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La mejor postura para escalar y la mejor para descender

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Ya hablamos en esta nota acerca de qué ajustes debemos hacer en nuestra bicicleta para que ella y nuestras particulares medidas corporales armonicen y con ello se potencie el esfuerzo físico que realizamos al pedalear. En esta entrega, que suelo repasar en nuestras salidas de Tu Momento by Specialized**, quiero que reflexionemos sobre dos situaciones claves que se dan en el ciclismo de montaña, la escalada y el descenso, y cómo conviene posicionarnos en la bicicleta en cada caso.

Posición de subida
A la hora de encarar una subida vamos adoptar lo que yo suelo llamar la “posicion fea”, esto es:
– Meter la cola para adentro, posicionándonos en la punta del asiento, lo que nos va a ayudar al equilibro y a imprimir una fuerza significativa con nuestros cuádriceps,
– inclinar nuestro pecho hasta pegarlo al manubrio, lo que hace que llevemos peso a la rueda de adelante y así evitar irnos para atrás, y por último
– llevar los codos pegados al cuerpo y tirando con fuerza hacia abajo, sintiendo la misma fuerza que se hace en el ejercicio de remo en el gimnasio, lo que nos va a permitir darle dirección a la subida y que la rueda delantera no se vaya para donde ella quiera.
Una vez en la subida el secreto es mantener la calma, no olvidarse de respirar y dejar que nuestra rueda se afirme al piso, siempre manteniendo la posición que he descripto, realizando toda la fuerza con nuestros cuádriceps.

Posición de bajada o de ataque
Esta es la posición que nos va a dar mayor disfrute en el ciclismo, la famosa “posición de ataque”, llamada así porque vamos en una postura que enfrenta a los obstáculos que se presentan en nuestro camino y no en una posición escondida o temerosa. Esto no significa que nos vamos a llevar todo por delante sino que vamos a estar en alerta y bien posicionadas frente a los obstáculos. Al principio nos puede costar un poco, pero la mejor forma de automatizar esta postura es practicándola mucho y exagerando los gestos que voy a mencionar hasta que sean incorporados naturalmente a la hora de montar la bicicleta.
En este caso necesitamos aplicar cinco gestos. Al principio vamos a pensar que son muchos, pero luego de hacerlos varias veces, en la práctica vamos a ver que son automáticos en nuestra actitud corporal a la hora de encarar un descenso en bici:
– Desplazar la cola y por lo tanto nuestro peso, para atrás, para evitar irnos de cabeza,
– bajar los talones, o sea que los talones siempre vayan tirados hacia abajo, lo que nos obligará a desplazar la cola para atrás y evitará que nos caigamos hacia delante por inercia,
– ubicar el mentón cerca del manubrio (pese a que en un principio nos dé un poco de impresión acercar la cabeza al manubrio en una bajada), cosa que no será difícil si hicimos correctamente los primeros dos gestos y que nos ayudará a bajar de una manera súper estable, porque le vamos a estar poniendo peso a la rueda de adelante, lo que hace que esta se desplace en línea recta y no para donde quiera el terreno (por esto es que la llamamos posición de ataque, ya que ahora no vamos a estar escondidas en la parte de atrás de la bicicleta sino que vamos a estar en una posición de seguridad, con la que podremos enfrentar cualquier tipo de obstáculo de manera más estable),
– abrir bien los codos, en una posición similar a la de un gorila tocándose la axila, lo que nos va a permitir estar cómodas para dirigir la bicicleta en las curvas y tener mejor manejo, y
– exagerar todos los gestos y enumerarlos mentalmente cada vez que bajemos, hasta hacerlos automáticos.
Una vez incorporada la posición de ataque vamos a notar que es súper segura, ya que nos garantiza ir protegidas adentro de la bicicleta. Aquí también el secreto es mantener la calma y recordar que una vez que encaremos una bajada tendremos que seguirla hasta el final, sin caer en crisis y recordando que las bicicletas están diseñadas para superar obstáculos. Y una última reflexión: si nuestra velocidad de bajada es muy poca va a ser más difícil la maniobra, dado que perderemos el equilibrio y no permitirá que el sistema de suspensión de la bicicleta funcione correctamente.


