Invitamos a toda la comunidad ciclista y a los actores del sector a participar de «Seguridad en Bici 2026». Esta iniciativa, impulsada por la organización Argentina en Bici, consiste en una encuesta nacional diseñada para relevar datos precisos sobre cómo se pedalea en nuestro país y cuáles son los desafíos actuales en materia de seguridad.

¿Por qué es importante participar? Para el desarrollo de la industria y el fomento del uso de la bicicleta, es fundamental contar con estadísticas claras. Los resultados de este relevamiento serán una herramienta clave para impulsar políticas públicas de seguridad vial y mejoras en la infraestructura de todas las provincias.

Detalles de la encuesta:

• Alcance: Dirigida a ciclistas de todo el territorio argentino.

• Privacidad: La participación es 100% anónima.

• Tiempo estimado: Completar el formulario toma entre 10 y 15 minutos.

• Recomendación: Se sugiere realizarla desde una computadora para una visualización más cómoda de las preguntas.

Desde la Cámara, estamos convencidos de que el crecimiento del sector va de la mano con una movilidad más segura y planificada. Los datos son el primer paso para lograrlo.

👉 Participá de la encuesta ingresando aquí: Formulario Seguridad en Bici 2026

Bici + LSD: un gran paseo

Desde 1984, mucha gente festeja cada 19 de abril como el día de la bicicleta, pero la mayoría absoluta desconoce cuál es el origen del festejo. El hecho es que en aquel año, 1984, alguien observó que el 19 de abril se cumplía un aniversario del día en que Albert Hofmann tomara accidentalmente LSD por primera vez.
Les contamos la historia.

Albert Hofmann (1906/2008) fue un afamado químico suizo que entre sus principales logros está el de haber descripto la estructura de la quitina, aunque es más conocido por ser el primero en haber sintetizado, ingerido y por lo tanto experimentado los efectos psicotrópicos del LSD, mientras estudiaba los alcaloides producidos por un hongo parásito del centeno llamado cornezuelo.

La sustancia que Hofmann describiría como “una de las dos o tres cosas más importantes que he hecho en mi vida”, fue sintetizada por él por primera vez en 1938, mientras estudiaba los derivados del ácido lisérgico. La dejó de lado, pero en 1943 volvió a interesarse en ella. Hofmann confiesa que tuvo “la sensación de que esta sustancia podría poseer otras propiedades además de las establecidas en las primeras investigaciones”. Ello lo condujo a sintetizar de nuevo LSD-25, para que el departamento farmacológico del laboratorio Sandoz (hoy Novartis) donde trabajaba llevara a cabo algunas pruebas.

El asunto es que mientras purificaba y cristalizaba LSD le irrumpieron una serie de extrañas sensaciones. Había absorbido accidentalmente una pequeña cantidad del producto a través de la punta de sus dedos. En un informe que le enviara a un colega poco después describiría las sensaciones que lo asaltaron: “Me vi forzado a interrumpir mi trabajo en el laboratorio a media tarde y a dirigirme a casa, encontrándome afectado por una notable inquietud, combinada con cierto mareo. En casa me tumbé y me hundí en una condición de intoxicación no desagradable, caracterizada por una imaginación extremadamente estimulada. En un estado parecido al del sueño, con los ojos cerrados (encontraba la luz del día desagradablemente deslumbrante), percibí un flujo ininterrumpido de dibujos fantásticos, formas extraordinarias con intensos despliegues caleidoscópicos. Esta condición se desvaneció dos horas después.”

Inmediatamente dedujo que había ingerido LSD accidentalmente y que esta sustancia era la que le había provocado aquellas sensaciones, de modo que, como buen científico, decidió llegar al fondo del asunto y experimentar el tema en sí mismo.

