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Mecánica

Por qué se rompen los rayos y cómo evitarlo

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En el uso normal de una bici, fuera del caso de golpes o accidentes o sobrecarga exagerada, la causa más frecuente de rotura de rayos es la insuficiente tensión. En tanto el armador comprenda este problema y trabaje con las tensiones adecuadas, se puede garantizar que esa rueda nunca sufrirá la rotura de un rayo en toda la vida útil de la llanta.

La mayoría de las ruedas que actualmente se venden en el mercado tienen una insuficiente tensión de rayos. Esto se debe tanto a la ignorancia de algunos armadores, así como a los procesos de ciertas máquinas –por razones de economía– y al hecho de que rayos perfectamente tensos requieren llantas de alta calidad.
Durante el pedaleo la rueda es sometida a diferentes cargas. Estas cargas son mayormente radiales, debido al peso del ciclista, a pozos en el camino, etcétera. Las cargas laterales se producen en los giros, cuando el ciclista se para en los pedales, mientras que las cargas de torsión se producen cuando se acelera y cuando se frena con frenos a disco.
Los rayos flojos hacen que la rueda quede desbalanceada. Cuanto más baja la tensión del rayo, más los rayos no sometidos a carga tienden a doblarse. Los pobres pasan su corta vida siendo doblados y extendidos, doblados y extendidos… Y aun cuando inicialmente parezcan estar instalados correctamente, a medida que pasa el tiempo comenzarán a moverse en el agujero…
Algunos armadores inexpertos sostienen que una alta tensión de rayos es dañina. Reducen la tensión y terminan armando ruedas “blandas”. Sin lugar a duda esos rayos se van a romper. Y, adicionalmente, son ruedas que se siente babosas al andar y en las que la acción del ciclista sobre ellas se retarda.
Muchas de las fallas en los rayos se producen en el lateral izquierdo de la rueda trasera, donde es inevitable una menor tensión de los rayos, en razón de la geometría asimétrica de dicha rueda. Aquí, la tensión es del 60 al 65% que la correspondiente al lateral derecho.
Si los rayos se quiebran en el lateral derecho de la rueda trasera es porque la tensión de los rayos es muy débil. Un efecto lateral negativo, signo también de insuficiente tensión de los rayos, es cuando los niples comienzan a aflojarse. Estos funcionan como una tuerca en un tornillo: también las tuercas se aflojan cuando no están suficientemente ajustadas o no tienen el torque necesario. Los niples no se aflojarán, y los retenes de niples serán innecesarios, en una rueda bien tensionada si la sección transversal de la llanta tiene las dimensiones correctas.