Por Pilar Adoue: es de Mendoza, embajadora de Specialized Argentina y coordinadora de Tu Momento by Specialized. Contacto: @pili_adoue **Tu Momento by Specialized son salidas en bici organizadas por la marca desde distintas tiendas autorizadas Specialized de todo el país: www.specialized.com/ar/es/tu-momento


Fotos: Mariano Díaz y Juani Cocuelle

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Cómo adaptar la bici a nuestro cuerpo y no nuestro cuerpo a la bici

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La bioposición o bike fitting es el ajuste de las diferentes variables que se realizan a la bicicleta para que se adapte al ciclista con el fin de mejorar su rendimiento y comodidad. He aquí el paso a paso para hacer cada uno de estos ajustes en casa y con ello dejar de hacer sufrir a nuestro cuerpo y aumentar radicalmente nuestro rendimiento.

Siempre que pienso en bioposición doy por sentado que es un concepto común que todos los ciclistas manejan. Pero cuando me enfrento a la realidad y comento acerca de este tema, me encuentro con que la mayoría que practica este deporte, ya sea de manera recreacional o por buscar mejorar su salud e incluso algunos ciclistas que están en relación a lo competitivo, no saben de qué estoy hablando.
Les resumo algunos de los comentarios que al respecto me llegan a diario: ¿Qué es eso? Nunca había escuchado hablar de Bike Fitting ¿Para qué sirve? ¿Para qué lo voy a hacer si voy cómodo en mi bicicleta?
Por todo esto es que he tratado de formularme mi propia definición de bioposición o bike fitting:
La bioposición o bike fitting es el ajuste de las diferentes variables que se realizan a la bicicleta para que se adapte al ciclista con el fin de mejorar su rendimiento y comodidad.
Ahora bien, a partir de esta definición surge el interrogante sobre cuáles son dichas variables.
En primer lugar, debemos saber que un ciclista posee tres puntos de apoyo, los cuales determinaran las diferentes variables: asiento, manubrio y pedales.
Las variables son, para definirlo de manera sencilla, la altura del asiento y el retroceso o adelantamiento, la diferencia de la altura entre manubrio y asiento y la distancia entre ambos, y la posición de nuestros pies.
Aunque mi trabajo como profesional es estudiar y determinar que todas estas variables sean correctas para un ciclista y su bicicleta, hay un método sencillo y casero para que un ciclista urbano pueda ajustar la bicicleta a su cuerpo para pedalear cómodo y evitar dolores en el cuerpo.

ASIENTO

Cuanto más aerodinámica sea la postura que adoptemos en nuestra bicicleta, más optaremos por un asiento menos ancho, ya que un asiento ancho probablemente nos impida pedalear correctamente. En el caso de una bicicleta playera o de posición muy erguida, es probable que sintamos más cómodo el típico asiento bien ancho, ya que iremos en una posición en la que el peso de nuestro cuerpo recae casi por completo sobre el asiento y por ende precisamos tener mayor apoyo en dicha zona.

En el caso de una mountain bike para uso urbano o una bicicleta híbrida, una buena opción de asiento es uno de MTB pero de un ancho medio (ni los super finos ni los anchos de playera) con un poco de acolchado. Este tipo de asiento suele tener rieles bastante largos, que nos permiten ubicarlos mejor que el típico asiento ancho de playera, que casi no permite desplazamiento hacia adelante o atrás por tener rieles cortos.

Altura       

La correcta altura y posición del asiento nos dará un ángulo óptimo de la rodilla y la extensión adecuada de la pierna, evitando dolores o molestias tanto en las rodillas como en la espalda. Para determinar la altura correcta nos sentaremos sobre la bicicleta, colocaremos las palancas perpendiculares al piso y apoyaremos el metatarso del pie sobre el pedal. En esta posición la rodilla debe quedar semiflexionada. Si mientras se pedalea se siente que las caderas se balancean es que el asiento está demasiado alto. En el caso contrario, un asiento demasiado bajo es probable que a la larga nos cause dolores y problemas en las rodillas.

