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Ciclismo urbano

Bici Total, el plan de Seguros Rivadavia ágil y de bajo costo

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Seguros Rivadavia te ofrece tres planes para asegurar tu bicicleta, adaptados para las necesidades de cada ciclista.
Uno de ellos es Bici Total, un plan cerrado que ofrece la doble ventaja de una forma muy ágil de contratación y un bajo costo.
El plan está dirigido a aquellas personas propietarias de una bicicleta que desean contratar coberturas y sumas definidas y cuenta con las siguientes coberturas básicas:
Robo total.
Muerte accidental.
Invalidez total y parcial permanente por accidente.
Gastos de asistencia médico-farmacéutica por accidente.
Cobertura de responsabilidad civil del ciclista.

 

Más info: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien contactarse con cualquiera de los agentes que conforman la extensa red de Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

Foto: Eduardo Enrietti en unsplash

Ciclismo urbano

La paradoja del odio al ciclista: cómo las ciclovías enfurecen a algunos pero suman votos para los que las construyen

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Rue de Rivoli, París. Foto: Francois Xavier Chamoulaud/Unsplash

Entrometerse en el tránsito urbano con espacio para los peatones y las bicicletas garantiza ataques mediáticos e individuales de automovilistas y hasta incluso de algunos peatones, pero los gobiernos municipales que promueven firmemente esas políticas ganan votos en todo el mundo.
El síndrome de “odio al ciclista” (que en el hemisferio norte llaman bikelash) es bien conocido por las autoridades municipales de todo el mundo e incluso muchos alcaldes temen tomar decisiones en ese terreno en atención a ese síndrome que hace que la gente tema no tener espacio para circular y/o estacionar su automóvil, desplazado por peatones y por un medio de transporte que le resulta anacrónico y molesto.
La reasignación del espacio público para permitir que aumente la cantidad de gente que camine y ande en bicicleta inevitablemente provoca paroxismos de ira en la población motorizada de las grandes ciudades, una minoría de la que forman parte silenciosamente los propios funcionarios, que suelen compartir los efectos de ese síndrome, ya que ellos y la mayor parte de su entorno solo se movilizan en automóviles y a lo sumo caminan o pedalean los fines de semana con fines recreativos o deportivos.


Foto: Henri Garat/Ville de Paris

Sin embargo, en muchas ciudades cuyas autoridades políticas se han aventurado a encarar esos cambios en el espacio urbano, los votantes los han reelegido una y otra vez, a menudo con mayorías abrumadoras, como es el caso de la ciudad de Buenos Aires, de París, de Milán o de Londres. Aunque muchos suponen que estas políticas son tóxicas, está demostrado que los proyectos que hacen que las ciudades sean más habitables son buenas políticas urbanas y buenas políticas en general, pese a que produzcan el efecto contrario en los portadores del síndrome automovilista.
El medio británico The Guardian resumió en un artículo dedicado al tema* el efecto electoral que en algunas grandes ciudades han tenido estos proyectos de reasignación de espacio urbano para peatones y ciclistas:
En la segunda mitad del 2021, el alcalde de Milán, Giuseppe Sala, ganó la reelección después de tomar la decisión de destinar carriles de automóviles para crear 38 plazas durante tres años y 35 kilómetros de espacio para ciclistas y peatones en los principales corredores de tránsito durante la pandemia. Este reordenamiento hizo que algunos residentes preocupados por la pérdida de espacios de estacionamiento y para desplazarse en sus automóviles se opusieran firmemente a las medidas, pero los votantes milaneses finalmente premiaron a Sala con el 56% de los votos…
También anteriormente, en el 2021, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, ganó la reelección después de crear o completar 260 kilómetros de nuevas rutas para bicicletas. Frente a un oponente que se opuso abiertamente a sus políticas de promoción de la bicicleta y la caminata, el alcalde laborista obtuvo el 55% de los votos en la segunda vuelta.
Otro caso notable fue París, donde el año pasado votaron a la alcaldesa socialista Anne Hidalgo para un segundo mandato, después de una remodelación radical del paisaje de la ciudad antes y durante la pandemia. Hidalgo ha hecho un cambio drástico y sorprendente de Paris, construyendo cientos de kilómetros de carriles para bicicletas, convirtiendo la Rue de Rivoli, que cruza la ciudad, en un corredor prioritario para bicicletas y autobuses, y peatonalizando la margen derecha del Sena. La intensa oposición y las protestas de los automovilistas no se hicieron esperar y fueron más que intensas…, pero no se tradujeron en votos: Hidalgo ganó por un margen de 18 puntos.


