Mecánica
Por qué se rompen los rayos y cómo evitarlo
En el uso normal de una bici, fuera del caso de golpes o accidentes o sobrecarga exagerada, la causa más frecuente de rotura de rayos es la insuficiente tensión. En tanto el armador comprenda este problema y trabaje con las tensiones adecuadas, se puede garantizar que esa rueda nunca sufrirá la rotura de un rayo en toda la vida útil de la llanta.
La mayoría de las ruedas que actualmente se venden en el mercado tienen una insuficiente tensión de rayos. Esto se debe tanto a la ignorancia de algunos armadores, así como a los procesos de ciertas máquinas –por razones de economía– y al hecho de que rayos perfectamente tensos requieren llantas de alta calidad.
Durante el pedaleo la rueda es sometida a diferentes cargas. Estas cargas son mayormente radiales, debido al peso del ciclista, a pozos en el camino, etcétera. Las cargas laterales se producen en los giros, cuando el ciclista se para en los pedales, mientras que las cargas de torsión se producen cuando se acelera y cuando se frena con frenos a disco.
Los rayos flojos hacen que la rueda quede desbalanceada. Cuanto más baja la tensión del rayo, más los rayos no sometidos a carga tienden a doblarse. Los pobres pasan su corta vida siendo doblados y extendidos, doblados y extendidos… Y aun cuando inicialmente parezcan estar instalados correctamente, a medida que pasa el tiempo comenzarán a moverse en el agujero…
Algunos armadores inexpertos sostienen que una alta tensión de rayos es dañina. Reducen la tensión y terminan armando ruedas “blandas”. Sin lugar a duda esos rayos se van a romper. Y, adicionalmente, son ruedas que se siente babosas al andar y en las que la acción del ciclista sobre ellas se retarda.
Muchas de las fallas en los rayos se producen en el lateral izquierdo de la rueda trasera, donde es inevitable una menor tensión de los rayos, en razón de la geometría asimétrica de dicha rueda. Aquí, la tensión es del 60 al 65% que la correspondiente al lateral derecho.
Si los rayos se quiebran en el lateral derecho de la rueda trasera es porque la tensión de los rayos es muy débil. Un efecto lateral negativo, signo también de insuficiente tensión de los rayos, es cuando los niples comienzan a aflojarse. Estos funcionan como una tuerca en un tornillo: también las tuercas se aflojan cuando no están suficientemente ajustadas o no tienen el torque necesario. Los niples no se aflojarán, y los retenes de niples serán innecesarios, en una rueda bien tensionada si la sección transversal de la llanta tiene las dimensiones correctas.
La solución
Una alta tensión de rayos ayuda a balancear la rueda cuando ésta soporta carga. La estructura de los rayos no se modificará.
Cuando la rueda está bajo sobrecarga los rayos que soportan la mayor porción de ella son ayudados por los rayos vecinos, pero esto se produce cuando la tensión de los rayos es alta. Los rayos flojos difícilmente se pueden soportar a sí mismos, de modo que ¡es muy improbable que puedan ayudar a sus vecinos!
Cuanto mayor la tensión de los rayos, más efectivamente se distribuye la sobrecarga sobre una mayor cantidad de rayos.
Cuando la rueda está soportando momentáneamente una sobrecarga radial, los dos rayos superiores sufren cargas de tensión extremas. Una tensión correcta de los rayos permite que no sólo los rayos más cercanos los ayuden sino que además suma a la ayuda a todos los rayos de la mitad superior de la rueda, permitiendo que actuen como unidades de amortiguación.
La tensión perfecta de los rayos está determinada por la calidad de la llanta. Es por esta razón que la mayor tensión posible para llantas “planas” o de poca concavidad es baja con relación a la que se puede aplicar a las llantas de perfil alto en V. Y en las llantas baratas, hechas de aluminios blandos, hay que olvidarse de poder conseguir una correcta tensión de los rayos.
Es importante aclarar que es imposible tensionar un rayo tanto como para que se rompa. Antes de llegar a eso, ya los cuatro lados del niple estarán “redondeados” por la herramienta, y hasta aún la mejor y más fuerte llanta se convertirá en una verdadera papa frita.