La solución
Una alta tensión de rayos ayuda a balancear la rueda cuando ésta soporta carga. La estructura de los rayos no se modificará.
Cuando la rueda está bajo sobrecarga los rayos que soportan la mayor porción de ella son ayudados por los rayos vecinos, pero esto se produce cuando la tensión de los rayos es alta. Los rayos flojos difícilmente se pueden soportar a sí mismos, de modo que ¡es muy improbable que puedan ayudar a sus vecinos!
Cuanto mayor la tensión de los rayos, más efectivamente se distribuye la sobrecarga sobre una mayor cantidad de rayos.
Cuando la rueda está soportando momentáneamente una sobrecarga radial, los dos rayos superiores sufren cargas de tensión extremas. Una tensión correcta de los rayos permite que no sólo los rayos más cercanos los ayuden sino que además suma a la ayuda a todos los rayos de la mitad superior de la rueda, permitiendo que actuen como unidades de amortiguación.
La tensión perfecta de los rayos está determinada por la calidad de la llanta. Es por esta razón que la mayor tensión posible para llantas “planas” o de poca concavidad es baja con relación a la que se puede aplicar a las llantas de perfil alto en V. Y en las llantas baratas, hechas de aluminios blandos, hay que olvidarse de poder conseguir una correcta tensión de los rayos.
Es importante aclarar que es imposible tensionar un rayo tanto como para que se rompa. Antes de llegar a eso, ya los cuatro lados del niple estarán “redondeados” por la herramienta, y hasta aún la mejor y más fuerte llanta se convertirá en una verdadera papa frita.
Las llamadas “ruedas blandas” se centran rápido, pero pronto comenzarán a darnos dolores de cabeza. Obviamente, una rueda bien tensionada significa más trabajo. Los rayos tienden a retorcerse más al recibir más torque, lo que significa repetir los procedimientos varias veces. El trabajo de centrado se hace más difícil y requiere más tiempo. Pero el resultado será una rueda profesional y eficiente, que, además, dará mucho menos trabajo en el futuro.
La tensión de los rayos se puede medir “a mano”, si el armador es muy experimentado, o utilizando un medidor de tensión de rayos, usualmente llamado tensiómetro.
La cantidad de tensión de los rayos que puede soportar una llanta puede ser fácilmente juzgada cuando, al final del trabajo de tensionado y centrado, observamos un comportamiento irregular. En este caso, cuanto más corregimos el centrado, más se distorsiona la rueda. La tensión es muy alta y la rueda tiende a colapsar. Cuando esto sucede, hay que aliviar la tensión en más o menos media o tres cuartos de vuelta de niple por rayo y volver a centrar. Si se dispone de un tensiómetro, es conveniente medir los valores ideales para cada tipo de llanta y tenerlos anotados para otro futuro armado. Eso evitará que en el futuro estemos midiendo y re-midiendo tensiones en el proceso de centrado.
Vale aclarar que nunca ni una vasta experiencia ni un buen instinto pueden superar la regularidad y la precisión que aporta disponer de un tensiómetro.
Siempre habrá una pequeña diferencia entre la tensión de los diferentes rayos (+/- 50N = 11.25 lb), ya que ni la mejor llanta es perfectamente circular. Es trabajo del armador el corregir la circularidad en el trabajo fino de centrado.

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Mecánica

Radiografía de la rueda de la bicicleta actual  

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Foto: Ariel Sabatella

A mediados del siglo pasado había dos tipos de bicicletas, las de carrera o media carrera y las de paseo tipo inglesas. Estas últimas llevaban una maza delantera de 100 mm con un eje de 9 mm, el cual podía ser con un cierre QR (quick release = cierre rápido) o con tuercas prisioneras. Las traseras mononarcha venían de 115 mm de longitud, mientras que las de ruta, de 3 a 5 velocidades, llegaban a ser de 120 a 125 mm.
Pero cuando empezaron a implementarse más velocidades la cosa se empezó a complicar. En ese momento las mazas eran con piñón a rosca y llegaron a albergar piñones de hasta 7 coronas, para lo cual le agregaban unos suplementos, lo que no funcionaba muy bien, ya que el cono quedaba 3 o 4 cm hacia adentro de la rueda y con el torque de presión ejercido por la transmisión se doblaban o se rompían los ejes.
En esta instancia Shimano llegó con la solución de la maza a cassette de 135 mm con un eje QR de 9 mm para poder dejar los conos de la maza bien pegados a los ganchos de las vainas, evitando así la rotura de los ejes. Además, esto introdujo un cambio fundamental: la criquera pasó a estar dentro de la maza, lo que a su vez abarataba la reposición del piñón.

