Ciclismo urbano
De las calles de antes a las calles del futuro
Foto: Yaroslav Danylchenko-www.freepik.es
Durante los últimos años se ha instalado en nuestro país una desordenada discusión en torno a la temática rural, en referencia a temas que van desde el avance de la industria agrícola sobre campos antes silvestres en asociación con el monocultivo hasta la cuestión de la creación y el cuidado de parques protegidos. Una discusión medioambiental centrada en el campo. Pero, ¿nuestras ciudades no son acaso parte del medioambiente? O sea: ¿por qué la problemática medioambiental urbana no es tenida en cuenta, cuando en las ciudades vive una porción absolutamente mayoritaria de la población?
Todos los que hemos nacido aproximadamente a mediados del siglo pasado somos testigos de ciudades que, al igual que los ecosistemas naturales, solían ser lugares diversos e inclusivos, en cuyas calles se desarrollaba una cantidad enorme de actividades: trabajo, comercio, juego, socialización y transporte. Hemos jugado en la calle de niños, la hemos usado para las más diversas actividades luego y, sin darnos cuenta y poco a poco, ese espacio vital se nos fue cerrando para ser “escriturado” a nombre del tránsito a motor.
Foto: Foto Archivo CABA
Ese espacio que antes era público y compartido por todos los ciudadanos nos fue quitado para ser adjudicado de manera completamente arbitraria a una parte minúscula de ciudadanos que eligen transportarse en vehículos absolutamente ineficientes. Y la apropiación fue además acompañada por una cultura automovilística cuyos portadores no son solamente los automovilistas sino incluso la ciudadanía en general, que acepta sin más el despojo y teme infringir algún derecho ajeno cuando debe cruzar una calle o soporta los autos estacionados hasta en la veredas (o sea en su carril) o simplemente teme a esas bolas de acero que en cualquier momento pueden desde lesionarlo gravemente hasta quitarle la vida.
Nadie puede negar que este despojo se produjo enarbolando un “razonable” argumento: mover a las personas lo más rápido posible, sin obstáculos por parte de nadie que use el espacio público para otros fines. Este razonamiento tiene sus beneficios, pero tiene un enorme costo.
En cualquier gran ciudad de nuestro país podemos constatar que la suma del espacio público y privado dedicado a estacionar automóviles es enorme y probablemente mayor a la dedicada a la población en general para actividades “no automovilísticas”. Además, la mayoría de este espacio es público y el público, o sea los ciudadanos, no pueden destinarlo a otros propósitos.
Con esto queremos remarcar que el espacio público no solo está ocupado por tránsito automotor circulando sino también por vehículos que no cumplen la función para la cual han sido creados durante absolutamente la mayor parte del día. Digamos que si esto no es equivalente al monocultivo rural del que tanto nos quejamos, ¿qué es?
Nos relegaron a carriles
Esta forma de resolver el tema del tránsito urbano no era la única alternativa, pero fue la que se impuso. Cuando los automóviles comenzaron a inundar el espacio público casi nadie dudaba que debían adaptarse a la situación existente, o sea a la prioridad peatonal. Recuerdo claramente cuando en los años 50 los pibes de la cuadra cerrábamos la calle donde vivíamos (que era una calle muy usada, ya que en uno de sus extremos había un paso a nivel ferroviario y en el otro una avenida troncal) con dos arcos hechos con piedras o ladrillos y nos largábamos a jugar a la pelota… y si aparecía algún auto debía detenerse y esperar a que terminara la jugada para que caballerosamente nos abriéramos y lo dejáramos pasar.
La calle era nuestra. Los autos eran invitados.
Pero el tiempo pasó, los comerciantes como el lechero o el panadero que pasaban en su carro todas las mañanas casa por casa y hasta los mismos kuenteniks judíos en bicicleta que vendían ropa en cuotas a domicilio o los vendedores ambulantes de gansos o pavos fueron desplazados de las calles y obligados a instalarse en locales habilitados y a pagar impuestos… para construir más calles para autos y más espacios de estacionamiento. Y a los peatones nos dedicaron un carril, la vereda, que con el tiempo, como cualquiera puede constatar hoy en su barrio, pasó a estar dedicada en gran parte… al estacionamiento de autos. Y nos dedicaron también parte del subsuelo, metiéndonos en esos infernales túneles subterráneos en los que no podemos molestar a los automóviles.
