Ciclismo urbano
A la escuela en bicicleta
Dado que en general la mayor parte de las familias de los niños que van a la escuela viven a distancias fácilmente pedaleables o caminables para llevar y retirar a sus niños del establecimiento y a los beneficios que esta modalidad tiene por sobre la realidad actual de los embotellamientos de vehículos motorizados en las cercanías de las escuelas, en muchos países del hemisferio norte se ha desarrollado una estrategia de calles escolares que se encuentra en plena expansión. Lo que sigue es un texto basado en un trabajo sobre el tema desarrollado por la empresa social BYCS, con base en Amsterdam, cuya razón de ser es la convicción de que las bicicletas pueden cambiar a las ciudades y esas ciudades transformar el mundo.
Calles escolares para crear ciudades amistosas con los niños
Una calle escolar es una estrategia de cierre de calles para restringir el tránsito motorizado, en la cual se crean zonas para caminar y andar en bicicleta frente a las escuelas, al menos durante los horarios de entrada y salida de clases.
Estas calles escolares están emergiendo en diversas ciudades del mundo como una intervención simple y de bajo costo para reducir el uso de automotores y la contaminación, así como para mejorar la seguridad y fomentar la caminata y el andar en bicicleta, en un esfuerzo por mejorar la salud comunitaria y aumentar la comodidad de los niños y sus familias.
Su rápida adopción en estos dos últimos años, principalmente en ciudades europeas, se puede vincular a la necesidad del distanciamiento social seguro cerca de las escuelas durante la pandemia, pero también como respuesta a la crisis de seguridad vial, de salud y de calidad del aire, al creciente desarrollo de iniciativas en pro de ciudades amigables con los niños, así como a la aceptación de experiencias experimentales/efímeras como el urbanismo táctico, las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos.
El surgimiento de las calles escolares también se puede atribuir a su accesibilidad, simplicidad conceptual, facilidad de implementación y a los exitosos impactos y aprendizajes de intervenciones que alientan su replicación.
La evaluación y el seguimiento de iniciativas existentes muestran impactos medibles y positivos en la mayoría de los casos, lo que demuestra que la calles escolares pueden contribuir a solucionar uno de los problemas urbanos más apremiantes en la actualidad.
Las claves de la estrategia
• Las entradas y salidas escolares representan una parte significativa del tráfico motorizado. Por ejemplo, la administración de transportes de Londres estimó en 2018 que el 25% de los viajes en automóvil en horas pico de la mañana entre semana se deben a esta razón, un total de 254.000 viajes por día.
• Tanto los padres como los niños apoyan las calles escolares. En una encuesta de UNICEF en Francia, el 87% de los encuestados han estado a favor de la implementación de una calle escolar alrededor de la escuela de sus hijos, con un 59% convencido por cuestiones de seguridad (entorno más seguro) y cerca del 40% convencido por el argumento de una menor contaminación. Por su parte, en Toronto, el 100% de los niños encuestados dijo que prefería que la calle de su escuela estuviera libre de coches.
• Reducción de los viajes en automóvil. Un estudio de TfL (la administradora de Transporte de Londres) respaldado por la fundación FIA observó una reducción del 18% de los viajes en automóvil a las escuelas de Londres como resultado de estas intervenciones.
• Calidad del aire. Cerca de escuelas en Brent, Enfield y Lambeth (Londres) se constató una impresionante reducción del 23% en dióxido de nitrógeno (NO2). Esos mismos niveles de NO2 en la región flamenca de Bélgica se redujeron en un 20%.
• Viajes activos. Desde la implementación de las calles escolares dentro de Waltham Forest (un municipio de Londres), ha habido un 20% de aumento de alumnos que viajan activamente a la escuela primaria Willow Brook y un 10% a la St Joseph’s Catholic Infant School. Según información oficial del Consejo de Hackney (otro municipio londinense), desde que se lanzó el programa, la proporción de niños que van en bicicleta a las escuelas participantes ha aumentado en más del 50%.
Las etapas de una calle escolar
El sistemas de calles escolares fue implementado por primera vez en Bolzano, Italia, en 1989, y luego abrazado por Bélgica, Austria y los Países Bajos a principios del 2000. El sistema está ahora emergiendo ampliamente como una solución sencilla y de bajo costo para reducir el uso de vehículos automotores y la contaminación, mejorar la seguridad y fomentar el caminar
y el ciclismo.
Restricciones como las calles escolares, así como las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos, se implementan generalmente con señales de tráfico y bolardos temporales, lo que permite exenciones para vehículos de emergencia o autorizados.