El boost
Hoy día, debido a la introducción del rodado 29, todo cambió. Las mazas y los ejes se sobredimensionaron para tener mejores resultados. Así llegamos al boost, el cual nació en el mundo del MTB con mazas delanteras de 110 mm y un eje de 15 mm  y traseras de 142 primero y luego de 148 mm, con eje de 12 mm.
Hace unos 10 años, con las primeras mountain bikes baratas rodado 29, clavabas los frenos en el asfalto y la llanta se te hacía un ocho debido al brazo de palanca que se ejercía en una rueda tan grande. Las llantas habían pasado de medir 559 mm (rodado 26) a 622 mm. La solución fue sobredimensionar las mazas para que los rayos tuviesen mayor ángulo, la rueda distribuyese la fuerza de una mejor manera y con todo ello lograr mayor rigidez y estabilidad.
Este cambio de dimensiones en ejes también sucedió en las cajas pedaleras, logrando que todo el conjunto de las partes que conforman la bicicleta ofrezcan mayor rigidez y estabilidad a la bicicleta.
El rodado 28 de ruta sigue siendo el mismo con el que nació la especialidad, aunque la tendencia del boost también llegó a la ruta, ensanchando llantas, mazas y cubiertas y adoptando los ejes pasantes, logrando así también mayor rigidez. Antes lo normal eran los tubos de 20 mm o las cubiertas (clincher) de 23 mm con cámara, pasando ahora a ser la norma en ruta una cubierta de 25 o 28 mm. En algunos casos, las llantas también se hicieron un poco más gruesas, para colaborar con la mayor rigidez.
En cuanto a las mazas de ruta y gravel con eje pasante tenemos las delanteras de 100 mm y las traseras de 142, ambas con eje de 12 mm.

Los ejes
Básicamente existen tres tipos:
• El boost, que como recién mencionamos es de 148 mm de longitud en la rueda trasera y de 110 en la rueda delantera y que se usa en el rodado 29.

Eje boost

• El eje pasante, que sale completamente cuando lo desmontamos, surgió cuando nació el boost, pero sus medidas no están definidas como en este último. En cuanto a la rueda delantera, lo habitual es que tenga un diámetro de 9 mm, de 12 mm (ruta y gravel) y de 15 mm, y una longitud de 100 mm. En cuanto a la rueda trasera, los más habituales tienen un diámetro de 12 mm, aunque también podemos encontrarlos de 10. En cuanto a la longitud, la más habitual es la de 142 mm, aunque también los hay de 135 y 150 mm.

Eje pasante

• El QR o cierre rápido se trata de un eje hueco y tiene un diámetro de 9 mm en la rueda delantera y de 10 en la trasera. En el eje se introduce una varilla con un cierre que es la que va a ajustar completamente la rueda. Este tipo de ejes los vamos a seguir encontrando sobre todo en las bicicletas de gama baja y en las rodado 26.

Eje QR (cierre rápido)

Las llantas
Pueden ser de aluminio, carbono o combinadas. En cuanto a su grosor o pared, la de doble pared es la llanta más usada, con mejor relación peso/resistencia, y nos da la posibilidad de salir de la llanta plana, cuadrada y estándar, siendo gracias a su forma más aerodinámica. Una triple pared pesa muchísimo y no tiene sentido y la de simple pared ya casi no existe, aunque bicis de niños o algunas de paseo de baja calidad sí las tienen.
Las llantas también siguieron la tendencia de ensanchamiento, logrando una mayor base de sustentación y rigidez.
Otra tendencia que viene sucediendo en las llantas es la del sistema de ruedas excéntricas, sobre todo en boost de gama alta. Estas ruedas logran igualar el ángulo de la comba del lado derecho y del izquierdo, algo que en ruedas comunes no sucede, logrando así mayor rigidez.
El hecho de que hoy día el freno a disco está copando una gran parte del mundo de la bicicleta, ha hecho que el perfil de las llantas esté más pensado y diseñado para otorgar rigidez, al no cumplir ya la función de banda de frenado.

