Regulaciones que no llegan a buen puerto debido a que alguno de los componentes de la transmisión ha completado su vida útil. Lo robusto versus lo liviano, lo duradero versus lo suave.

por Diego Maldonado

Llegar al punto máximo en regulación o puesta a punto de la transmisión una bicicleta no es tarea sencilla. Para lograrlo se necesita mucha paciencia y un abanico de parámetros muy amplio a la hora de organizarnos y encarar la reparación.
Uno de los factores limitantes en este tipo de trabajos es la presencia de algún componente que ya no da más y necesita ser reemplazado. En estos casos, antes de intentar la regulación hay que tener cierto “ojo clínico” para detectar si el trabajo va a quedar bien sin hacer el reemplazo correspondiente o va a ser para renegar eternamente.
Los sistemas de cambios actuales son el producto de una gran evolución producida en los últimos años. En estos años han surgido nuevas variantes en cajas pedaleras, frenos, descarriladores, shifters, cambios traseros, suspensiones, cuadros, ruedas, etcétera. Casi todas ellas fueron aceptadas fielmente por el público masivo, aunque no son pocos los que cuestionan si realmente es eficaz el actual concepto de liviandad extrema, que hace peligrar la robustez de los mecanismos, característica de otros tiempos.
La gran polémica puede resumirse con el concepto de “límite de desgaste”, frase que titula esta entrega. En estos últimos tiempos parece crecer una tendencia a revertir estas posiciones extremas, con la aparición de productos que intentan equilibrar la balanza entre los dos extremos, como el nuevo Dura-Ace, los robustos cambios traseros tipo Shadow y los nuevos shifters Rapidfire Plus. Pero la cuestión no está resuelta.

Oculto y duro o expuesto y sensible
Es notable ver la diferencia de desgaste que hay entre una caja sellada tradicional y una para eje integrado. Las anteriores duran aproximadamente el doble que las más modernas. Cuando éstas salieron por primera vez al mercado lo revolucionaron por una cuestión de rigidez, ya que la distancia que hay entre las pistas es mayor que la que hay en la caja sellada tradicional y esto mejora la transmisión de la fuerza de la pedaleada. Pero eso sí, al cabo de un tiempo de uso intensivo (principalmente en mountain bikes) estas cajas se gastan y comienzan a acusar falta de lubricante. Además suelen producir un roce interno que no le gusta mucho al ciclista. Esto sucede por dos motivos: el primero es que al ser “externa” queda mucho más desprotegida, por lo que entra mucha más suciedad que lo normal; y el segundo es que las bolillas tienen la mitad del diámetro que las que se utilizan en una caja sellada tradicional. En conclusión, aunque el sistema es mucho más eficaz, también resulta mucho más endeble, al punto que no se las puede reparar. Al mas mínimo desperfecto originado por el desgaste lo mejor es cambiarlas.
Seguramente, el paso siguiente de la industria en lo que se refiere a cajas pedaleras va a ser reforzar el sistema de o-rings de dichas cajas integradas, dándole un poco más de cuerpo y reduciendo la fragilidad.

Excesiva suavidad o extrema robustez
El cambio trasero Shadow de Shimano, además de ser muy llamativo es realmente duro y robusto, a costa esto último de que cuesta mucho más accionarlo que los de gama alta tradicionales. Para que una pata Shadow funcione correctamente tiene que estar armada con los shifters Rapidfire Plus (esos que con el dedo índice liberan el cambio trasero accionándolo hacia ambos lados). En cambio, los cambios traseros tradicionales son mucho más sensibles, tanto los de resorte invertido (XTR) como de resorte normal, y trabajan con una suavidad realmente notable, ya sean accionados con mandos Dual Control o Rapidfire.
Ahora bien, resulta notable constatar cómo los cambios Shadow no toman el juego axial clásico que dificulta su regulación, y la razón es que tienen un punto menos de torsión, ya que no pivotean en su anclaje al fusible sino que en ese punto quedan fijos.
El límite de desgaste en un cambio trasero es el juego axial y no hay forma de quitárselo. Esto complica el funcionamiento y se detecta fácilmente cuando suben dos y baja uno o cuando hay que utilizar el shifter pasándose un poco con el dedo hasta que enganche (como en la caja de cambios de un auto viejo). Para solucionar el problema sólo queda cambiar la pata.
En este terreno me atrevería a decir que el paso siguiente en la evolución industrial de este producto seria que pudiesen desarrollar una regulación en la sensibilidad del accionar en los comandos de cambio trasero, de modo que cada uno pueda buscar su punto óptimo.

