Ciclismo urbano
Andando en bicicleta hacemos política
La movilidad urbana en bicicleta tuvo un potentísimo impulso con la pandemia y obligó a los estamentos políticos y a los grandes medios a tomarla en consideración. Pero aun así, subirse a una bici para los desplazamientos urbanos —y bajarse del auto— es optar por una posición de vulnerabilidad, en un sistema de movilidad sesgado y sin equidad, que idolatra la fuerza y el poder. Pero también es una opción política, ya que al hacerlo cuestionamos la “biblia” automotriz, desafiamos formas anquilosadas de pensar y mostramos un modelo de igualdad en el que todos los estamentos sociales tenemos los mismos derechos y obligaciones.
El automóvil como símbolo de pobreza
En el siglo pasado y lo que va de este, en los países de bajos ingresos el automóvil pasó de ser un objeto de lujo destinado a las clases altas a ser un objeto de deseo por parte de la totalidad de la población y, particularmente de los sectores de bajos ingresos, para quienes se constituyó en un símbolo de progreso. Una tendencia que fue impulsada por la industria automotriz y alentada por el poder político, que reservó todos los privilegios posibles al automóvil en el diseño urbano, relegando la caminata, el uso de la bicicleta y el transporte público.
Cuanto más pobre el sector social o cuanto más pobre el país, mayor prestigio social adquiría (y lamentablemente aun adquiere) el automóvil. Viajar en transporte público, pedalear o caminar es “de pobre”. Y nadie quiere parecer pobre, por más que los gastos que le demanda ese automóvil lo hunda aun más en la pobreza.
Esta tendencia comenzó a cambiar lenta y progresivamente a partir de que los sectores acomodados de los países ricos del hemisferio norte se acercaran al deporte y al ejercicio físico, en particular mediante la bicicleta y el running, hacia fines del siglo pasado. Poco a poco, algunos jóvenes provenientes de familias pudientes se comenzaron a hacer ver calzando zapatillas y pedaleando bicicletas que con el tiempo se convertirían en tendencia y moda para el resto de la sociedad. Ya no sería “de pobre” trotar o andar en bici. Ahora comenzaría a ser, por lo menos en los países ricos, un nuevo símbolo de prestigio social.
Este proceso, aunque más lenta y tardíamente, se ha dado también en los países de menores ingresos como el nuestro, donde aun perdura el paradigma de la planificación centrada en el automóvil y donde en los sectores de ingresos bajos aun se considera a la bicicleta y la caminata como un sello de pobreza y al automóvil como una muestra de progreso. Pero aun así, la tendencia avanza, de la mano particularmente de los jóvenes de clase media, que llevan a la bicicleta a un lugar de ponderación social que hasta hace poco no tenía, lo que contribuye a que poco a poco los sectores de menores ingresos comiencen también a verla con interés y sin temor sociocultural a la discriminación por usarla.
Pero la barrera frente a este cambio la siguen sosteniendo la industria automotriz y sus secuaces de la política, que si bien le han puesto algún límite al automóvil en los barrios céntricos y ricos más visibles, desplegando carriles para bicicletas y peatonalizando calles, nada han hecho para ayudar a que la gente camine o se suba a una bicicleta para sus movimientos diarios en los barrios más pobres de los grandes centros urbanos, ni mucho menos para el desarrollo de modalidades de movilidad sustentables y comunes aptas para todos los estamentos sociales.
A un transporte público de calidad y a un carril bici cómodo y seguro acuden el pobre y el rico. Y sobre una vereda ancha y pareja y en parques arbolados y cuidados pobres y ricos optan por caminar o simplemente pasar el tiempo.
La opción por la bicicleta es igualadora
A lo largo del siglo XX, el espacio urbano se han construido y reconstruido para convertirse en refugio para la conducción de automóviles. Las autopistas anchas y rápidas, los cruces peligrosos y los barrios fracturados por esa enorme superficie de arterias son difíciles de navegar, incluso dentro de la armadura de vidrio y metal de un automóvil, y mucho más mientras se rueda en bicicleta o se camina.