Con una correcta altura del asiento nuestra rodilla debe quedar semiflexionada cuando los pies alcanzan la posición más cercana al piso.

Retroceso o adelantamiento     

Es la distancia que existe entre la punta del asiento y la vertical que pasa por el centro de la caja pedalera. Aunque no lo consideremos importante en el caso de la bicicleta para uso urbano o recreativo, es fundamental tener una buena angulación de las rodillas para evitar problemas en ellas y en las lumbares.

Para determinar esta variable vamos a usar el famoso método de la plomada: colocando las palancas paralelas al piso, tomando como referencia la pierna que está adelantada, al colocar una plomada desde la rótula ésta debe coincidir con el eje del pedal. En el caso de que la rodilla sobrepase esta línea puede generarse excesiva presión en la articulación y traer dolores en la parte frontal de la rodilla. En el caso contrario, en el que la rodilla quede por detrás del eje del pedal, pueden generarse dolores en la zona lumbar de la espalda, sobre todo en el uso de bicicletas urbanas en las que prácticamente nadie usa pedales automáticos.

El método de la plomada: con las palancas paralelas al piso la posición de la rótula debe coincidir con el eje del pedal.

El correcto apoyo sobre el asiento      

Una forma sencilla de darnos cuenta de que estamos correctamente sentados es verificar con nuestra mano que el borde de nuestra cola llegue justo al borde del asiento. De esta manera nos aseguramos que los isquiones sean los que se apoyen mayormente sobre el asiento y no haya excesiva presión en la zona perineal (tanto en hombres como en mujeres).

La distancia entre el asiento y manubrio

Una vez determinada la altura del asiento y el retroceso, medidas que ya no modificaremos, es el momento de determinar la distancia entre el manubrio y el asiento. Esta medida determinará nuestra posición sobre la bicicleta, la cual nos permitirá ir más erguidos o con nuestro tronco más inclinado (posición más aerodinámica).

Una posición más erguida suele ser más cómoda en la ciudad, ya que nos permite una mejor visión del entorno, aunque hay ciclistas que prefieren una postura más agresiva, que les permita ir más rápido.

Pero esta posición no solo debe determinarse por el gusto de conducción sino por la flexibilidad que posee el ciclista. En el caso de tener los músculos isquiotibiales acortados, una postura muy aerodinámica nos puede llegar a lesionar dichos músculos.

Para saber cuánta flexibilidad tenemos en este grupo muscular posterior de las piernas recomiendo ver las fotos que figuran a continuación. Con poca elongación podemos adoptar una posición casi erguida (no es recomendable una postura erguida por completo ya que probablemente derive en dolores lumbares, debido a que todo el peso del cuerpo se deposita sobre los isquiones y normalmente se tiende a curvar la espalda). Con una elongación buena podremos optar una posición un poco más inclinada hacia adelante (de unos 45º aproximadamente). Y en el caso de una muy buena elongación, podremos optar por una posición por arriba de los 45º, aunque en el caso de usar la bicicleta para trasladarnos por la ciudad no es lo más cómodo y común.

Cómo determinar la elongación de los isquiotibiales
Adoptando la postura de la foto, con la espalda bien recta y las rodillas estiradas, bajar el tronco lo máximo que podamos sin llegar a sentir dolor en los isquiotibiales.

Si nuestras manos llegan a la mitad de la pantorilla tenemos poca elongación

Si nuestras manos sobrepasan la mitad de las pantorrillas tenemos buena elongación.

Si nuestras manos llegan los pies tenemos muy buena elongación.

El stem y el manubrio 

Estos componentes son los que nos permitirán jugar con la distancia recién descripta. En el caso de querer una posición más aerodinámica podemos optar por un stem más largo e incluso con ángulo negativo, mientras que en el caso de querer lograr una posición más erguida optaremos por un stem más corto y con ángulo positivo. Hoy por hoy existen stems de muchísimas medidas y angulaciones.

