Ventajas y desventajas del carbono. La contradicción entre bajo peso y fortaleza en los cuadros destinados a la alta competencia, que suelen romperse con más frecuencia de lo aceptable. El “pacto de silencio” al respecto. Diseñadores presionados para empujar los límites, privilegiando el peso pluma.

Durante más de un centenar de años los fabricantes de bicicletas de competición recurrieron al acero para fabricar sus cuadros, hasta que hace poco más de 30 años, primero el aluminio y poco después el carbono se presentaron en escena y rápidamente lo desplazaron como material de elección de los cuadros deportivos.
En los primeros años de este milenio el aluminio reinaba en el sector deportivo y el carbono sólo acompañaba, pero el dominio del aluminio en la gama alta fue de sólo 20 años, ya que cualquiera puede verificar que en la actualidad el ciento por ciento de las bicicletas de competición, ya sea de ruta como de mountain bike, portan cuadros de carbono. Y para completar el traspaso, incluso las ruedas de carrera ya no son más de aluminio sino de carbono.
El carbono parece haber ganado la batalla. Pero: ¿Es el carbono el material llamado a reinar durante mucho tiempo? Veamos.

El lado oscuro
No cabe duda que la fortaleza, el bajo peso y la flexibilidad que ofrece a la hora del diseño han sido las principales banderas con las que asumió su dominio actual. El extremo de estas tres propiedades del carbono puede constatarse muy especialmente en las actuales bicicletas de contrarreloj/triatlón, donde el carbono permite construir formas muy complejas.
Pero no todo son alegrías, hay también algunos problemitas a tener en cuenta. A diferencia de los metales, que ante el impacto tienden a absorberlo mediante el sencillo mecanismo de doblarse -sin romperse por lo tanto-, el carbono carece de esta propiedad y por ende, cuando el impacto excede su resistencia… se fractura. (Lo que no se dobla, como asegura el dicho, se rompe.) De hecho, en competencias de ruta, ha habido muchos casos de cuadros de carbono que al quebrarse arrojan al ciclista al pavimento de manera imprevisible, generando importantes lesiones. Cualquier ciclista profesional sabe de este riesgo. Y también lo saben bien las marcas de bicicletas, que le proporcionan a los grandes equipos innumerables cuadros y ruedas durante la temporada, muchos de ellos para reponer los que con mucha frecuencia se rompen.
Pero como en el doping, es de presumir que también en este tema hay un código de silencio entre los profesionales, los equipos y los mecánicos, por la obvia razón que las marcas son precisamente sus auspiciantes.

Carbono sí, pero del bueno
Ahora bien, habiendo conquistado el mundo profesional con sus cuadros de carbono que se venden entre los 5.000 y los 10.000 dólares, la industria va ahora por la gama media, construyendo modelos más económicos y por consiguiente de venta más masiva, pero seguramente con propiedades más inciertas aun que los más caros. Precisamente, y con referencia a este tema de la calidad del carbono, el pasado 26 de julio (un día antes de finalizar el Tour 2014) la edición digital del New York Times publicó un artículo escrito por Ian Austen desde Francia en el que ante la pregunta a Robert Millar, ex compañero de equipo del triple ganador del Tour Greg LeMond y ganador él mismo del jersey a lunares en la misma carrera, con relación a si él usaría actualmente un cuadro de carbono para correr, contestó: “Sí, pero sólo si fuera un producto hecho a medida y diseñado para ser lo suficientemente liviano, veloz y fuerte como para resistir las demandas de una carrera. En este sentido, el costo debería ser irrelevante…”

El proceso constructivo
Austen apunta a continuación que cuando Millar, LeMond y otros introdujeron el carbono a la competición durante la segunda mitad de la década del 80 (con carbono ganó LeMond el Tour en el 86, 89 y 90), los cuadros de carbono se hacían imitando el método constructivo de los de acero, o sea con caños cortados a medida unidos en sus confluencias por racores o pipetas. En la actualidad todo ha cambiado con los cuadros de sistema constructivo monocasco. El carbono viene originalmente en hilos, con los cuales se teje una tela y el cuadro se construye en un molde, lo que permite una gran libertad de formas, sólo limitadas en el caso de la competición por algunas normas que impone la Unión Ciclista Internacional (UCI).
Manipulando la tela de carbono, el fabricante no sólo puede dar la forma deseada a su cuadro sino también reforzarlo en áreas donde se requiere mayor rigidez, como por ejemplo la caja pedalera, o aportar flexibilidad, para comodidad del ciclista, en sectores del cuadro que no afecten el rendimiento de la bici.

Los límites
Otro tema que opera como límite en los cuadros de carbono también surge de una decisión de la UCI que apunta a reducir los riesgos. El peso mínimo de una bicicleta de competición de ruta no debe ser menor a 6.8 kg. Pero como la norma se aplica a la bicicleta completa, la industria sigue haciendo cuadros más y más livianos -ya que ése suele ser el principal argumento de marketing en la materia. De esta manera, en muchos casos los equipos profesionales deben añadir peso a sus bicicletas de forma irregular.
Cuando recientemente visitamos la expo Eurobike tuvimos la oportunidad de conversar con personal técnico de varias marcas de alta gama sobre este tema. Todos coincidieron en que en los elementos de carbono de una bicicleta, tan importante como el diseño es el cuidado extremo en el proceso de construcción, que debe ser de gran precisión y con muchos controles de calidad. Canyon, la marca alemana que abastece a dos equipos profesionales que corren el Tour, ha desarrollado para esto último un scanner capaz de descubrir defectos que se ocultan a la vista.
En la mencionada nota del New York Times, Austen hace una comparación entre el uso del carbono en la aviación y en la industria de la bici. Para ello recuerda que el Boeing 787, un avión mediano hecho en gran parte con carbono para reducir el peso y por consiguiente el consumo de combustible, tiene la particularidad de que sus constructores, en busca de la necesaria fortaleza de la estructura, añadieron todas las capas de carbono necesarias y un poco más. Cosa que no se puede hacer en un cuadro de bicicleta, cuando el diseñador está presionado por la marca a bajar y bajar el peso, de ser necesario empujando los límites…
Cuando un material necesita absorber la energía de un impacto lo que hace es doblarse. El acero y el aluminio raramente se fracturan sin antes avisarnos con pequeñas rajaduras de que hubo algún proceso de fractura, o sea de que hemos sobrepasado el límite. El carbono por lo general no avisa y pasado el límite simplemente se rompe.

Calculando, calculando
Valga aclarar que el mundo de la alta competencia tiene reglas propias. Los profesionales usan lo que les hace usar quien les paga el sueldo, aunque el resultado sea recibir algunos golpes o cambiar la bici, que de última no la paga de su bolsillo. De modo que las preocupaciones en torno a estos temas sólo son válidas para los entusiastas, en su afan de tener la bici más liviana, “lo último”. Consejo: ser precavido, comprar lo probadamente de buena calidad (hay mucho carbono de dudoso origen en el mercado) y no pelear tanto por los 100 gramos menos sino por una equilibrada combinación de peso con fortaleza. Las ganancias en rendimiento que nos pueden proporcionar los cuadros súper-livianos no siempre están en relación con la diferencia de precio que implican. Y ni hablar si se rompe…
Pese a todo, suponemos que el carbono seguirá reinando e incluso ampliando su campo de influencia, dependiendo naturalmente de que su precio no continúe en alza. Pero hay quienes todavía ponen fichas al aluminio, ya que los procesos de hidroformado y otras tecnologías de estos últimos años permiten conseguir formas hasta hace poco impensadas.

Nota publicada en revista Biciclub Nº 239, noviembre de 2014.