Este fenómeno se agrava en las áreas de bajos ingresos, que ofrecen el potencial de tener una mayor proporción de personas en bicicleta o caminando para desplazarse por el bajo costo de la modalidad, ya que en esas barriadas es donde hay una menor proporción de infraestructura y programas para alentarlos a hacerlo. Es que precisamente los políticos que los representan y que deciden el destino de los dineros públicos no viven en esos barrios y especialmente no se desplazan en otro medio que no sea automóviles particulares.
Cuando alguien toma la decisión voluntaria de no usar un automóvil o un transporte público y moverse en bicicleta a pesar del peligro, está optando por una posición de vulnerabilidad, en un sistema de movilidad sesgado e inequitativo, que idolatra la fuerza y el poder. El que lo hace cuestiona las jerarquías urbanas arraigadas, que muchos toman como textos bíblicos, y al hacerlo muestra solidaridad con aquellos que pedalean en condiciones adversas por falta de otras opciones.
Elegir andar en bicicleta a pesar de la presión en contrario de los políticos ricos es un rechazo a la desigualdad social y a los privilegios del poder.
Un ejemplo de los beneficios que trae la universalización del uso de la bicicleta en una sociedad es el de los Países Bajos, que no solo tiene las tasas de ciclismo más altas del mundo sino que es uno de los países más igualitarios del planeta.
Conducir bicicletas ya no es un estigma y por añadidura permite que el espacio público iguale y ofrezca los mismos derechos a todos, tornándose ejemplar y reforzando una narrativa que rechaza la necesidad de mostrar riqueza a expensas de la salud, la seguridad y el medio ambiente.
Una comunidad conectada y segura
Un automóvil puede permitir viajes más extensos y para eso debe ser reservado su uso. Pero cuando alguien se desplaza por la ciudad en un automóvil, lo hace a expensas de su conexión con el mundo exterior. No hay interacción, no hay siquiera contacto visual. Todos los que nos desplazamos en bicicleta sabemos lo difícil (si no imposible) que resulta hacer contacto visual negociador con un automovilista en un cruce de calles o en cualquier situación de eventual riesgo. Él nos ve, pero nosotros no lo vemos a él.
Por el contrario, las bicicletas acercan a los miembros de la sociedad y tienen un efecto positivo en las interacciones sociales y muy particularmente en la seguridad. La escala humana de la bicicleta permite un plena interacción con el entorno. Esto incluye desde pequeños gestos de cesión de paso o de agradecimiento por la situación inversa, desde comprensión con una simple mirada a los ojos de lo que pretende hacer el otro en una intersección hasta breves intercambios de palabras en las detenciones obligadas, todo lo que fomenta un sentido de confianza y de conexión entre las personas.
La bicicleta fomenta la cohesión intercultural y permite que las personas se conecten fuera de sus propias burbujas sociales. En las ciudades de hoy, donde la falta de seguridad pretende “resolverse” solo con presencia policial en las calles en lugar de con una mayor interconexión de la comunidad, esto resulta un enfoque de cambio verdadero. Salir del automóvil a la calle rompe el muro de la falsa seguridad (autopercibida) y construye una plataforma de apoyo de la conexión humana.
A cada vuelta de pedal, la bicicleta ofrece la posibilidad de una interacción humana básica y la posibilidad de ser solidario y empático.
Cómo lograr que la bicicleta gane mala fama
Visto desde una mega ciudad latinoamericana como el Gran Buenos Aires, atestada de automóviles que además disfrutan de todos los privilegios posibles en el espacio público, mi punto de vista puede parecer ideológico e ingenuo. Por ello es importante reconocer primero cuándo estos ideales no se hacen realidad y a continuación descubrir por qué sucede tal cosa e investigar cómo avanzar en el sendero de la propuesta ciclista.
Si bien es creciente la cantidad de gente que se sumó a la bicicleta gracias a la infraestructura que se desarrolló en la capital argentina y en los últimos tiempos al efecto de abandono del transporte público por temor al contagio, aún somos pocos y particularmente muchos menos los que se han sumado en el enorme espacio del Gran Buenos Aires, donde reina la desidia absoluta al respecto.
