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Por qué se rompen los rayos y cómo evitarlo

Fecha: 18.05.2020

En el uso normal de una bici, fuera del caso de golpes o accidentes o sobrecarga exagerada, la causa más frecuente de rotura de rayos es la insuficiente tensión. En tanto el armador comprenda este problema y trabaje con las tensiones adecuadas, se puede garantizar que esa rueda nunca sufrirá la rotura de un rayo en toda la vida útil de la llanta.

La mayoría de las ruedas que actualmente se venden en el mercado tienen una insuficiente tensión de rayos. Esto se debe tanto a la ignorancia de algunos armadores, así como a los procesos de ciertas máquinas –por razones de economía– y al hecho de que rayos perfectamente tensos requieren llantas de alta calidad.
Durante el pedaleo la rueda es sometida a diferentes cargas. Estas cargas son mayormente radiales, debido al peso del ciclista, a pozos en el camino, etcétera. Las cargas laterales se producen en los giros, cuando el ciclista se para en los pedales, mientras que las cargas de torsión se producen cuando se acelera y cuando se frena con frenos a disco.
Los rayos flojos hacen que la rueda quede desbalanceada. Cuanto más baja la tensión del rayo, más los rayos no sometidos a carga tienden a doblarse. Los pobres pasan su corta vida siendo doblados y extendidos, doblados y extendidos… Y aun cuando inicialmente parezcan estar instalados correctamente, a medida que pasa el tiempo comenzarán a moverse en el agujero…
Algunos armadores inexpertos sostienen que una alta tensión de rayos es dañina. Reducen la tensión y terminan armando ruedas “blandas”. Sin lugar a duda esos rayos se van a romper. Y, adicionalmente, son ruedas que se siente babosas al andar y en las que la acción del ciclista sobre ellas se retarda.
Muchas de las fallas en los rayos se producen en el lateral izquierdo de la rueda trasera, donde es inevitable una menor tensión de los rayos, en razón de la geometría asimétrica de dicha rueda. Aquí, la tensión es del 60 al 65% que la correspondiente al lateral derecho.
Si los rayos se quiebran en el lateral derecho de la rueda trasera es porque la tensión de los rayos es muy débil. Un efecto lateral negativo, signo también de insuficiente tensión de los rayos, es cuando los niples comienzan a aflojarse. Estos funcionan como una tuerca en un tornillo: también las tuercas se aflojan cuando no están suficientemente ajustadas o no tienen el torque necesario. Los niples no se aflojarán, y los retenes de niples serán innecesarios, en una rueda bien tensionada si la sección transversal de la llanta tiene las dimensiones correctas.

La solución
Una alta tensión de rayos ayuda a balancear la rueda cuando ésta soporta carga. La estructura de los rayos no se modificará.
Cuando la rueda está bajo sobrecarga los rayos que soportan la mayor porción de ella son ayudados por los rayos vecinos, pero esto se produce cuando la tensión de los rayos es alta. Los rayos flojos difícilmente se pueden soportar a sí mismos, de modo que ¡es muy improbable que puedan ayudar a sus vecinos!
Cuanto mayor la tensión de los rayos, más efectivamente se distribuye la sobrecarga sobre una mayor cantidad de rayos.
Cuando la rueda está soportando momentáneamente una sobrecarga radial, los dos rayos superiores sufren cargas de tensión extremas. Una tensión correcta de los rayos permite que no sólo los rayos más cercanos los ayuden sino que además suma a la ayuda a todos los rayos de la mitad superior de la rueda, permitiendo que actuen como unidades de amortiguación.
La tensión perfecta de los rayos está determinada por la calidad de la llanta. Es por esta razón que la mayor tensión posible para llantas “planas” o de poca concavidad es baja con relación a la que se puede aplicar a las llantas de perfil alto en V. Y en las llantas baratas, hechas de aluminios blandos, hay que olvidarse de poder conseguir una correcta tensión de los rayos.
Es importante aclarar que es imposible tensionar un rayo tanto como para que se rompa. Antes de llegar a eso, ya los cuatro lados del niple estarán “redondeados” por la herramienta, y hasta aún la mejor y más fuerte llanta se convertirá en una verdadera papa frita.
Las llamadas “ruedas blandas” se centran rápido, pero pronto comenzarán a darnos dolores de cabeza. Obviamente, una rueda bien tensionada significa más trabajo. Los rayos tienden a retorcerse más al recibir más torque, lo que significa repetir los procedimientos varias veces. El trabajo de centrado se hace más difícil y requiere más tiempo. Pero el resultado será una rueda profesional y eficiente, que, además, dará mucho menos trabajo en el futuro.
La tensión de los rayos se puede medir “a mano”, si el armador es muy experimentado, o utilizando un medidor de tensión de rayos, usualmente llamado tensiómetro.
La cantidad de tensión de los rayos que puede soportar una llanta puede ser fácilmente juzgada cuando, al final del trabajo de tensionado y centrado, observamos un comportamiento irregular. En este caso, cuanto más corregimos el centrado, más se distorsiona la rueda. La tensión es muy alta y la rueda tiende a colapsar. Cuando esto sucede, hay que aliviar la tensión en más o menos media o tres cuartos de vuelta de niple por rayo y volver a centrar. Si se dispone de un tensiómetro, es conveniente medir los valores ideales para cada tipo de llanta y tenerlos anotados para otro futuro armado. Eso evitará que en el futuro estemos midiendo y re-midiendo tensiones en el proceso de centrado.
Vale aclarar que nunca ni una vasta experiencia ni un buen instinto pueden superar la regularidad y la precisión que aporta disponer de un tensiómetro.
Siempre habrá una pequeña diferencia entre la tensión de los diferentes rayos (+/- 50N = 11.25 lb), ya que ni la mejor llanta es perfectamente circular. Es trabajo del armador el corregir la circularidad en el trabajo fino de centrado.


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