Las llamadas “ruedas blandas” se centran rápido, pero pronto comenzarán a darnos dolores de cabeza. Obviamente, una rueda bien tensionada significa más trabajo. Los rayos tienden a retorcerse más al recibir más torque, lo que significa repetir los procedimientos varias veces. El trabajo de centrado se hace más difícil y requiere más tiempo. Pero el resultado será una rueda profesional y eficiente, que, además, dará mucho menos trabajo en el futuro.
La tensión de los rayos se puede medir “a mano”, si el armador es muy experimentado, o utilizando un medidor de tensión de rayos, usualmente llamado tensiómetro.
La cantidad de tensión de los rayos que puede soportar una llanta puede ser fácilmente juzgada cuando, al final del trabajo de tensionado y centrado, observamos un comportamiento irregular. En este caso, cuanto más corregimos el centrado, más se distorsiona la rueda. La tensión es muy alta y la rueda tiende a colapsar. Cuando esto sucede, hay que aliviar la tensión en más o menos media o tres cuartos de vuelta de niple por rayo y volver a centrar. Si se dispone de un tensiómetro, es conveniente medir los valores ideales para cada tipo de llanta y tenerlos anotados para otro futuro armado. Eso evitará que en el futuro estemos midiendo y re-midiendo tensiones en el proceso de centrado.
Vale aclarar que nunca ni una vasta experiencia ni un buen instinto pueden superar la regularidad y la precisión que aporta disponer de un tensiómetro.
Siempre habrá una pequeña diferencia entre la tensión de los diferentes rayos (+/- 50N = 11.25 lb), ya que ni la mejor llanta es perfectamente circular. Es trabajo del armador el corregir la circularidad en el trabajo fino de centrado.
Adrián Stokle, de la bicicletería Tecno Bikes, nos muestra en el sendero cómo solucionar sobre la marcha problemas que se manifiestan con ruidos en discos de freno, pata de cambio, rieles del asiento, caño portasilla, palancas, pedales, cierre del caño de asiento, ejes de ruedas, portacaramañola, rayos, etcétera.
Por descuido propio o por accidente, muchas veces pueden ocurrir imponderables mecánicos en una salida. Para estas situaciones es mejor prever que improvisar y contar con el equipo adecuado que -de acuerdo a la bici y a las habilidades mecánicas del usuario- podrá variar en herramientas y útiles. Dichos elementos deben ser transportables en un bolso bajo asiento o en un bolso o cartera personal, por lo que deberán elegirse cuidadosamente para optimizar el espacio y el peso.
LO QUE NO PUEDE FALTAR
Para todo tipo de bicis
– Dos o tres desmontadores de cubiertas: de plástico si la llanta es de aluminio mecanizado o de acero si es de aluminio de pared simple o acero.
– Parches: de la medida acorde a la cámara en cuestión. Con cuatro o cinco bastará y se deberán reponer a medida que se utilicen.
– Solución vulcanizante: viene en pomos pequeños, fáciles de almacenar y transportar. Tener especial cuidado, ya que una vez abiertos tienden a secarse con el tiempo. Conservarlos en una bolsita cerrada con banditas elásticas los hace durar más tiempo frescos.
– Lija gruesa: para que la solución trabaje bien es necesario lijar la cámara antes de emparchar. Una o dos tiras de lija pequeñas serán suficientes.
– Cámara acorde al rodado y medida de la cubierta: con una es suficiente ya que habrá que cambiarla si es imposible parchar. Si el espacio lo permite, llevar dos nunca está de más. Hay quienes prefieren cambiar cámara y seguir pedaleando a emparchar, sobre todo en días de mucho calor, lluvia o frío intenso, cuando manipular parches y solución puede ser molesto.
– Inflador: de nada sirve emparchar o cambiar cámara si no tenemos forma de darle aire. Si el pinchazo ocurre de noche o en días no laborables, encontrar una bicicletería, gomería o estación de servicio que brinde aire de manera gratuita puede ser difícil.
Opcionales
– Parches autoadhesivos: no necesitan solución vulcanizante. Son más costosos que los parches tradicionales pero son más fáciles de usar.