Esta estrategia comienza en ocasiones como un proyecto piloto que permite probar y medir su impacto a corto plazo. De calles escolares emergentes, a menudo luego evolucionan hacia una etapa intermedia más larga, con el objetivo final de ser una instalación permanente. El formato piloto permite que los residentes más cercanos a la escuela, los padres y las comunidades de los alrededores aporten retroalimentación de manera colaborativa, con el fin de adaptar los cambios a más largo plazo a ese feedback.
La salud de los niños como eje
Las calles escolares son una respuesta a una necesidad apremiante de que nuestras ciudades sean más acogedoras para los niños, que constituyen un grupo vulnerable, particularmente expuesto a los efectos nocivos de los contaminantes del aire, debido a su corta estatura, el estado en desarrollo de sus pulmones y cerebros y su mayor tasa de frecuencia respiratoria. Por ejemplo, un niño de tres años de edad respira el doble de aire que los adultos por unidad de peso corporal y juega más cerca del suelo, donde la contaminación del aire adquiere máxima concentración.
La seguridad vial también es una preocupación crítica. 1.350.000 personas mueren en siniestros de tránsito cada año en el mundo (en Argentina entre 5.000 y 7.000) y los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte de niños y adultos jóvenes de entre 5 y 24 años.
La sedentarización es otro desafío muy preocupante. 81% de los adolescentes de 11 a 17 años en todo el mundo son insuficientemente activos físicamente según las recomendaciones mundiales de la OMS sobre actividad física para la salud, y los niños pasan en promedio menos de la mitad del tiempo jugando al aire libre que sus padres, lo que indica una necesidad de promover tácticas generalizadas para promover vecindarios más sanos, viajes activos y espacios de juego seguros.
Las calles escolares están surgiendo precisamente como una estrategia para reducir el volumen de vehículos motorizados en las calles cercanas a las escuelas, para abordar el problema de la contaminación del aire y aumentar el número de niños que utilicen modos activos de viaje en su camino a la escuela, haciendo todo más fácil, más accesible, más seguro y fundamentalmente más divertido para los niños (y —agregamos nosotros— para los padres…).
La adaptación de la estrategia a nuestra posibilidades
En próximas entregas desarrollaremos los impactos positivos y los beneficios demostrados en la evaluación de experiencias piloto dentro de cinco categorías correspondientes a desafíos urbanos existentes. Es importante tener en cuenta que debido a la naturaleza relativamente emergente de la calle escolar como estrategia urbana amiga de la infancia, tanto los artículos académicos como la literatura no comercial sobre el tema es escasa y predominantemente concentrada en iniciativas del Reino Unido. Por ello resulta necesario apoyar el desarrollo de metodologías que permitan escalar contextualmente esta estrategia urbana, así como ampliar los modelos de experiencias piloto y evaluación más allá de las soluciones europeas y de los países de América del Norte, para evaluar la transferibilidad de iniciativas similares a otras regiones, en particular a las nuestras.
Por último, mientras que las definiciones de calles escolares son en el hemisferio norte relativamente estrictas en términos de horarios de apertura y cierre, hay posibilidades de elastizar estas definiciones e incluir enfoques de planificación urbana que se enfoquen en la mejora de las calles y zonas cercanas a las escuelas en lo que hace a seguridad vial, calidad del aire, bienestar familiar, con el viaje activo como su núcleo. Las estrategias para restringir el tráfico motorizado alrededor de las áreas escolares tienen efectos positivos tanto directos como indirectos, muchos de ellos interconectados, juntos formando el modelo de ciudades más sanas, seguras, alegres e inclusivas.
Informe preparado por BYCS en colaboración con la Clean Cities Campaign en el marco de la iniciativa escolar Streets For Kids. Autores: Lucas Snaije, Research & Advocacy Manager de BYCS; Daniela Abril Gutiárrez, Global Networks Intern de BYCS. Revisor: Jens Müller, Policy & Research Lead de Clean Cities Campaign. © Text 2022, BYCS / Clean Cities Campaign (hosted by Transport & Environment)
Foto: Thomas Park/Unsplash
ABC
Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires
![](https://biciclub.com/wp-content/uploads/2022/11/RUB-IMG_20221105_120054_2.jpg)
Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.
Más info sobre las clases: 112823-1343
Ciclismo urbano
19 de abril: día de la bicicleta
Bici + LSD: un gran paseo
Desde 1984, mucha gente festeja cada 19 de abril como el día de la bicicleta, pero la mayoría absoluta desconoce cuál es el origen del festejo. El hecho es que en aquel año, 1984, alguien observó que el 19 de abril se cumplía un aniversario del día en que Albert Hofmann tomara accidentalmente LSD por primera vez.
Les contamos la historia.