Los rayos
A grandes rasgos, los rayos pueden ser de zinc (los más económicos) o de acero inoxidable. Los más comunes son de 2 mm de grosor en toda su extensión. Comúnmente se les llama trafilados a los que tienen un grosor diferente en alguna sección de su extensión para ahorrar peso, aunque en su forma de fabricación todos los rayos son trafilados. Los que se denominan trafilados en sus extremos son de 2 mm mientras que en el medio pueden ser de 1.4, 1.6 o 1.8 mm.
En cuanto a su largo, como una llanta de 28 y 29 tienen la misma medida (622 mm), los rayos miden lo mismo y pueden ser de 280, 282, 285 mm tanto en una rodado 29 como en una 28.
Una rutera de gama media-alta lleva 20 rayos en la rueda delantera y 24 atrás y una MTB de gama alta puede llevar 28 rayos tanto adelante como atrás o 28/32 o 32 en ambos casos.
Una rueda que pretende ser liviana y que por ende tiene menos rayos debe a la vez ser más resistente y por lo tanto sus componentes ser de mucha mejor calidad. Pero hay algo fundamental en este tema de las ruedas livianas y es que fueron creadas para un usuario de no más de 80 u 85 kilos de peso como mucho.
Los rayos pueden romperse por ser de mala calidad, por fatiga, por peso excesivo del usuario y/o de la carga o por falta o exceso de tensión. Cuando esto sucede yo recomiendo cambiar todos los rayos y jamás guardar rayos usados, para lograr el mejor equilibrio de fuerzas en una rueda.
En cada servicio que le hacemos a nuestra bicicleta debemos chequear la tensión de los rayos. Una rueda con poca tensión pierde rigidez. A su vez, los rayos soportan en su vida útil una limitada cantidad de ajustes, ya que el material se va debilitando cada vez que les damos tensión. Todo tiene su vida útil, nada es eterno.

Por Santiago Oliver: @borningarage

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Mecánica

Tres herramientas que nunca debés usar en tu bicicleta y por cuáles debés optar en su lugar

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Lo más importante para decir en materia de ciclomecánica es que nada en la bici se resuelve a martillazos. No importa que tan apretado, clavado, torcido u oxidado esté lo que sea que se quiera aflojar, sacar, mover, girar; siempre habrá una herramienta específica para hacer el trabajo.
Herramientas específicas se les dice a todas aquellas que sirven para hacer un trabajo o reparación puntual, a diferencia de las herramientas de mano corrientes, que son polivalentes pero carecen de la precisión necesaria para algunas cuestiones de mecánica de bicis.
En esta nota, te mostramos arreglos que a veces se realizan con herramientas corrientes, pero en realidad precisan de una específica.

Tuercas

Nunca intentar ajustar o aflojar una tuerca con una llave pico de loro. Esta solo se reserva para el cono de la dirección o la contratuerca de una caja pedalera a bolillas (no sellada). Estas piezas normalmente vienen en forma de arandelas roscadas y moleteadas en el borde, por lo que se ajustan perfectamente a la mordaza de esa llave. Una pico de loro deforma y estropea los planos de la tuerca o tornillo, dificultando aún más su manipulación.
La herramienta a utilizar en piezas hexagonales es la llave fija o llave combinada. Se puede usar una llave francesa pero, por regla general, si se dispone de la llave que encastra con la tuerca, debería ser la primera elección. Si es de 15, llave de 15. Si es de 1⁄2, llave de 1⁄2, y así en todos los casos. Así el encastre estará asegurado y se evitará el juego que pudiera generar la llave francesa. Además, cada llave fija tiene un largo acorde al tamaño de la tuerca, para evitar torques excesivos que podrían barrer la rosca. Una llave francesa tradicional de 10 pulgadas en un tornillo de 7 mm no solo es difícil de manejar, sino que implica un riesgo para la pieza. Por más que no se haga fuerza, la palanca multiplica cada movimiento que se aplique.

Cubiertas

Usar un destornillador para desmontar una cubierta roza la desidia y la falta de consideración. Existe una herramienta específica para este fin: el destalonador, sacacubiertas o «cuchara». Normalmente se usan de a pares, aunque para cubiertas rebeldes puede que hagan falta tres. Su uso garantiza la fácil remoción de la cubierta y la integridad de las cámaras, que podrían agujerearse o rajarse al usar objetos cortopunzantes. Cabe mencionar que para llantas de acero se usan sacacubiertas del mismo material, mientras que para llantas de aluminio o carbono se utilizan de plástico o resina.