– Colocar en las ruedas líquido antipinchaduras es una buena alternativa preventiva. Se vuelca por el pico de la válvula dentro de la cámara y obtura los pinchazos pequeños. Es una buena opción para bicicletas cuyas ruedas son difíciles de desmontar como bicicletas inglesas, con cambios en la maza o con muchos accesorios (guardabarros, portapaquetes, silla de bebé).
Para bicis de tornillería tradicional
– Llave francesa: las de 6” son ideales ya que tienen apertura suficiente para todas las tuercas y bulones de la bici; son pequeñas y transportables. Esto permite ajustar y aflojar no sólo las ruedas sino también el bulón de expander o patines de freno. En situaciones normales, sólo será necesario aflojar y ajustar las tuercas de las ruedas para sacar y poner la cámara en caso de pinchazo. Si las cuatro tuercas son de la misma medida -14, 15 ó 16 mm- se podrá reemplazar la llave francesa por una llave fija de dicha métrica y así ahorrar peso.
Para bicis de tornillería allen
– Multiherramienta plegable: es la navaja suiza de la bici. Tiene todas las medidas de llave allen necesarias, destornillador de punta plana y phillips. Algunos modelos traen incluso llaves fijas, cortacadena y desmontador de cubierta. Son una excelente inversión y se presentan en una gran gama de precios y calidades.
Texto: Luddite* | Fotos: Ariel Sabatella
*Mecánico de bicicletas: green_anarchy@hotmail.com, (011)15-4199-4844
Mecánica
Shimano intenta retirar 760.000 juegos de plato/palancas Hollowtech de ruta tras recibir 4.500 informes de incidentes
En una comunicación pública, Shimano informó que 760.000 juegos de plato/palancas de ruta Hollowtech de 11 velocidades tendrán que ser inspeccionadas en busca de signos de delaminación. Las piezas afectadas son modelos Dura-Ace y Ultegra fabricados antes de julio de 2019, que pueden romperse. La empresa japonesa ha recibido informes de 4.519 incidentes con piezas rotas, y repoetes de seis lesiones, incluyendo fracturas óseas, desplazamiento de articulaciones y laceraciones.
Estos plato/palancas fueron vendidos por los distribuidores como componentes de posventa y de equipo original desde enero de 2012 hasta agosto de 2023 por entre 270 y 1.500 dólares.
Los informes sobre los fallos de este componente han sido ampliamente difundidos en las redes sociales y en sitios de ciclismo.
A los consumidores con bielas con códigos de producción que coinciden con la retirada se les indica visitar a un distribuidor Shimano para su inspección. A aquellos cuyas piezas con los códigos correspondientes que muestren signos de separación de unión o delaminación se les dará un conjunto de reemplazo y la instalación.
Los modelos incluidos en este proceso de revisión tienen impresos los logotipos Ultegra o Dura-Ace las palancas, son de producción anterior a julio de 2019 y tienen el siguiente código de producción de dos letras en la parte trasera de la palanca: KF, KG, KH, KI, KJ, KK, KL, LA, LB, LC, LD, LE, LF, LG, LH, LI, LJ, LK, LL, MA, MB, MC, MD, ME, MF, MG, MH, MI, MJ, MK, ML, NA, NB, NC, ND, NE, NF, NG, NH, NI, NJ, NK, NL, OA, OB, OC, OD, OE, OF, OG, OH, OI, OJ, OK, OL, PA, PB, PC, PD, PE, PF, PG, PH, PI, PJ, PK, PL, QA, QB, QC, QD, QE, QF, QG, QH, QI, QJ, QK, QL, RA, RB, RC, RD, RE y RF.
Los modelos son: ULTEGRA FC-6800 y FC-R8000, DURA-ACE FC-9000, FC-R9100 y FC-R9100 P.
Un buen dolor de cabeza para usuarios y comerciantes.
En esta ocasión el refinado profesional de la mecánica Santiago Oliver nos explica cómo son estas tres herramientas fundamentales de la mecánica de bicicletas y nos enseña con detalle cómo debemos usarlas correctamente. (más…)
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SERGIO
15 agosto, 2022 a las 7:45 pm
Que buen artículo!!! Muchas gracias me sirvió mucho.