Albert Hofmann (1906/2008) fue un afamado químico suizo que entre sus principales logros está el de haber descripto la estructura de la quitina, aunque es más conocido por ser el primero en haber sintetizado, ingerido y por lo tanto experimentado los efectos psicotrópicos del LSD, mientras estudiaba los alcaloides producidos por un hongo parásito del centeno llamado cornezuelo.
La sustancia que Hofmann describiría como “una de las dos o tres cosas más importantes que he hecho en mi vida”, fue sintetizada por él por primera vez en 1938, mientras estudiaba los derivados del ácido lisérgico. La dejó de lado, pero en 1943 volvió a interesarse en ella. Hofmann confiesa que tuvo “la sensación de que esta sustancia podría poseer otras propiedades además de las establecidas en las primeras investigaciones”. Ello lo condujo a sintetizar de nuevo LSD-25, para que el departamento farmacológico del laboratorio Sandoz (hoy Novartis) donde trabajaba llevara a cabo algunas pruebas.
El asunto es que mientras purificaba y cristalizaba LSD le irrumpieron una serie de extrañas sensaciones. Había absorbido accidentalmente una pequeña cantidad del producto a través de la punta de sus dedos. En un informe que le enviara a un colega poco después describiría las sensaciones que lo asaltaron: “Me vi forzado a interrumpir mi trabajo en el laboratorio a media tarde y a dirigirme a casa, encontrándome afectado por una notable inquietud, combinada con cierto mareo. En casa me tumbé y me hundí en una condición de intoxicación no desagradable, caracterizada por una imaginación extremadamente estimulada. En un estado parecido al del sueño, con los ojos cerrados (encontraba la luz del día desagradablemente deslumbrante), percibí un flujo ininterrumpido de dibujos fantásticos, formas extraordinarias con intensos despliegues caleidoscópicos. Esta condición se desvaneció dos horas después.”
Inmediatamente dedujo que había ingerido LSD accidentalmente y que esta sustancia era la que le había provocado aquellas sensaciones, de modo que, como buen científico, decidió llegar al fondo del asunto y experimentar el tema en sí mismo.
Fue así que el 19 de abril de 1943 Hofmann ingirió intencionalmente lo que consideró por entonces una dosis mínimamente efectiva de LSD, 250 microgramos, dando pie a lo que ya es leyenda, quizás el más famoso de los paseos en bicicleta. Nos lo cuenta el propio Hofmann: “A esta altura ya estaba claro que el LSD era el que había causado la experiencia previa, ya que las percepciones alteradas eran del mismo tipo, sólo que ahora mucho más intensas. Tenía que esforzarme por hablar de manera inteligible. Le pedí a mi asistente, que estaba informado del experimento, que me acompañara a casa. Fuimos en bicicletas, ya que por las restricciones de la guerra no había automóviles disponibles. Camino a casa, mi estado comenzó a tomar formas amenazadoras. Todo en mi campo de visión ondulaba y se distorsionaba, tal como se ve en un espejo curvo. También tenía la sensación de no poder moverme, pese a lo cual mi asistente me contaría luego que habíamos viajado muy rápidamente.”
Hofmann, que no podía concebir el uso del LSD más allá de la medicina, sufrió años más tarde la prohibición del LSD por parte de los gobiernos, preocupados por los efectos que producía en ese momento la contracultura hippie, que había “secuestrado” a la sustancia. El estaba convencido del potencial curativo de la droga: “Si fuera posible detener su uso inapropiado, su mal uso, entonces pienso que sería posible dispensarla para su uso médico. Pero mientras siga siendo mal utilizada y mientras la gente siga sin entender realmente los psicodélicos, utilizándolos como drogas placenteras, errando a la hora de apreciar las muy profundas experiencias psíquicas que pueden inducir, su uso médico seguirá parado. Su consumo en las calles ha sido un problema durante más de treinta años. En las calles las drogas se entienden mal y ocurren accidentes. Esto hace muy difícil que las autoridades sanitarias cambien su política y permitan el uso médico. Y aunque podría ser posible convencer a las autoridades sanitarias de que los psicodélicos podrían ser utilizados con seguridad en manos responsables, su uso callejero sigue haciendo muy difícil que estas autoridades sanitarias estén de acuerdo.”
Hofmann murió el 11 de enero del 2008, a los 102 años de edad. Protagonizó en vida el más extraño viaje en bicicleta, drogándose sin intención ni de ganar una carrera ni de sentir placer sino con el único propósito de investigar curaciones para las enfermedades del hombre. Sólo por ello merece que prendamos una vela en su honor… y que demos un paseo en bicicleta en su homenaje.