En síntesis, permitimos que encerraran a los comerciantes entre cuatro paredes, que nos relegaron a la vereda, que nos enterraran en subterráneos y que echaran a los niños de la calle y nos metieran en la cabeza que había que enseñarles desde párvulos que había que tener cuidado al cruzar la calle y temer a los automóviles.
Con los años las calles pasaron de ser una inmensa plaza a ser un páramo destinado solo a la fluidez del paso de ineficientes moles de acero que por lo general transportan a una sola persona con una relación costo/beneficio más que espantosa.
Arrancar de cero
¿Había otra manera? No la hubo, por cierto, pero hoy hay muchas ciudades que han comenzado a reconstruirse, a pensarse desde cero como un espacio ciudadano para todos, no solo para los vehículos a motor.
Barcelona, por ejemplo, con sus súper manzanas, ha democratizado su espacio público con patios y parques urbanos, recuperando sus calles del tránsito. Los automóviles seguirán moviéndose, pero en un espacio cada vez más acotado y no serán ya el eje de la diagramación del espacio público.
Foto: Vlad B en Unsplash
O París, cuyo gobierno municipal lleva adelante un plan de ciudad de 15 minutos que tiene como objetivo crear comunidades autosuficientes donde todo lo que necesita esté a 15 minutos a pie o en bicicleta.
Y ni hablar de ciudades del norte de Europa, en donde esta transformación desde cero lleva ya décadas.
Hasta en Buenos Aires las cosas van cambiando, con sus 300 kilómetros de ciclovías, la ampliación de áreas peatonales y hasta proyectos por ahora aislados como la transformación de varias cuadras de una gran avenida como Honorio Pueyrredón en un parque lineal, un modelo muy criticado por los “conservadores” por su enorme significación cultural y su potencial modélico.
Foto: CABA
Del páramo al paraíso
Pero hay mucho aun por hacer. La gente está tan acostumbrada a dejar paso al automóvil antes de cruzar una calle por una cebra peatonal, aunque tenga el derecho a la prioridad de paso, o a soportar que los autos estacionen en las veredas o en las esquinas o en las rampas para discapacitados, que tal vez sea necesario un cambio aún más radical. ¿Por qué no preguntarse qué pasaría si prohibiéramos los autos por completo o casi por completo en las ciudades? ¿Por qué resulta tan “absurda” esta pregunta y por qué genera reacciones tan violentas cuando alguien la formula, por ejemplo, en las redes? ¿Acaso hay que dar todo por bien hecho, aun lo que está muy mal hecho? ¿Por qué no imitar a Venecia, la ciudad sin autos y quizás por ello mismo una de las más bellas del mundo, que a Los Angeles, ese páramo de cemento y acero?
La pandemia, que hizo que mucha gente se inclinara por medios de movilidad más sustentables, el aumento del costo de los combustibles, el daño que los automóviles producen al medio ambiente, el creciente e imparable aumento del costo del estacionamiento y los seguros, así como de los peajes, todo ese paquete conforma una oportunidad que el planificador con buenas intenciones debe aprovechar para revertir el flagelo del monocultivo automovilista.
Paseando como turista por el mundo he tomado miles de fotos, y cuando vuelvo a mirar las que tomé en ciudades, salvo contadas excepciones, veo en ellas una cosa en común, un bosque de autos que tapan parte de las maravillas que se ven al fondo y que eran el objeto de la foto.
Foto: Bearfotos/www.freepik.es
Imaginate salir a la calle y no ver filas de autos moviéndose y filas de autos estacionados, sino espacios comunitarios, una huerta compartida, un lugar de juegos para niños, árboles, flores y arbustos y, por supuesto, formas de transporte, pero sin que la movilidad sea el eje sobre el cual se diseña el espacio público. Cerrá los ojos e imaginate.
Por Mario García
Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.
Más info sobre las clases: 112823-1343
Bici + LSD: un gran paseo
Desde 1984, mucha gente festeja cada 19 de abril como el día de la bicicleta, pero la mayoría absoluta desconoce cuál es el origen del festejo. El hecho es que en aquel año, 1984, alguien observó que el 19 de abril se cumplía un aniversario del día en que Albert Hofmann tomara accidentalmente LSD por primera vez.
Les contamos la historia.
