St Joseph’s Catholic Infant School. Según información oficial del Consejo de Hackney (otro municipio londinense), desde que se lanzó el programa, la proporción de niños que van en bicicleta a las escuelas participantes ha aumentado en más del 50%.

Las etapas de una calle escolar
El sistemas de calles escolares fue implementado por primera vez en Bolzano, Italia, en 1989, y luego abrazado por Bélgica, Austria y los Países Bajos a principios del 2000. El sistema está ahora emergiendo ampliamente como una solución sencilla y de bajo costo para reducir el uso de vehículos automotores y la contaminación, mejorar la seguridad y fomentar el caminar
y el ciclismo.
Restricciones como las calles escolares, así como las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos, se implementan generalmente con señales de tráfico y bolardos temporales, lo que permite exenciones para vehículos de emergencia o autorizados.
Esta estrategia comienza en ocasiones como un proyecto piloto que permite probar y medir su impacto a corto plazo. De calles escolares emergentes, a menudo luego evolucionan hacia una etapa intermedia más larga, con el objetivo final de ser una instalación permanente. El formato piloto permite que los residentes más cercanos a la escuela, los padres y las comunidades de los alrededores aporten retroalimentación de manera colaborativa, con el fin de adaptar los cambios a más largo plazo a ese feedback.

La salud de los niños como eje
Las calles escolares son una respuesta a una necesidad apremiante de que nuestras ciudades sean más acogedoras para los niños, que constituyen un grupo vulnerable, particularmente expuesto a los efectos nocivos de los contaminantes del aire, debido a su corta estatura, el estado en desarrollo de sus pulmones y cerebros y su mayor tasa de frecuencia respiratoria. Por ejemplo, un niño de tres años de edad respira el doble de aire que los adultos por unidad de peso corporal y juega más cerca del suelo, donde la contaminación del aire adquiere máxima concentración.
La seguridad vial también es una preocupación crítica. 1.350.000 personas mueren en siniestros de tránsito cada año en el mundo (en Argentina entre 5.000 y 7.000) y los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte de niños y adultos jóvenes de entre 5 y 24 años.
La sedentarización es otro desafío muy preocupante. 81% de los adolescentes de 11 a 17 años en todo el mundo son insuficientemente activos físicamente según las recomendaciones mundiales de la OMS sobre actividad física para la salud, y los niños pasan en promedio menos de la mitad del tiempo jugando al aire libre que sus padres, lo que indica una necesidad de promover tácticas generalizadas para promover vecindarios más sanos, viajes activos y espacios de juego seguros.
Las calles escolares están surgiendo precisamente como una estrategia para reducir el volumen de vehículos motorizados en las calles cercanas a las escuelas, para abordar el problema de la contaminación del aire y aumentar el número de niños que utilicen modos activos de viaje en su camino a la escuela, haciendo todo más fácil, más accesible, más seguro y fundamentalmente más divertido para los niños (y —agregamos nosotros— para los padres…).

La adaptación de la estrategia a nuestra posibilidades
En próximas entregas desarrollaremos los impactos positivos y los beneficios demostrados en la evaluación de experiencias piloto dentro de cinco categorías correspondientes a desafíos urbanos existentes. Es importante tener en cuenta que debido a la naturaleza relativamente emergente de la calle escolar como estrategia urbana amiga de la infancia, tanto los artículos académicos como la literatura no comercial sobre el tema es escasa y predominantemente concentrada en iniciativas del Reino Unido. Por ello resulta necesario apoyar el desarrollo de metodologías que permitan escalar contextualmente esta estrategia urbana, así como ampliar los modelos de experiencias piloto y evaluación más allá de las soluciones europeas y de los países de América del Norte, para evaluar la transferibilidad de iniciativas similares a otras regiones, en particular a las nuestras.
Por último, mientras que las definiciones de calles escolares son en el hemisferio norte relativamente estrictas en términos de horarios de apertura y cierre, hay posibilidades de elastizar estas definiciones e incluir enfoques de planificación urbana que se enfoquen en la mejora de las calles y zonas cercanas a las escuelas en lo que hace a seguridad vial, calidad del aire, bienestar familiar, con el viaje activo como su núcleo. Las estrategias para restringir el tráfico motorizado alrededor de las áreas escolares tienen efectos positivos tanto directos como indirectos, muchos de ellos interconectados, juntos formando el modelo de ciudades más sanas, seguras, alegres e inclusivas.