También podemos optar por modificar el manubrio. Si tenemos uno recto, reemplazarlo por uno de doble altura nos permitirá estar más elevados.

Respecto del ancho del manubrio, debemos tener en cuenta el ancho de nuestros hombros. Lo ideal es sumar 2 o 3 centímetros a esta medida. Si el manubrio es mucho más ancho será incómodo para trasladarnos entre autos y en ciclovías, además de que puede traernos dolor en el lado interno de las muñecas.

La posición de las manos 

Una mala posición de las manos es también algo muy común de ver en las calles. Los mandos de freno deben estar colocados de modo tal que al hacer el gesto de frenar, desde la punta de los dedos hasta los hombros, los brazos queden en línea recta, sin quebrar las muñecas.

Además de la posición de los mandos de freno respecto del manubrio, debemos tener en cuenta la distancia. Si están demasiado lejos nos va a costar llegar con los dedos para frenar, mientras que si están demasiado cerca al frenar podemos apretarnos los dedos que están posicionados en el puño.

Desde la punta de los dedos hasta los hombros, los brazos deben quedar en línea recta, sin quebrar las muñecas.

La posición de los pies 

Es normal ver ciclistas en las calles pedaleando con los arcos de los pies, lo cual puede traer dolores en dicha zona. La parte del pie que debe apoyar sobre los pedales es la del metatarso, que justamente resulta ser la más ancha y con mayor base de apoyo para hacer palanca.

Si en algún momento nos interesa reemplazar nuestros pedales, la mejor opción son los de plataforma, en los cuales tendremos mayor apoyo, optimizando nuestras pedaleadas y agregando confort a nuestros pies.

El metatarso es la zona del pie que debe apoyarse sobre los pedales.

 

Por Camilo Candia: fitter, creador de BCC Bike Fitting y Entrenador de ciclismo: 11-5727-0774 | @bccbikefitting | bccbikefitting@gmail.com   

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Seguros Rivadavia: un seguro completo y confiable para tu bicicleta

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Durante el corriente mes se celebró el día mundial de la bicicleta, la cual representa actualmente un medio de transporte sustentable, económico, fiable, limpio y ecológico que contribuye a la gestión ambiental .
A su vez, en esta época de pandemia, transitar en este medio de locomoción, disminuye la posibilidad de contagio de COVID-19, evitando las aglomeraciones en espacios cerrados o poco ventilados, relacionados al uso del transporte público de pasajeros.
En nuestro país, con las nuevas medidas adoptadas por el Gobierno Nacional, el transporte público nuevamente pasó a ser una opción exclusiva para los trabajadores denominados esenciales, por lo que trasladarse en bicicleta es una excelente alternativa para no depender de horarios ni incurrir en excesivos gastos en taxis o remises.
En virtud de ello y, a partir del crecimiento del parque circulante, siempre es conveniente contar con una buena opción para la protección de nuestras bicicletas.
Seguros Rivadavia ofrece tres líneas de seguros de bicicletas: Bici Pro, Bici Max y Bici Total, con diversas alternativas de contratación en sus coberturas y capitales asegurados. Se ampara:
-la pérdida total por robo de la bicicleta,
-el daño total y parcial (tanto en Argentina como en el exterior, si se contrata la extensión de cobertura),
-los accidentes personales para el ciclista y su responsabilidad civil ante cualquier accidente que sufra circulando y que pueda provocar daños a terceros,
-el robo de efectos personales o equipos portátiles electrónicos que porten en bolsos, mochilas, etcétera, en circunstancias de uso de las bicicleta.
Asimismo, estos productos se complementan con una importante gama de servicios adicionales sin cargo para el asegurado, como ser:
-el traslado por avería de la bicicleta,
-la asistencia por rotura de neumático,
-el envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo,
-el traslado en ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente,
-la denuncia y el bloqueo de celulares y tarjetas de crédito,
-el reintegro de medicamentos como consecuencia de intento de robo,
-el cambio de cerraduras por robo,
-el envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo,
-el reembolso de gastos de DNI por robo,
-el asesoramiento legal ante el robo o accidente sufrido y
-la conexión con centros de reparación de bicicletas.
Las coberturas enunciadas constituyen sólo un resumen informativo, quedando sujetas a los alcances definidos en el texto de las Condiciones Generales y Particulares de la póliza. Por este motivo, para obtener mayores precisiones, sugerimos su consulta.
Pueden acceder a estos planes bicicletas fabricadas desde el año 2000 en adelante.