Cables y fundas

El alicate común y corriente de taller, pensado para alambres rígidos, no es el elemento indicado para cortar un cable de freno compuesto por más de 20 hilos de acero de un grosor de pocas décimas. Lo mismo se aplica a las fundas, que están conformadas por teflón, cables de acero y nylon y, en algunos casos, por una capa más de recubrimiento interno. Un alicate tradicional no solo no los corta, sino que los deforma y aplasta, dejando el cable o funda inutilizado.
Para instalar el cableado de una bici se requiere de un alicate específico, llamado cortacables. A diferencia del común, que es plano, éste tiene hojas en forma semicircular, que al cerrarse sobre una superficie redonda, aplica presión pareja del filo en todo el contorno, dando como resultado un corte limpio y prolijo.

 

Texto: Luddite, mecánico de bicicletas: (011)15-4199-4844 | green_anarchy@hotmail.com
Fotos: Ariel Sabatella @bikemedia.ar

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Mecánica

Lo que hay saber antes de comprarnos una horquilla con suspensión para nuestra bicicleta

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¿Qué es una horquilla con suspensión?

La horquilla con suspensión en la bicicleta tiene como principal objetivo mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, lo que nos da mayor control en el manejo, absorción de las irregularidades y confort.

¿Cómo funciona la horquilla?

Básicamente, una horquilla se compone de dos barrales unidos por una corona desde la cual se extiende el tubo de dirección en la parte superior y dos botellas por donde se deslizan estos barrales en la parte inferior.
Los barrales suelen estar construidos de acero o de aluminio, siempre con un tratamiento de superficie que le aportan la dureza necesaria y disminuye el rozamiento entre partes, aportando suavidad en el funcionamiento.
Por el lado de las botellas, los materiales utilizados son el aluminio, el magnesio e incluso la fibra de carbono.

Existen algunas excepciones como la horquilla Lefty de la marca Cannondale, que solo posee un barral y una botella del lado izquierdo; las horquillas invertidas, donde las botellas están en la parte superior y los barrales en la inferior; y las de la marca islandesa Lauf, que funciona por medio de un paralelogramo deformable.

Las horquillas tienen dos sistemas principales:

 el de suspensión, que es el encargado de soportar nuestro peso y controlar el recorrido y
el de amortiguación, que es el encargado de controlar al de suspensión en cuanto a sus movimientos, tanto en la compresión como en la expansión (mejor conocida como rebote).

Sistemas de suspensión

Existen dos sistemas de suspensión, el de aire y el de resorte.
El de resorte puede presentarse solo o combinado con aire. Suele se más pesado y tener menos capacidad de regulación, por lo que hoy en día este sistema equipa las horquillas más baratas del mercado.
El de aire, que equipa a las horquillas más livianas, las más avanzadas tecnológicamente, las más configurables y las que aportan mejor tacto. Pero son bastante más caras que las de resorte y su mantenimiento es más delicado y costoso.

Foto: Andy-Vathis-FoxBike2020

En cuanto al comportamiento, en las horquillas equipadas con resorte, la compresión resulta muy lineal en función del peso y de la fuerza que se esté aplicando, por lo que resultan más sensibles que las de aire, que se comportan de forma mas progresiva, haciendo que hacia el final del recorrido se necesite cada vez más fuerza para comprimirse, aunque en los modelos más avanzados es posible reducir o agrandar la cámara de aire por medio de espaciadores, otorgándole un comportamiento más lineal o progresivo a la horquilla.

Sistema de amortiguación

El sistema de amortiguación es el que controla la velocidad con la que se comprime y se expande (rebota) la horquilla. Para esto se vale de una serie de válvulas por las que fluye aceite. En el caso de las horquillas más complejas (y caras) este flujo se puede regular, pudiendo adaptar la horquilla a nuestro gusto de conducción y al terreno.
La compresión se puede cerrar hasta impedir el flujo de aceite, lo que todos conocemos como bloqueo. Este puede estar comandado desde la parte superior del sistema de hidráulico en la misma horquilla o por medio de un actuador remoto colocado en el manubrio de la bicicleta.

