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Reflexiones en dos ruedas

Autosuficiencia, el espirítu del mountain bike

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Durante el año 1998 Biciclub organizó un periplo de Tinker Juarez por la Argentina. Por aquellos años Tinker estaba casado con nuestra gran campeona del mountain bike Jimena Florit y ella fue la gestora de un viaje que lo llevó a Tinker a correr en el predio de Biciclub de Parque Norte, en la ciudad de Buenos Aires, luego en un circuito diseñado por Paco Bustos en General Roca, Río Negro, y finalmente en San Javier, Tucumán, en una carrera organizada por el Tucumán Mountain Bike Club.
Y en Tucumán Tinker nos dio a todos los amantes de este maravilloso deporte una gran lección. En un momento de la carrera pinchó y cambió cámara -que llevaba en su bolsillo trasero- en tiempo récord. Y siguió. Pero poco después volvió a pinchar, lo que lo obligó a detenerse. Como un rayo, varios de los que estaban ahí trataron de darle ayuda, ya que no le quedaba ya cámara de repuesto, a lo que Tinker se negó. Simplemente abandonó. Alguno le preguntó por qué hacía eso y Tinker respondió: «Es la regla, no puedo recibir ayuda externa».
Efectivamente, cuando el mountain bike se organizó como deporte competitivo en los Estados Unidos, siempre se afirmó que existía para este deporte una única regla, la autosuficiencia, criterio originado en el hecho de que al salir a la montaña resultaba muy improbable que el ciclista pudiera encontrar ayuda externa ante una emergencia. El biker entonces debía llevar consigo todo lo que podría eventualmente necesitar en la salida programada, ya fuere en el paseo en solitario como en una carrera organizada. Y todo incluye herramientas, repuestos, comida, TODO. En aquellos campeonatos de la NORBA si recibías cualquier tipo de ayuda externa te descalificaban.
Con los años, y yo creo que para mal, todo esto cambió. Hoy día se permiten en las carreras UCI todo tipo de asistencias, en general limitadas a ciertos lugares del circuito, pero asistencia al fin. Y esto lleva a que muchos jóvenes bikers que miran esas carreras ni sepan de qué se trata esto de la autosuficiencia. Así es que, por ejemplo, en este último Trasmontaña, hemos visto a corredores pidiendo que les prestaran un inflador (…) o en algunos casos hasta una simple llave alen que no pesa ni una decena de gramos.
Si sos biker y corrés carreras, ante un inconveniente mecánico insalvable lo peor que te puede pasar si no sos autosuficiente es tener que mendigar a alguno que sí lo es o depender de la eficiencia de los organizadores para recoger «cadáveres». Pero si un día saliste solo a los cerros y tuviste un «problemita» con tu bici y te agarra la noche y se acercan los leones… En fin, ahí comprenderás finalmente por qué es tan genial esta simple y práctica regla de la autosuficiencia.

Por Mario García

Intro de revista Biciclub #285, septiembre 2018.

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Ciclismo urbano

La vacuna para la movilidad

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El autor de esta nota es director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), una entidad privada nacida en 1985 dedicada al estudio e investigación en temas de tránsito, transporte, movilidad sustentable, educación y seguridad vial, cuyo objetivo es llevar a cabo acciones de asesoramiento, asistencia técnica y capacitación del sector público y privado.

Ya hemos manifestado la urgente necesidad de ocuparnos de los cambios en la movilidad social en la vía pública, que determina la realidad de una pandemia que genera enormes y radicales cambios en las prácticas, usos y costumbres generalizados de la sociedad.
El desafío es enorme. Sin embargo, no solo es importante sino urgente que el Estado adopte y haga el seguimiento pertinente de políticas públicas en la movilidad que la hagan sustentable.
¿Cuáles serán las principales características de tales cambios?.

Transporte público
A nuestro criterio en materia urbana tendremos dos grandes divisiones: las pequeñas y las grandes urbes, diferenciadas básicamente en población y distancias entre orígenes y destinos de los viajes dentro de la ciudad que determinen la necesidad o no de servicios públicos de transporte masivo de pasajeros. Frente a esa necesidad, más que nunca la prestación de dicho servicio público se transforma en un verdadero derecho humano.
Es que, aunque resulte obvio, debe señalarse que una enorme cantidad de personas, por diversas razones (edad, minusvalía, condiciones físicas, aptitudes y habilidades, distancias, topografía del terreno, clima, etcétera), no pueden ser usuarios de vehículos de micromovilidad variopintos, actualmente denominados VMP (patinetes y biciclos eléctricos), bicicletas y motos. Muchas entidades profesionales y hasta sectores de gobierno parecieran ignorar esta realidad o por lo menos manifestar un olvido parcial de ella. Y de hecho desde el sector público se ha propiciado y fomentado la adquisición de estos vehículos de transporte individual con créditos blandos, entre otras medidas, sin adoptar políticas similares hacia el fomento del transporte público. Por el contrario, en algunos medios hasta se lo demonizó, sosteniendo sin prueba científica alguna que era el principal transmisor o fuente de contagio del COVID.
Es fundamental bajar del auto privado a los usuarios y privilegiar la circulación de medios colectivos de transporte público con carriles y hasta calles de circulación exclusiva para ellos, mayor cantidad de unidades y frecuencias con reconfiguraciones de su carrocería en función de garantizar cierto grado de salud orgánica, favoreciendo el distanciamiento entre pasajeros.
Habrá también que fomentar el desarrollo de estudios científicos a efectos de posibilitar avances tecnológicos en la sanitización de los servicios públicos de transporte.