 

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com O bien contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

Foto: Kyle Thacker / Unsplash 

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Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

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Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.
Más info sobre las clases: 112823-1343

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¡Son las veredas estúpido!

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Durante decenios los ingenieros de tránsito exprimieron sus “habilidades” (dulcemente engordadas por el lobby automotriz) ampliando la superficie de las calles y reduciendo más y más la de las veredas, para facilitar el flujo del tránsito automotor y limitar el de los peatones. Esta última parte de su obra no la expresaron tan claramente como lo hacemos aquí nosotros, pero lo pensaron y, lo que es peor aun, lo lograron.
Antes de que los ingenieros automotrices (no merecen llamarse de tránsito, ¿no?) destruyeran el espacio urbano, la calle era toda de la gente y los vehículos debían “pedir permiso” para circular por ella. Las veredas eran amplias y la vida social en ellas era intensa. Luego, con las veredas reducidas a la nada y la prohibición de que los peatones utilizaran la calle, se produjo una inevitable decadencia de la vida social y económica de la comunidad.
Pero pese a que todos sabemos esto, a muchos sigue desconcertándonos por qué se presta tan poca atención a las personas a pie, que, en realidad, somos todos.
Para cambiar esto hay que darle la vuelta al proceso de planificación, enfocándonos primero en las veredas como el mejor camino hacia la vitalidad, la sostenibilidad y la equidad. Esto a menudo significa ampliarlas y/o mejorarlas, para que puedan acomodar adecuadamente a los caminantes, así como a muchas otras actividades que contribuyen a la floreciente vida social de una comunidad: mesas en las veredas, cafés, tiendas al aire libre, músicos callejeros, bancos y suficiente espacio para que la gente se detenga a charlar o simplemente a observar a los demás o a dejar pasar el tiempo.
El siguiente paso es pacificar la calle, reduciendo las velocidades y estrechando los carriles, haciendo calles compartidas, calles cerradas a los automotores e intersecciones más seguras para todos los usuarios. Y mantener firme un objetivo: crear entornos en los que resulte necesario y posible el contacto visual entre los peatones y los vehículos, para que se pueda negociar en igualdad de condiciones quién tiene el derecho de paso.
El poder de la vida en la calle puede conectarnos a todos: todas las edades, todas las culturas, todos los ingresos, todas las religiones. Las ciudades que hacen de la vida social (y, en consecuencia, la vida económica local) una prioridad absoluta, han creado algunas de las mejores calles amigables con las personas que conocemos. Han transformado calles en plazas de maneras que la gente nunca soñó que fuera posible. A menudo, estos usos son solo temporales y comienzan como prototipos emergentes experimentales. Las grandes aceras no están grabadas en piedra, sino que evolucionan y cambian con el tiempo, convirtiéndose en lugares dinámicos a los que se desea volver a menudo.
En suma:
– La vida en la calle nos conecta a todos.
– Empecemos por la vereda para crear grandes lugares llenos de gente.
– Desdibujemos la distinción entre vereda y calle cuando sea posible, lo que envía a todos el mensaje de que toda la calzada es un espacio compartido.
– La vida social en las calles es una estrategia clave de desarrollo económico local.
– Experimentar con formas flexibles de compartir las calles entre todo tipo de usuarios: personas a pie, en bicicleta y otros medios sustentables y en automóviles.
Hans Moderman, un famoso ingeniero de tránsito neerlandés resumió con genialidad el papel de los diseñadores urbanos: “Si quieres que la gente se comporte como si viviera en una aldea…, construye una aldea.”

Por Mario García / Foto: michael-blomberg-eYBiU-uAJ3M-unsplash

 

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