Clasificación de las horquillas según su uso

El mundo del mountain bike cada vez se diversifica más, por lo que el mercado de las horquillas es cada vez más complejo y extenso. Para cada disciplina existen horquillas con distintos recorridos y diámetros de barrales.
Cuanto más espesor (diámetro) tienen los barrales, más rigidez lateral y vertical tendrá la horquilla. Y cuanto más recorrido tiene, soportará golpes de mayor intensidad sin llegar al tope de compresión.
Gravel o híbridas: 40 mm de recorrido y barrales de 32 mm.
Cross country: 80-100 mm de recorrido y barrales de 32 mm.
Trail: 120-140 mm de recorrido y barrales de 34 mm.
All Mountain: 160 mm de recorrido y barrales de 36 mm.
Enduro: 170-180 mm de recorrido y barrales de 38 mm.
Descenso: 200 mm de recorrido y barrales de 40 mm.

Foto: Andy-Vathis-FoxBike2020

Las horquillas requieren de un mantenimiento periódico, que cada fabricante recomienda en intervalos expresados en horas de uso. Este mantenimiento es vital para que la horquilla siempre funcione como el primer día y que su vida útil sea la adecuada.

Por Emilio Osso

@osso_ciclomecánica https://www.instagram.com/osso_ciclomecanica/ | Facebook: https://www.facebook.com/Emilio-Osso-1700372763378243 | 11-35600203

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Mecánica

Santi Oliver, el mecánico que tu bicicleta se merece

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Mecánico de excepción y de vasta trayectoria, Santiago “Santi” Oliver (44) lleva adelante un taller/laboratorio en el porteño barrio de Colegiales, un mágico rincón que todo fan de la bici debiera conocer.
Soltero como filosofía de vida, amante de los gatos y las plantas, aparte de la mecánica de bicis, que aprendió en la práctica misma del oficio con grandes maestros, ha trabajado en casas de deportes, ha sido manager de un estudio de tattoo, professional body piercer y muchas cosas más. Pero desde hace muchos años se dedica en exclusiva a presidir y llevar adelante en soledad Born In Garage, el lugar donde hace magia con las bicicletas.
Empezó con la bici de niño, como un juego, y a los 8 años su viejo y un amigo le armaron una BMX. A los 9 y 10 años (1986/1987) lo llevaron a correr y a los 16 (1994) se inscribió por primera vez en una carrera de MTB en el circuito fundacional de la Phillips, un espacio que congregó a muchos que luego serían los grandes del mountain bike nacional y que allí, en la intersección de Avenida General Paz con la Panamericana, sobre un terreno con desniveles por obras inconclusas, darían sus primeros pasos en el naciente deporte. “Por edad –recuerda– me tocaba la categoría pro, pero no podía seguirles la rueda, lo hacía por pura diversión y en esa categoría se notaba mucho la diferencia física.”
Pero aunque las disfruta y disfruta el entorno, lo suyo no fueron nunca las carreras, al punto que en los últimos años se anota de vez en cuando en algunas solo para hacer el recorrido y gozar de la previa y post de viajar al interior del país.
Lo suyo fue siempre la mecánica.

“Todo el grupo de amigos de mi viejo –recuerda– son tipos de oficio relacionados con la mecánica, aunque ninguno de la bicicleta: mecánico de motos, tornero, soldador, mecánico de autos de época, aeronáutica, náutica y más. Me crié con mecánicos absolutos y en la mecánica de bicicletas me formé en la vieja escuela y bien de abajo. En la puerta de la bicicletería, los fines de semana y feriados, o sea los días que no iba a la escuela, me los pasaba cambiando gomines e inflando ruedas. De ahí hasta tener mi propio espacio de trabajo pasé por todas las etapas. Han sido más de 30 años comprendiendo el funcionamiento de la bicicleta.”