Albert Hofmann (1906/2008) fue un afamado químico suizo que entre sus principales logros está el de haber descripto la estructura de la quitina, aunque es más conocido por ser el primero en haber sintetizado, ingerido y por lo tanto experimentado los efectos psicotrópicos del LSD, mientras estudiaba los alcaloides producidos por un hongo parásito del centeno llamado cornezuelo.
La sustancia que Hofmann describiría como “una de las dos o tres cosas más importantes que he hecho en mi vida”, fue sintetizada por él por primera vez en 1938, mientras estudiaba los derivados del ácido lisérgico. La dejó de lado, pero en 1943 volvió a interesarse en ella. Hofmann confiesa que tuvo “la sensación de que esta sustancia podría poseer otras propiedades además de las establecidas en las primeras investigaciones”. Ello lo condujo a sintetizar de nuevo LSD-25, para que el departamento farmacológico del laboratorio Sandoz (hoy Novartis) donde trabajaba llevara a cabo algunas pruebas.
El asunto es que mientras purificaba y cristalizaba LSD le irrumpieron una serie de extrañas sensaciones. Había absorbido accidentalmente una pequeña cantidad del producto a través de la punta de sus dedos. En un informe que le enviara a un colega poco después describiría las sensaciones que lo asaltaron: “Me vi forzado a interrumpir mi trabajo en el laboratorio a media tarde y a dirigirme a casa, encontrándome afectado por una notable inquietud, combinada con cierto mareo. En casa me tumbé y me hundí en una condición de intoxicación no desagradable, caracterizada por una imaginación extremadamente estimulada. En un estado parecido al del sueño, con los ojos cerrados (encontraba la luz del día desagradablemente deslumbrante), percibí un flujo ininterrumpido de dibujos fantásticos, formas extraordinarias con intensos despliegues caleidoscópicos. Esta condición se desvaneció dos horas después.”
Inmediatamente dedujo que había ingerido LSD accidentalmente y que esta sustancia era la que le había provocado aquellas sensaciones, de modo que, como buen científico, decidió llegar al fondo del asunto y experimentar el tema en sí mismo.
Fue así que el 19 de abril de 1943 Hofmann ingirió intencionalmente lo que consideró por entonces una dosis mínimamente efectiva de LSD, 250 microgramos, dando pie a lo que ya es leyenda, quizás el más famoso de los paseos en bicicleta. Nos lo cuenta el propio Hofmann: “A esta altura ya estaba claro que el LSD era el que había causado la experiencia previa, ya que las percepciones alteradas eran del mismo tipo, sólo que ahora mucho más intensas. Tenía que esforzarme por hablar de manera inteligible. Le pedí a mi asistente, que estaba informado del experimento, que me acompañara a casa. Fuimos en bicicletas, ya que por las restricciones de la guerra no había automóviles disponibles. Camino a casa, mi estado comenzó a tomar formas amenazadoras. Todo en mi campo de visión ondulaba y se distorsionaba, tal como se ve en un espejo curvo. También tenía la sensación de no poder moverme, pese a lo cual mi asistente me contaría luego que habíamos viajado muy rápidamente.”
Hofmann, que no podía concebir el uso del LSD más allá de la medicina, sufrió años más tarde la prohibición del LSD por parte de los gobiernos, preocupados por los efectos que producía en ese momento la contracultura hippie, que había “secuestrado” a la sustancia. El estaba convencido del potencial curativo de la droga: “Si fuera posible detener su uso inapropiado, su mal uso, entonces pienso que sería posible dispensarla para su uso médico. Pero mientras siga siendo mal utilizada y mientras la gente siga sin entender realmente los psicodélicos, utilizándolos como drogas placenteras, errando a la hora de apreciar las muy profundas experiencias psíquicas que pueden inducir, su uso médico seguirá parado. Su consumo en las calles ha sido un problema durante más de treinta años. En las calles las drogas se entienden mal y ocurren accidentes. Esto hace muy difícil que las autoridades sanitarias cambien su política y permitan el uso médico. Y aunque podría ser posible convencer a las autoridades sanitarias de que los psicodélicos podrían ser utilizados con seguridad en manos responsables, su uso callejero sigue haciendo muy difícil que estas autoridades sanitarias estén de acuerdo.”
Hofmann murió el 11 de enero del 2008, a los 102 años de edad. Protagonizó en vida el más extraño viaje en bicicleta, drogándose sin intención ni de ganar una carrera ni de sentir placer sino con el único propósito de investigar curaciones para las enfermedades del hombre. Sólo por ello merece que prendamos una vela en su honor… y que demos un paseo en bicicleta en su homenaje.