Pero también hay cosas que no ayudan de nuestra parte, particularmente el desarrollo de la movilidad ciclista como un deporte agresivo y privilegiado, que no respeta reglas básicas escritas y no escritas del tránsito. Este comportamiento facilita que el lobby automotriz anticiclista genere titulares que retrasen el crecimiento de la modalidad, contribuye a alejar a las personas a que empiecen a andar en bicicleta y hace que otros usuarios de la calle desconfíen de las personas en bicicleta en general.
Aunque cada persona en bicicleta aumenta la presencia de la bicicleta en las calles y eso por sí mismo invitaría a otros a imitarnos, se produce exactamente el efecto contrario cuando nos autopercibimos como los automovilistas a los que solemos criticar y nos comportamos como ellos, de manera amenazadora y peligrosa.
Si hay algo que no debemos hacer es asumirnos como privilegiados con derechos extras solo porque nos movilizamos en un medio de transporte sano y sustentable. Más bien lo contrario. Somos privilegiados por la elección que hemos hecho, pero ese privilegio no nos otorga derechos extraordinarios sino que nos obliga a un comportamiento empático y solidario, a reconocernos como parte de un movimiento de cambio y mejoramiento de la calidad de vida personal y de la comunidad en la que vivimos.
Pero ser parte de algo no siempre es suficiente.
La opción de la bicicleta es un desafío a las normas
Andar en bicicleta desafía las formas arraigadas de pensar de ricos y pobres. Para andar en bicicleta en una gran ciudad caótica se necesita ser un poco temerario y tener una mínima forma física y mental, pero además, aunque muchos no nos demos cuenta, implica tomar una decisión social y política que se hace evidente cuando al solo pisar la calle con nuestra bici estamos aceptando voluntariamente ser vulnerables, rechazando la automovilidad y el estatus social asociado a él, así como adoptando un camino de construcción comunitaria y de solidaridad.
Puede que el creciente impulso que el ciclismo tiene en la actualidad en países como el nuestro haya nacido de una moda impulsada por niños ricos, pero lo cierto es que ya no basta esa explicación para lo que ha sucedido en estas dos últimas décadas en casi todo el mundo. Hoy el impulso proviene de personas de todos los sectores sociales que simplemente se montan en sus bicicletas y crean una demanda orgánica.
La pandemia ha dado un empuje explosivo extra a esto en casi todo el mundo, ya que los estados se han visto OBLIGADOS a brindar infraestructura en algunos centros urbanos y esto ha servido como ejemplo para que el ciclismo y la infraestructura se imite en otras ciudades más pequeñas.
La programación y las políticas de promoción del uso de la bicicleta son absolutamente necesarias para aprovechar este momento, pero la batalla por el verdadero cambio será definitivamente librada por nosotros y por todos aquellos que se suban a sus bicicletas a diario para lo que sea que necesiten movilizarse en la ciudad.
Por Mario García
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ABC
Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires
![](https://biciclub.com/wp-content/uploads/2022/11/RUB-IMG_20221105_120054_2.jpg)
Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.
Más info sobre las clases: 112823-1343
Ciclismo urbano
19 de abril: día de la bicicleta
Bici + LSD: un gran paseo
Desde 1984, mucha gente festeja cada 19 de abril como el día de la bicicleta, pero la mayoría absoluta desconoce cuál es el origen del festejo. El hecho es que en aquel año, 1984, alguien observó que el 19 de abril se cumplía un aniversario del día en que Albert Hofmann tomara accidentalmente LSD por primera vez.
Les contamos la historia.
Albert Hofmann (1906/2008) fue un afamado químico suizo que entre sus principales logros está el de haber descripto la estructura de la quitina, aunque es más conocido por ser el primero en haber sintetizado, ingerido y por lo tanto experimentado los efectos psicotrópicos del LSD, mientras estudiaba los alcaloides producidos por un hongo parásito del centeno llamado cornezuelo.
La sustancia que Hofmann describiría como “una de las dos o tres cosas más importantes que he hecho en mi vida”, fue sintetizada por él por primera vez en 1938, mientras estudiaba los derivados del ácido lisérgico. La dejó de lado, pero en 1943 volvió a interesarse en ella. Hofmann confiesa que tuvo “la sensación de que esta sustancia podría poseer otras propiedades además de las establecidas en las primeras investigaciones”. Ello lo condujo a sintetizar de nuevo LSD-25, para que el departamento farmacológico del laboratorio Sandoz (hoy Novartis) donde trabajaba llevara a cabo algunas pruebas.