 

Informe preparado por BYCS en colaboración con la Clean Cities Campaign en el marco de la iniciativa escolar Streets For Kids. Autores: Lucas Snaije, Research & Advocacy Manager de BYCS; Daniela Abril Gutiárrez, Global Networks Intern de BYCS. Revisor: Jens Müller, Policy & Research Lead de Clean Cities Campaign. © Text 2022, BYCS / Clean Cities Campaign (hosted by Transport & Environment)
Foto: Thomas Park/Unsplash

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Córdoba: habrá bicicletas públicas y recicladas por presos en la capital provincial

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Hacia fines del mes de agosto próximo se habilitará en Córdoba capital un particular sistema de bicicletas públicas que si bien en un futuro será un servicio pago, en esta primera etapa será gratuito..
El lanzamiento del sistema se hará con 200 bicicletas, la mitad de las cuales son bicicletas abandonadas en predios judiciales y que fueron reacondicionadas por presos que participaron de un programa específico que se llama Reparar y que apunta a la reinserción laboral de los internos.
En principio las bicicletas estarán ubicadas en 10 estaciones (hechas con contenedores marítimos), cantidad que se irá incrementando progresivamente.
El intendente Llaroyra anunció que el sistema no requerirá de personal municipal adicional y que una vez que el sistema vaya creciendo serán los mismos internos los que se ocuparán del mantenimiento de las bicicletas.


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Ciclismo urbano

¡Pidamos la modificación de la Ley Nacional de Tránsito y ordenanzas municipales!

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La ONG @respetaalciclista.ar y miles de ciclistas de nuestro país nos sumamos para pedirle al Congreso Nacional que modifique la actual ley de Transito y Seguridad Vial. ¡Queremos sentirnos seguros en la calle y por eso necesitamos que la Ley nos respalde!
En Argentina hay 437 víctimas ciclistas fatales por año, esto es una víctima fatal cada 20 horas.
El sobrepaso de un auto a una bicicleta es la maniobra más riesgosa y la que más siniestros causa. Por eso, en todos los países de Europa, en casi todos los estados de los Estados Unidos de Norteamérica y en gran parte de los países de Latinoamérica ya existe la ley que contempla los 1.5 metros de distancia de seguridad mínima que deben tener los vehículos a motor al sobrepasar a un ciclista.
El resto de los países ya comprendieron y aceptaron que los ciclistas somos parte del tránsito y no un estorbo. ¿Qué estamos esperando para acompañar este cambio cultural? Es clave garantizar nuestra seguridad y necesitamos un respaldo normativo.
Ya se presentaron cinco proyectos de ley en Argentina, pero siguen esperando a ser tratados. Es por eso que le pedimos al Congreso Nacional que modifique la Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 para contemplar los 1.5 metros de distancia mínima de los vehículos a la hora de adelantar a los ciclistas.
¡Acompañanos con tu firma y sigamos insistiendo hasta que los 1.5 metros de distancia obligatoria sea ley!
Podés hacerlo en este link: http://Change.org/RespetaAlCiclista
Y si te interesa promover el proyecto del 1.5 metros de #RespetoAlCiclista en tu pueblo o ciudad, podés pedirnos por las vías de contacto un modelo de ordenanza tipo para presentarlo en el Concejo Deliberante de tu municipio y te lo enviaremos de inmediato.
Si querés saber más, estamos en instagram como @respetaalciclista.ar. Seguinos, compartí y difundí está movida que es de todos y para todos.
@respetaalciclista.ar | respetaalciclista.ar@gmail.com | Whatsapp 1131956906

 

Gonzalo Santos Manzanares
Miembro fundacional

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