Vulnerabilidad
Otro tema es la vulnerabilidad de los protagonistas de la movilidad, ya que debemos sumar en el sistema el aumento de usuarios más desprotegidos corporalmente para absorber lesiones (ciclistas, motociclistas y usuarios de VMP—Vehículos de Movilidad Personal).

Velocidad
También hemos manifestado que deberá reducirse substancialmente la velocidad máxima de circulación en la vía pública en las áreas de mayor concentración de viajes (bancos, comercios, escuelas, tribunales, complejos deportivos, etcétera).
A menor velocidad, mayor eficiencia en los tiempos de reacción y menor energía cinética a transmitir en el impacto, reduciendo la severidad de eventuales lesiones.

Infraestructura vial
Para generar Zonas 30 (de 30 km/h de velocidad máxima) se requiere mucho más que el mero establecimiento legal de esa velocidad máxima. El rediseño de la infraestructura urbana, con estrechamientos y sendas peatonales en elevaciones de calzada y eliminación de direccionalidades rectas en la vía, el retorno a manos únicas de dirección para la totalidad de vehículos que circulan por ella, entre otras medidas, deben contribuir a hacer poco posible superar la velocidad máxima establecida. También deberán segregarse los tránsitos de vehículos pesados (con ángulos ciegos) del de los vehículos menores y a estos de los peatones.
Como ya lo señaláramos, la llegada de la vacuna contra el COVID19 generará un respiro, pero es preciso realizar un balance de todo lo sucedido, instruir a la población y generar un nuevo conocimiento que nos permita afrontar nuevas epidemias.
Nosotros, desde la movilidad en la vía pública, también necesitamos una vacuna…

 

Por Eduardo Bertotti: uisev.com.ar | @isev.argentina | isev_argentina

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Ciclismo urbano

Calles salvajes: “Hoy quisieron matarme”