El asunto es que mientras purificaba y cristalizaba LSD le irrumpieron una serie de extrañas sensaciones. Había absorbido accidentalmente una pequeña cantidad del producto a través de la punta de sus dedos. En un informe que le enviara a un colega poco después describiría las sensaciones que lo asaltaron: “Me vi forzado a interrumpir mi trabajo en el laboratorio a media tarde y a dirigirme a casa, encontrándome afectado por una notable inquietud, combinada con cierto mareo. En casa me tumbé y me hundí en una condición de intoxicación no desagradable, caracterizada por una imaginación extremadamente estimulada. En un estado parecido al del sueño, con los ojos cerrados (encontraba la luz del día desagradablemente deslumbrante), percibí un flujo ininterrumpido de dibujos fantásticos, formas extraordinarias con intensos despliegues caleidoscópicos. Esta condición se desvaneció dos horas después.”
Inmediatamente dedujo que había ingerido LSD accidentalmente y que esta sustancia era la que le había provocado aquellas sensaciones, de modo que, como buen científico, decidió llegar al fondo del asunto y experimentar el tema en sí mismo.
Fue así que el 19 de abril de 1943 Hofmann ingirió intencionalmente lo que consideró por entonces una dosis mínimamente efectiva de LSD, 250 microgramos, dando pie a lo que ya es leyenda, quizás el más famoso de los paseos en bicicleta. Nos lo cuenta el propio Hofmann: “A esta altura ya estaba claro que el LSD era el que había causado la experiencia previa, ya que las percepciones alteradas eran del mismo tipo, sólo que ahora mucho más intensas. Tenía que esforzarme por hablar de manera inteligible. Le pedí a mi asistente, que estaba informado del experimento, que me acompañara a casa. Fuimos en bicicletas, ya que por las restricciones de la guerra no había automóviles disponibles. Camino a casa, mi estado comenzó a tomar formas amenazadoras. Todo en mi campo de visión ondulaba y se distorsionaba, tal como se ve en un espejo curvo. También tenía la sensación de no poder moverme, pese a lo cual mi asistente me contaría luego que habíamos viajado muy rápidamente.”
Hofmann, que no podía concebir el uso del LSD más allá de la medicina, sufrió años más tarde la prohibición del LSD por parte de los gobiernos, preocupados por los efectos que producía en ese momento la contracultura hippie, que había “secuestrado” a la sustancia. El estaba convencido del potencial curativo de la droga: “Si fuera posible detener su uso inapropiado, su mal uso, entonces pienso que sería posible dispensarla para su uso médico. Pero mientras siga siendo mal utilizada y mientras la gente siga sin entender realmente los psicodélicos, utilizándolos como drogas placenteras, errando a la hora de apreciar las muy profundas experiencias psíquicas que pueden inducir, su uso médico seguirá parado. Su consumo en las calles ha sido un problema durante más de treinta años. En las calles las drogas se entienden mal y ocurren accidentes. Esto hace muy difícil que las autoridades sanitarias cambien su política y permitan el uso médico. Y aunque podría ser posible convencer a las autoridades sanitarias de que los psicodélicos podrían ser utilizados con seguridad en manos responsables, su uso callejero sigue haciendo muy difícil que estas autoridades sanitarias estén de acuerdo.”
Hofmann murió el 11 de enero del 2008, a los 102 años de edad. Protagonizó en vida el más extraño viaje en bicicleta, drogándose sin intención ni de ganar una carrera ni de sentir placer sino con el único propósito de investigar curaciones para las enfermedades del hombre. Sólo por ello merece que prendamos una vela en su honor… y que demos un paseo en bicicleta en su homenaje.
Ciclismo urbano
Seguros Rivadavia: Bici Pro, la cobertura especial para ciclistas que compiten
Seguros Rivadavia desarrolló un seguro que otorga la máxima seguridad a los que andamos en bicicleta: protege al asegurado y a su bicicleta ante fenómenos tales como el robo, los accidentes personales y la responsabilidad civil, pudiendo incluir el robo de efectos personales, equipos electrónicos o daños.