Fue así que el 19 de abril de 1943 Hofmann ingirió intencionalmente lo que consideró por entonces una dosis mínimamente efectiva de LSD, 250 microgramos, dando pie a lo que ya es leyenda, quizás el más famoso de los paseos en bicicleta. Nos lo cuenta el propio Hofmann: “A esta altura ya estaba claro que el LSD era el que había causado la experiencia previa, ya que las percepciones alteradas eran del mismo tipo, sólo que ahora mucho más intensas. Tenía que esforzarme por hablar de manera inteligible. Le pedí a mi asistente, que estaba informado del experimento, que me acompañara a casa. Fuimos en bicicletas, ya que por las restricciones de la guerra no había automóviles disponibles. Camino a casa, mi estado comenzó a tomar formas amenazadoras. Todo en mi campo de visión ondulaba y se distorsionaba, tal como se ve en un espejo curvo. También tenía la sensación de no poder moverme, pese a lo cual mi asistente me contaría luego que habíamos viajado muy rápidamente.”

Hofmann, que no podía concebir el uso del LSD más allá de la medicina, sufrió años más tarde la prohibición del LSD por parte de los gobiernos, preocupados por los efectos que producía en ese momento la contracultura hippie, que había “secuestrado” a la sustancia. El estaba convencido del potencial curativo de la droga: “Si fuera posible detener su uso inapropiado, su mal uso, entonces pienso que sería posible dispensarla para su uso médico. Pero mientras siga siendo mal utilizada y mientras la gente siga sin entender realmente los psicodélicos, utilizándolos como drogas placenteras, errando a la hora de apreciar las muy profundas experiencias psíquicas que pueden inducir, su uso médico seguirá parado. Su consumo en las calles ha sido un problema durante más de treinta años. En las calles las drogas se entienden mal y ocurren accidentes. Esto hace muy difícil que las autoridades sanitarias cambien su política y permitan el uso médico. Y aunque podría ser posible convencer a las autoridades sanitarias de que los psicodélicos podrían ser utilizados con seguridad en manos responsables, su uso callejero sigue haciendo muy difícil que estas autoridades sanitarias estén de acuerdo.”

Hofmann murió el 11 de enero del 2008, a los 102 años de edad. Protagonizó en vida el más extraño viaje en bicicleta, drogándose sin intención ni de ganar una carrera ni de sentir placer sino con el único propósito de investigar curaciones para las enfermedades del hombre. Sólo por ello merece que prendamos una vela en su honor… y que demos un paseo en bicicleta en su homenaje.

   El mítico predio de aventura, que supo ser la «escuela» de técnica para miles de bikers del AMBA, anunció su cierre definitivo. El fin de un contrato de alquiler marca el adiós de uno de los circuitos más exigentes y queridos de Buenos Aires.

Para el mountain bike de Buenos Aires, el Km 59 de la Panamericana no es solo una referencia geográfica; es el lugar donde muchos aprendimos a doblar entre árboles, a dominar el barro y a confiar en la técnica en los famosos «caracoles» junto al río Luján. Sin embargo, la noticia que nadie quería escuchar se confirmó: EcoXtreme cierra sus puertas.

Tras 16 años de actividad ininterrumpida, los responsables del parque comunicaron con profundo pesar que el predio dejará de funcionar debido a la imposibilidad de renovar el contrato de alquiler de las tierras. Un golpe duro no solo para el deporte, sino para un ecosistema de aventura que incluía running, kayak, dirt park y actividades estudiantiles.

Más que un circuito, un templo técnico

Desde su reapertura bajo el nombre de EcoXtreme en 2012 (sucediendo al histórico circuito de Pilar de los años 90), el lugar se consolidó como el trazado de XC y XCO más técnico de la zona norte. Con sus senderos trabados, raíces expuestas y subidas explosivas en un entorno de pinos y acacias, era el campo de entrenamiento obligado para quienes se preparaban para desafíos mayores como el Trasmontaña, el Rally de Tandil o el Desafío al Valle del Río Pinto entre otras carreras.

No era solo el circuito; era el punto de encuentro. El ritual de la hidratación después de tres vueltas a fondo, el intercambio de consejos mecánicos y las carreras épicas —como las clásicas «Estrellas del MTB»— que marcaron el calendario de miles de ciclistas.

Un vacío difícil de llenar

El cierre de EcoXtreme deja un vacío enorme en una zona donde los espacios seguros y técnicos para pedalear no sobran. En un contexto donde la seguridad y el acceso a senderos son temas críticos para nuestra comunidad, perder 50 hectáreas de bosque dedicadas al deporte es una pérdida irreparable.