En busca del descarrilador perfecto
Otro tema que surge con respecto al desgaste es el de los descarriladores, ese mecanismo que permite que la cadena pase de plato a plato y que se ofrece con distintas configuraciones: tiro superior, tiro inferior, abrazadera superior, abrazadera inferior, a la caja pedalera, para platos de 48, 44 y 42 dientes y en sus medidas clásicas como 28.6, 31.8 y 34.9.
Afortunadamente, gracias a los avances en este campo hoy todo se resume en el sistema top swing o tiro indistinto. Hace algunos años los descarriladores eran muy variados, por lo que con frecuencia se complicaban las reparaciones por no conseguir el modelo justo. En cambio, este nuevo sistema, que se impuso hace ya varios años, tiene como ventaja una serie de acoples intercambiables en el interior de la abrazadera, que alternándolos nos permite obtener la medida justa. Además, para que trabaje desde arriba o desde abajo, el punto donde se ajusta el cable está situado en el extremo de una semi-polea, y dependiendo de la dirección en que se apriete al cable hace que trabaje desde arriba o desde el lado contrario.
Con respecto a la fortaleza de estos sistemas, siempre me sorprendo de lo fieles que resultaron ser los viejos descarriladores de abrazadera superior. Los descarriladores de abrazadera inferior en poco tiempo toman juego, mientras que los antiguos de abrazadera superior todavía están firmes y funcionan bárbaro hasta con 10 años de uso. Afortunadamente hoy se pueden conseguir estos fieles descarriladores.
Algo que muchas veces confunde al mecánico en cuestiones de descarriladores es el desgaste del indexado en la cara interna de los platos, que provoca problemas pese a que el descarrilador esté en altura, comba y compatibilidad correcta, habiendo limitado correctamente los tornillos para esa función. Cuando esto sucede no queda otra que concluir que la cadena no sube porque desaparecieron las “pestañas” que tiene el plato en su cara interna, “pestañas” que sirven para levantarla cuando el descarrilador hace que la misma se apoye contra éste.
En algunos casos también ocurre que la cara interna del descarrilador está vencida por tanto uso, cosa que no se suele notar a simple vista. Es el momento de cambiar el componente, o de aplicar antes de hacerlo la “ley del último recurso”, la tan famosa y tan difamada pico de loro, y si nadie te está viendo, protegiendo con un paño la zona, aplicarle una pequeña “toma”. En el 95% de los casos a los descarriladores hay que darles una “caricia”, tanto cuando vienen armados de fábrica en bicicletas como cuando se lo saca del embalaje para instalarlo. Sucede que se trata de una pieza particularmente frágil y dependiendo del transporte y la manipulación se lo puede encontrar en perfecto estado como con algunas pequeñas deformaciones.
El descarrilador tiene que funcionar correctamente si todo está en su lugar con respecto a la compatibilidad, la altura, la comba, pero fundamentalmente por la “línea de cadena” que la da el largo de eje de caja pedalera y el tipo de palancas que se están utilizando. El ajuste inicial de la línea de cadena se hace estando la cadena en posición plato chico / corona grande, y la cadena tiene que pasar a entre 1 a 2 mm de la cara interna del descarrilador. Teniendo en cuenta todos estos parámetros no hay margen de error.
Teniendo en cuenta el ciclo en el desarrollo de este tipo de componentes, no me extrañaría para nada que los descarriladores de la nueva generación estén basados fielmente en los diseños más tradicionales.

Ciclos
Un comentario que me viene a la mente como para cerrar esta nota sobre el desgaste de los componentes y la eterna contradicción entre lo “eterno y fuerte” y lo “liviano y sofisticado” es que la búsqueda de estos equilibrios lleva cientos de años y que tanto en el campo general de la manufactura industrial como en particular en el de las bicicletas se producen ciclos sucesivos en que se alternan estos conceptos constantemente. Por lo general la gente vuelca masivamente su confianza en la tecnológica masiva, marketing mediante, para luego darse cuenta que no era tan así como decía la propaganda y que siempre se termina regresando a la fuente donde todo nació en algún momento, para luego volver a explorar nuevamente, haciendo de esto un proceso de eterno ida y vuelta. De esto se trata el desarrollo y la evolución, sin los cuales todo seria muy aburrido.

Nota publicada en Biciclub Nº 170, febrero de 2009