Seguros Rivadavia ofrece tres alternativas, de acuerdo a las características de la bicicleta y el uso dado a la misma: Bici Total, Bici Max y Bici Pro. En esta nota te contamos sobre el plan Bici Pro, un producto especialmente diseñado para ciclistas que participan en competencias amateurs, con mayor flexibilidad en las sumas asegurables y coberturas a medida.
Coberturas
-Robo Total.
-Robo de Efectos Personales.
-Robo de Equipos Electrónicos Portátiles.
-Daños a la Bicicleta.
-Muerte Accidental.
-Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
-Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
-Cobertura de Responsabilidad Civil del Ciclista.
Coberturas adicionales para todos los planes
Con el fin de brindar un servicio de excelencia, para este seguro se ofrecen, sin cargo, los siguientes servicios ante una urgencia:
-Traslado por avería de la bicicleta.
-Asistencia por rotura de neumático.
-Reintegro de medicamentos como consecuencia de intento de robo.
-Envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo.
-Envío de ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente.
-Cambio de cerraduras por robo.
-Envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo.
-Reembolso de gastos de DNI por robo.
-Asesoramiento legal ante el robo o accidente sufrido.
-Conexión con centros de reparación de bicicletas.
Visitá el cotizador online de Seguros Rivadavia en http://www.segurosrivadavia.com/personas/bicicletas/cotizacion.php
Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.
Ciclismo urbano
Ya está todo listo en Mar del Plata para el 5° Foro Argentino de la Bici, a celebrarse entre el 10 y el 12 de noviembre
El evento ciudadano a favor de la movilidad sostenible más importante del país ya está preparado para recibirte en la ciudad de Mar del Plata entre el 10 y 12 de noviembre próximos. Luego de que en el pasado pre-foro en la Villa Victoria se viviese una jornada de gran entusiasmo y amor por la bicicleta, la ciudad se prepara para la quinta edición de un Foro que reúne a gente del todo el país.
El cronograma aún no está cerrado, pero podemos adelantar algunas actividades que pondrán muy felices a quienes amen a la bicicleta y la movilidad sostenible.
El día viernes 10 de noviembre, las actividades se realizarán en la Plaza Mitre (Colón y Mitre). Allí habrá varias charlas:
-Cómo construir infraestructuras seguras.
-Siniestralidad vial.
-ONGs vinculadas a la bici y el cicloactivismo.
-Una actividad con la ONG marplatense Guías a la par, con prueba de tándems y convocatoria de guías.
-Demostraciones de bicipolo, deporte que está arribando a Mardel.
-Números de monociclos y demostración de Stunt.
-Talleres para infancias, para aprender a andar en bici y cuidados a tener en cuenta.
Y a las 17 hs se saldrá pedaleando en caravana hacia el camping municipal Centro Scout, donde acamparán los cicloviajeros que vayan llegando desde todo el país, y a donde se desarrollarán los siguientes días del Foro.
Esa misma noche se proyectarán cortometrajes y habrá un encuentro en el bar cultural La Periferia, ubicado a unas cuadras del camping.
El día sábado, ya en el camping, la jornada comenzará con una clase de yoga ofrecida por Lulea. Luego se realizará un paseo en bici recorriendo la naturaleza de la zona, para
regresar al medio día y disfrutar de un día pleno de charlas interesantísimas, entre otras:
-Mujeres y disidencias en el mundo de la ciclomecánica.
-Experiencias de viajar en bicicleta.
-Psicología del tránsito.
-Diseño y arte enfocado en la bicicleta.
También habrá talleres de primeros auxilios, emparchado y sobre aprender a andar en bicicleta.
En la jornada del domingo, más distendida, se eligirá la ciudad sede del FAB 2025 y luego de almorzar se partirá en una caravana colectiva hacia el centro, para darle un cierre a puro pedal, a este encuentro que dará que hablar.
Recordamos que todas las actividades son gratuitas y abiertas a toda la comunidad.
Info: Agustín Arevalo (11 58222110) | Luciana Fernandez Ravelo (11 69811446) | Vanesa Camino (2233 482931) | Luz Calabrese ( 2235 794099)
Fotos: Patricio Devoto y Soledad Gonzalez Lagarde @soledadgonzalezlagarde
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