Desde la organización, el mensaje fue de agradecimiento infinito a las familias, corredores y empresas que los acompañaron en esta travesía. Por ahora, el silencio se apoderará de los senderos de Pilar, y solo quedarán las huellas de miles de cubiertas que, durante más de una década, hicieron de ese bosque su segundo hogar.

¡Hasta siempre, Eco! Gracias por enseñarnos a pedalear de verdad.

El legendario Hans Rey abre el debate sobre el futuro de las asistidas: «Es hora de trazar una línea en la arena antes de que perdamos el acceso a los senderos».

Por HANS REY

Para los líderes, fabricantes, comunicadores y usuarios que formamos el mundo del ciclismo: escribo esto porque me preocupa profundamente el rumbo que están tomando las bicicletas —y especialmente las eléctricas—. Estamos en una encrucijada. Las decisiones que tomemos hoy sobre definiciones y límites de potencia determinarán si las E-bikes Clase 1 seguirán siendo bienvenidas en las sendas o si terminarán prohibidas por ser confundidas con vehículos motorizados de alta potencia.

El problema de llamar «e-bike» a todo

Hoy, bajo la etiqueta de «e-bike», metemos en la misma bolsa desde una MTB ligera de pedaleo asistido hasta ciclomotores eléctricos con acelerador y motos de cross encubiertas. Esa falta de precisión técnica genera conflictos con otros usuarios, con los cuidadores de los parques y con los legisladores.

Si nosotros no definimos qué es una bicicleta eléctrica, alguien ajeno al sector lo hará por nosotros.

Lo ideal sería que el término «e-bike» sea unívoco: una bicicleta de Clase 1 con asistencia al pedaleo, velocidad máxima de 32 km/h (20 mph), sin acelerador y con un motor que no supere los 750 vatios de potencia pico. Cuando borramos estas categorías, ponemos en riesgo el derecho de todos a circular por los senderos.

Categorías claras para convivir mejor

Desde mi perspectiva, necesitamos diferenciar las máquinas por su nombre real:

• E-bicycle (e-MTB): Solo Clase 1. Pedaleo asistido hasta 32 km/h y máximo 750W de potencia pico.

• E-moped (Ciclomotor): Vehículos con acelerador, que superan los 32 km/h o los 750W.

• E-motorcycle (Motocicleta): Máquinas de alto rendimiento que exceden por completo las capacidades de una bicicleta.

El etiquetado debe ser obligatorio y visible. No se trata de prohibir, sino de que cada usuario y autoridad sepa qué tipo de vehículo tiene enfrente.

El mito de los vatios: nominal vs. pico

La línea de los 750 vatios pico no es caprichosa. Es la que separa una bicicleta de una moto. Hay una confusión técnica importante: la potencia nominal (el promedio) no es lo mismo que la potencia pico (la entrega máxima). Un motor limitado a 750W de pico nunca superará esa fuerza. Uno que declara 750W nominales puede entregar ráfagas de potencia mucho mayores, acercándose al comportamiento de una moto.

Si permitimos que la industria siga escalando en torque y aceleración, no nos sorprendamos cuando empiecen a aparecer prohibiciones, seguros obligatorios y restricciones de acceso. Ya está pasando en lugares como Nueva Jersey y California; no es una teoría, es nuestra realidad actual.

Un compromiso de todos

• A los fabricantes: No cedan a la tentación de vender «más potencia» a costa del acceso a largo plazo. Una venta hoy puede significar un sendero cerrado mañana.

• A los medios y el marketing: Usemos el lenguaje correcto. Ayuden a defender la categoría que nos permite pedalear en la naturaleza.

• A los ciclistas: Seamos responsables. No demos por sentado el acceso a los senderos; hay que cuidarlo.

• A las asociaciones: Defiendan la Clase 1 con firmeza. La industria debe autorregularse antes de que las leyes nos pasen por encima.

Para proteger lo que tenemos, debemos dejar de preguntar cuánta potencia podemos «colar» y empezar a preguntar cuánta potencia es demasiada.

Hans Rey es embajador de Bosch. Las opiniones expresadas son personales y no necesariamente representan las de la marca.

Mas info en https://hansrey.com/blog/