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Tengo 21 años, desde hace más de 10 que me manejo con bastante autonomía por la ciudad. A los 9 o 10 años empecé a ir a la escuela en bicicleta, vivía en Baigorria. Cuando empecé la secundaria me empecé a mover en colectivo por un tema de distancia y tuve a la bici bastante abandonada, hasta que me mudé a Rosario.
Al poco tiempo de mudarme la bici se hizo una parte fundamental de mí, no sólo para trasladarme sino para trabajar. Recorrí diversas “plataformas” de envíos a domicilio y después empecé a hacer bicimensajería por mi cuenta. El último gran cambio que hice fue meterme en la mecánica de bicicletas, que es mi trabajo actual.
Moverse en bicicleta en la ciudad es algo que puede ser fantástico, y este año, entre la pandemia y los meses donde no hubo transporte urbano, esto se evidenció fuertemente. Rápidamente la municipalidad de Rosario dispuso nuevas bicisendas en las principales avenidas de la ciudad (un reclamo que se venía haciendo desde hace mucho).
Pero pese a todos los avances que hubo (principal y casi únicamente más bicisendas), andar en bici por la ciudad sigue siendo un desafío. Podría nombrar de memoria diversos lugares específicos donde por un diseño mediocre y hasta diría negligente, la nueva infraestructura ciclística genera más problemas que soluciones. Desde la esquina de Entre Ríos y Córdoba, donde por culpa de taxis, patrulleros y autos particulares mal estacionados, los colectivos siempre se terminan subiendo a la bicisenda, o la bicisenda de Avenida Pellegrini, por donde constantemente las motos circulan a alta velocidad.
Hoy me tocó vivir un par de situaciones de riesgo. Venía por la bicisenda de Avenida Ovidio Lagos al 4000, una camioneta dobló a la izquierda sin el guiño y sin mirar y estuve a centímetros de terminar abajo. Un par de cuadras más al norte, otra camioneta, esperando para doblar a la izquierda, nuevamente sin el guiño y completamente cruzada sobre la bicisenda. La pude esquivar por la derecha y al pasar golpeé en la parte trasera de la chata para hacerle saber que estaba haciendo todo mal. Avancé unos metros, miré para atrás, la camioneta puso reversa en el medio de la avenida y encaró para mi lado. Seguí avanzando y para poder tomar más distancia pasé un semáforo en rojo. La camioneta hizo lo mismo, pasó el semáforo en rojo, adelantando a los demás autos por la derecha. Me alcanzó. La tenía a centímetros atrás mío. Sentía como aceleraba y clavaba los frenos justo antes de tocarme. No sabía si la contaba. El escenario de ser atropellado cada vez era más real y cercano. Doblé en contramano a la derecha. La camioneta también dobló en contramano. Ya estaba, no le importaba nada. Vi un garaje abierto, un taller mecánico, me metí. No había nadie, pegue unos gritos, no salía nadie. Por suerte aparecieron unos vecinos que habían visto toda la secuencia y se quedaron un rato conmigo. Nunca me temblaron tanto las piernas.
No sé cuál es la solución pero tengo en claro cual es el principal problema. Ningún ciclista puede estar seguro en la calle mientras haya gente arriba de un auto con este tipo de actitudes negligentes y en algunos casos criminales. Y al estado parece no importarle. ¿Cuándo fue la última vez que escucharon de una multa por no usar el guiño? ¿Alguna vez vieron cómo multaban a una moto por ir por la bicisenda?
Es incontable la cantidad de veces que sufrí en carne propia la negligencia, impunidad y violencia por parte de automovilistas. Ya me cansé. Me cansé de pedir las cosas bien, me cansé de decir amablemente (o no tanto) “poné el guiño”, me cansé de que me manden a la mierda después de eso, que me amenacen de muerte o que me digan que en la esquina se bajan y me cagan a piñas. Si vas a poner en riesgo mi vida por no usar el guiño o no mirar los espejos y encima ni siquiera vas a pedir disculpas o aceptar tu error, si creés que no merezco circular en la misma calle por la que lo haces vos, no esperes que reaccione amablemente, se acabó, podes despedirte del guiño o del espejito que no usás. No te preocupes, eso se puede volver a comprar, y si existiera una multa debería ser bastante más cara.
¿Los ciclistas a veces hacemos cosas incorrectas? Solo puedo hablar desde mi lugar, y sí, paso semáforos en rojo a diario entre otras cosas, pero con la certeza de que jamás puse en riesgo la vida de nadie, ni siquiera la mía, y muchísimo menos a propósito.
Si un día me muero en un “accidente” probablemente sea abajo de una Hilux último modelo con todos los papeles al día.

Julian Casiello: juliancasiello@gmail.com

Foto: @bicipaladin

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Reflexiones en dos ruedas

Enfermedad y deporte: “Mi debilidad se transformó en mi fortaleza“

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Una enfermedad discapacitante ayudó al protagonista de esta nota a convertirse en un deportista full time de las dos ruedas, a las que llegó luego de tener que abandonar el béisbol, su deporte de origen, como consecuencia de su enfermedad. (más…)

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Ciclismo urbano

Sí, digámoslo, en Argentina el coronavirus le salva la vida a 20 personas por día

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Cambiar el paisaje urbano, con más gente en bici y caminando que en auto, ya no hay que imaginarlo, lo hemos constatado. Todos nosotros hemos cruzado durante estos días una calle o avenida por cualquier lugar, todo nosotros hemos visto en algún momento arterias desiertas, semáforos inútiles, pasos de cebra en desuso.
Y también hemos podido constatar que en Argentina la fatídica cifra de unos 20 muertos por día en accidentes de tránsito ha descendido prácticamente a cero. El coronavirus ha matado a mucha gente, pero “gracias a él”, al haber tan pocos autos en las calles, en este mes que lleva la pandemia, unas 600 vidas se han salvado y unas miles de personas no han quedado lisiadas de por vida tras ser parte de un “accidente de tránsito”.
Puede que el dato parezca banal y que el razonamiento capcioso, pero no lo es. Los muertos por coronavirus en este mes no llegan a 100, mientras que los que han salvado su vida por que el coronavirus ha restringido la presencia de automóviles en las calles son cerca de 600 y miles los que se han salvado de quedar con secuelas.
¿Nos quedará como saldo algún aprendizaje social, cultural y político de esto? ¿Aprenderemos ahora que los miles de muertos por año por causa del tránsito automotor son por causa de una pandemia? ¿No será que hay que restringir drásticamente y para siempre la circulación de automóviles en las ciudades? ¿No será esta la gran oportunidad? ¿O los 100 muertos por coronavirus de este mes son más importantes que los 600 que hubieran muerto por “accidentes”?
En fin, para reflexionar.

Por Mario García

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