Restaurador de finísima mano, obsesivo mecánico, dueño de las mejores herramientas posibles para su oficio, trabaja en un entorno que más parece un laboratorio que un taller, un espacio en el que ya al traspasar la puerta uno sabe que va a dejar su bici en las mejores manos.
Pero vayamos al grano. Lo sometimos a nuestro ping pong de preguntas y respuestas y lo que sigue es el resultado.

¿Andás en bici o solo las arreglás?
Ando. Mi amor por la bici empezó pedaleando.

¿Te movés en bici para movilizarte en tu vida diaria?
Durante muchisímos años sí. Hoy vivo a pocas cuadras de donde trabajo, así que me subo a la bici solo por diversión.

Tu primera bici
Una Caloi rodado 16.

Tus bicicletas actual/es. ¿Por qué las elegiste?
Voy a nombrar solo tres, jaja…
-Una Wilier Triestina GTR Team carbono con equipo full Shimano Ultegra como bici de ruta.
-Una Pivot de carbono con tecnología Sram Eagle 1×12, horquilla Rockshox y mazas Chris King como principales componentes. Esta MTB es la más actual y más tecnológica que manejo.
-Una chopper Dyno Glide completamente modificada, para uso urbano.

¿Cómo definirías tu estilo como mecánico?
Me considero un profesional y algo que me caracteriza es que a lo largo de mi trayectoria he logrado poder decir que no hay tipo o estilo de bici que no pueda atender.

¿Qué es lo que menos te gusta hacer de tu trabajo como mecánico?
Lo relacionado con lo comercial.

¿Por qué?
Me aburre el tener que vender o sentarme en la PC, hacer números. Lo que es mecánica, como me apasiona, me gusta todo.

¿Qué es lo que más te gusta hacer de tu trabajo como mecánico?
Terminar la bici, probarla, entregársela al dueño y darle la devolución de todo lo que fui notando en el proceso del servicio.

¿Por qué?
Porque es la frutilla del postre. Ver al cliente feliz.

La peor situación que viviste como mecánico
Mil veces quise llorar por no poder lograr hacer que algo quedase bien, pero como para mí el hecho de trabajar es un aprendizaje constante, nunca mezquiné el tiempo necesario para poder lograrlo.

La mejor situación que viviste como mecánico
Haber logrado ser un referente y considerado entre los mejores.

¿Qué te atrae más: la tecnología clásica o la moderna?
Depende para qué. La vieja escuela es una base fundamental para la mecánica actual.

¿Qué te produce la constante innovación tecnológica de la bicicleta?
Gastos, jajaja.

¿Cómo te las arreglás para estar al día?
Como puedo. Esto, aparte de ser mi trabajo, es un hobby, un vicio, así que considero que debo usar tecnología de punta para estar a un nivel real de las bicis que llegan al taller. Soy mi propia escuela, siempre reparé el mismo nivel de bicis que tengo. Lo mismo en el caso de la inversión en material de trabajo, grasas, aceites y herramientas específicas. Si no invertís en eso, no avanzás.

¿Shimano o Sram?
Como mecánico debo recomendar lo mejor para el usuario, pero eso es particular para cada uno. Como usuario tengo bicis con Sram, con Campagnolo, con Shimano y con Sturmey Archer. Debo decir que en cierto nivel me gustan todas, jajaja.

¿Fox o RockShox?
Desde que no tuve más mi Cannondale con Headshok siempre tuve Rockshox. Si es casualidad no lo sé. Y técnicamente me parecen buenas las dos, ya que en los servicios que hago el mayor responsable de algún daño es el usuario, al no cumplir con los tiempos de servicio que las marcas indican en el manual.

Tu herramienta favorita.
Mi mente.

Un consejo de mecánico para los que empiezan.
Que la ética profesional, el compromiso comercial y el cumplimiento de la palabra no se consiguen fácilmente y es lo que hace la diferencia, ya que la mecánica en sí tiene un límite, es hacer las cosas bien y listo, pero para llegar a ese límite son fundamentales aquellos principios.

Tu parte favorita de la bici.
Me gusta la bici toda.

 

@borningarage

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