Ciclismo urbano
Seguros Rivadavia: Bici Pro, la cobertura especial para ciclistas que compiten
Seguros Rivadavia desarrolló un seguro que otorga la máxima seguridad a los que andamos en bicicleta: protege al asegurado y a su bicicleta ante fenómenos tales como el robo, los accidentes personales y la responsabilidad civil, pudiendo incluir el robo de efectos personales, equipos electrónicos o daños.
Seguros Rivadavia ofrece tres alternativas, de acuerdo a las características de la bicicleta y el uso dado a la misma: Bici Total, Bici Max y Bici Pro. En esta nota te contamos sobre el plan Bici Pro, un producto especialmente diseñado para ciclistas que participan en competencias amateurs, con mayor flexibilidad en las sumas asegurables y coberturas a medida.
Coberturas
-Robo Total.
-Robo de Efectos Personales.
-Robo de Equipos Electrónicos Portátiles.
-Daños a la Bicicleta.
-Muerte Accidental.
-Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
-Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
-Cobertura de Responsabilidad Civil del Ciclista.
Coberturas adicionales para todos los planes
Con el fin de brindar un servicio de excelencia, para este seguro se ofrecen, sin cargo, los siguientes servicios ante una urgencia:
-Traslado por avería de la bicicleta.
-Asistencia por rotura de neumático.
-Reintegro de medicamentos como consecuencia de intento de robo.
-Envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo.
-Envío de ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente.
-Cambio de cerraduras por robo.
-Envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo.
-Reembolso de gastos de DNI por robo.
-Asesoramiento legal ante el robo o accidente sufrido.
-Conexión con centros de reparación de bicicletas.
Visitá el cotizador online de Seguros Rivadavia en http://www.segurosrivadavia.com/personas/bicicletas/cotizacion.php
Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.
Ciclismo urbano
Ya está todo listo en Mar del Plata para el 5° Foro Argentino de la Bici, a celebrarse entre el 10 y el 12 de noviembre
El evento ciudadano a favor de la movilidad sostenible más importante del país ya está preparado para recibirte en la ciudad de Mar del Plata entre el 10 y 12 de noviembre próximos. Luego de que en el pasado pre-foro en la Villa Victoria se viviese una jornada de gran entusiasmo y amor por la bicicleta, la ciudad se prepara para la quinta edición de un Foro que reúne a gente del todo el país.
El cronograma aún no está cerrado, pero podemos adelantar algunas actividades que pondrán muy felices a quienes amen a la bicicleta y la movilidad sostenible.
El día viernes 10 de noviembre, las actividades se realizarán en la Plaza Mitre (Colón y Mitre). Allí habrá varias charlas:
-Cómo construir infraestructuras seguras.
-Siniestralidad vial.
-ONGs vinculadas a la bici y el cicloactivismo.
-Una actividad con la ONG marplatense Guías a la par, con prueba de tándems y convocatoria de guías.
-Demostraciones de bicipolo, deporte que está arribando a Mardel.
-Números de monociclos y demostración de Stunt.
-Talleres para infancias, para aprender a andar en bici y cuidados a tener en cuenta.
Y a las 17 hs se saldrá pedaleando en caravana hacia el camping municipal Centro Scout, donde acamparán los cicloviajeros que vayan llegando desde todo el país, y a donde se desarrollarán los siguientes días del Foro.
Esa misma noche se proyectarán cortometrajes y habrá un encuentro en el bar cultural La Periferia, ubicado a unas cuadras del camping.
El día sábado, ya en el camping, la jornada comenzará con una clase de yoga ofrecida por Lulea. Luego se realizará un paseo en bici recorriendo la naturaleza de la zona, para
regresar al medio día y disfrutar de un día pleno de charlas interesantísimas, entre otras:
-Mujeres y disidencias en el mundo de la ciclomecánica.
-Experiencias de viajar en bicicleta.
-Psicología del tránsito.
-Diseño y arte enfocado en la bicicleta.
También habrá talleres de primeros auxilios, emparchado y sobre aprender a andar en bicicleta.
En la jornada del domingo, más distendida, se eligirá la ciudad sede del FAB 2025 y luego de almorzar se partirá en una caravana colectiva hacia el centro, para darle un cierre a puro pedal, a este encuentro que dará que hablar.
Recordamos que todas las actividades son gratuitas y abiertas a toda la comunidad.
Info: Agustín Arevalo (11 58222110) | Luciana Fernandez Ravelo (11 69811446) | Vanesa Camino (2233 482931) | Luz Calabrese ( 2235 794099)
Fotos: Patricio Devoto y Soledad Gonzalez Lagarde @soledadgonzalezlagarde
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