Seguros Rivadavia desarrolló un seguro que otorga la máxima seguridad a los que andamos en bicicleta: protege al asegurado y a su bicicleta ante fenómenos tales como el robo, los accidentes personales y la responsabilidad civil, pudiendo incluir el robo de efectos personales, equipos electrónicos o daños. 
Seguros Rivadavia ofrece tres alternativas, de acuerdo a las características de la bicicleta y el uso dado a la misma: Bici Total, Bici Max y Bici Pro. En esta nota te contamos sobre el plan Bici Pro, un producto especialmente diseñado para ciclistas que participan en competencias amateurs, con mayor flexibilidad en las sumas asegurables y coberturas a medida.
Coberturas
-Robo Total.
-Robo de Efectos Personales.
-Robo de Equipos Electrónicos Portátiles.
-Daños a la Bicicleta.
-Muerte Accidental.
-Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
-Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
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Coberturas adicionales para todos los planes
Con el fin de brindar un servicio de excelencia, para este seguro se ofrecen, sin cargo, los siguientes servicios ante una urgencia:
-Traslado por avería de la bicicleta.
-Asistencia por rotura de neumático.
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-Envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo.
-Envío de ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente.
-Cambio de cerraduras por robo.
-Envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo.
-Reembolso de gastos de DNI por robo.
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Ciclismo urbano
Ya está todo listo en Mar del Plata para el 5° Foro Argentino de la Bici, a celebrarse entre el 10 y el 12 de noviembre
El evento ciudadano a favor de la movilidad sostenible más importante del país ya está preparado para recibirte en la ciudad de Mar del Plata entre el 10 y 12 de noviembre próximos. Luego de que en el pasado pre-foro en la Villa Victoria se viviese una jornada de gran entusiasmo y amor por la bicicleta, la ciudad se prepara para la quinta edición de un Foro que reúne a gente del todo el país.
El cronograma aún no está cerrado, pero podemos adelantar algunas actividades que pondrán muy felices a quienes amen a la bicicleta y la movilidad sostenible.
El día viernes 10 de noviembre, las actividades se realizarán en la Plaza Mitre (Colón y Mitre). Allí habrá varias charlas:
-Cómo construir infraestructuras seguras.
-Siniestralidad vial.
-ONGs vinculadas a la bici y el cicloactivismo.
-Una actividad con la ONG marplatense Guías a la par, con prueba de tándems y convocatoria de guías.
-Demostraciones de bicipolo, deporte que está arribando a Mardel.
-Números de monociclos y demostración de Stunt.
-Talleres para infancias, para aprender a andar en bici y cuidados a tener en cuenta.
Y a las 17 hs se saldrá pedaleando en caravana hacia el camping municipal Centro Scout, donde acamparán los cicloviajeros que vayan llegando desde todo el país, y a donde se desarrollarán los siguientes días del Foro.
Esa misma noche se proyectarán cortometrajes y habrá un encuentro en el bar cultural La Periferia, ubicado a unas cuadras del camping.
El día sábado, ya en el camping, la jornada comenzará con una clase de yoga ofrecida por Lulea. Luego se realizará un paseo en bici recorriendo la naturaleza de la zona, para
regresar al medio día y disfrutar de un día pleno de charlas interesantísimas, entre otras:
-Mujeres y disidencias en el mundo de la ciclomecánica.
-Experiencias de viajar en bicicleta.
-Psicología del tránsito.
-Diseño y arte enfocado en la bicicleta.
También habrá talleres de primeros auxilios, emparchado y sobre aprender a andar en bicicleta.
En la jornada del domingo, más distendida, se eligirá la ciudad sede del FAB 2025 y luego de almorzar se partirá en una caravana colectiva hacia el centro, para darle un cierre a puro pedal, a este encuentro que dará que hablar.
Recordamos que todas las actividades son gratuitas y abiertas a toda la comunidad.
Info: Agustín Arevalo (11 58222110) | Luciana Fernandez Ravelo (11 69811446) | Vanesa Camino (2233 482931) | Luz Calabrese ( 2235 794099)
Fotos: Patricio Devoto y Soledad Gonzalez Lagarde @soledadgonzalezlagarde
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