Foto: Pere Jurado/Unsplash

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, fue reelegida en 2019 después de expandir los carriles para bicicletas en toda la ciudad y crear las ya famosas supermanzanas: calles con prioridad para peatones que están equipadas con sillas, mesas y juegos infantiles para pacificar el tránsito y crear espacios comunitarios. Ella y su gobierno han duplicado con creces la red de carriles para bicicletas y han reasignado espacio vial antes ocupado por automóviles.
En Oslo, el ayuntamiento reeligió a la alcaldesa Marianne Borgen en 2019 después de introducir políticas que eliminaron la mayoría de los espacios de estacionamiento para automóviles del centro de la ciudad para aliviar la contaminación.
En Sidney, Clover Moore ya ganó tres reelecciones a pesar de su agenda pro-ciclismo.
El electorado de Tel Aviv reeligió a Ron Huldai en parte debido a sus acciones sobre carriles para bicicletas y espacios para peatones.
En Nueva York, el alcalde Mike Bloomberg ganó un tercer mandato en 2009, unos meses después de peatonalizar Broadway en Times Square y después de construir 322 kilómetros de ciclovías en dos años. Según una encuesta realizada por el diario New York Times en el año 2013, el 72 % de los neoyorquinos apoyó la creación de plazas en toda la ciudad, el 73 % apoyó el nuevo sistema de bicicletas públicas y el 64 % apoyó los carriles para bicicletas.
Y así siguiendo…
En concreto, los miedos de los funcionarios pueden ser enormes si se guían por su propia experiencia y por el intenso murmullo de los “automovilistas” y comerciantes que los rodean, pero la experiencia de estas grandes ciudades del mundo y de muchas otras que no figuran en los registros demuestran que al final de la crisis que provoca la toma de este tipo de decisiones, las mejoras en la vida urbana de la mayoría de la población por el aumento del espacio destinado al peatón y a la bicicleta se traducen en votos contantes y sonantes.
En particular los comerciantes suelen ser muy activos en el “odio ciclista”, ya que en principio creen que los automóviles son los que les acercan a sus clientes, pero una vez hechos los cambios descubren que la infraestructura para peatones y ciclistas aumenta geométricamente las ventas minoristas, ya que los compradores a pie, en bicicleta y en transporte público son infinitamente más que los que antes venían en automóviles.
El “odio al ciclista” está ampliamente difundido en una cultura a la que le cuesta superar la era automovilística, pero a medida que el espacio para peatones y ciclistas aumenta en las ciudades, los políticos que se aventuran ganan elecciones…

 

*https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2021/oct/29/the-bikelash-paradox-how-cycle-lanes-enrage-some-but-win-votes

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Ciclismo urbano

Habla la Ciudad: el presente y el futuro de la red de ciclovías de Buenos Aires

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Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

Desde su irrupción en 2009, las ciclovias y bicisendas indudablemente cambiaron para siempre (y para mejor) el paisaje urbano de la Ciudad de Buenos Aires. No sin polémicas, fueron objeto de discusiones y reclamos, de informes periodísticos primero cuestionando su utilidad y poco uso y después ponderando los beneficios de contar con un entorno seguro para que se desarrolle el ciclismo como una real y masiva alternativa de movilidad urbana.
La expansión de la red y su llegada a los barrios a paso sostenido provocó una especie de meseta en la que dejaron de provocar sorpresa, no hubo grandes cambios respecto de la calidad constructiva (que aún hoy despierta críticas) y parecía que no íbamos a ver más avances que en la cantidad de kilómetros.
Pero llegó la pandemia y la bicicleta logró un inesperado protagonismo en todo el mundo. Muchas ciudades aprovecharon esa ventana de oportunidad para impulsar y llevar adelante cambios drásticos en la movilidad, jerarquizando a la bicicleta como el vehículo tan versátil y beneficioso que conocemos.


Ciclovía de la Avenida Córdoba, Buenos Aires.

Buenos Aires no fue la excepción con la construcción por primera vez de ciclovías unidireccionales en avenidas, con un diseño totalmente distinto al que estábamos acostumbrados. Esa “onda expansiva” sigue vigente aún hoy con el proyecto ya en construcción de Avenida del Libertador como “calle compartida”.
Para que nos cuenten sobre el presente y futuro de la movilidad sustentable en la Ciudad de Buenos Aires entrevistamos a Clara Sanguinetti, Directora General de Diseño e Implementación, y Dino Buzzi, Director General de Planificación, Uso y Evaluación. Ambos forman parte de la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad, perteneciente a la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad.

Clara Sanguinetti + Dino Buzzi

La pandemia resultó una oportunidad para capitalizar la explosión del ciclismo urbano y se aprovechó para implementar las ciclovías de Corrientes y Córdoba. ¿Qué cambió en la forma de pensar, planificar y ejecutar estas ciclovías respecto a las anteriores?

Sabemos que Buenos Aires no es la misma ciudad que comenzó a fomentar el uso de la bici en 2009 y que desde entonces el crecimiento de su uso fue y sigue siendo exponencial: mientras que en 2009 el 0,4% de los viajes de la Ciudad se hacía en bicicleta; antes de la pandemia ese porcentaje ya había ascendido al 4%, lo que representaba más de 300 mil viajes diarios.
La pandemia aceleró ese proceso aún más, y es por eso que en el 2020 muchas más personas comenzaron a desplazarse en bicicleta —en el informe de movilidad ciclista del 2020 se observa que los viajes diarios en bici crecieron 27% respecto a 2019: pasamos de 320 mil viajes diarios a 405 mil viajes en bici (particular y pública) en un día—, lo que indica que uno de cada diez viajes de CABA se hicieron en bici. Realizamos estudios y conteos y al notar que muchos ciclistas elegían desplazarse por avenidas resultó necesario acompañarlos y aumentar las condiciones de seguridad y convivencia en estos tramos e incorporar infraestructura que acompañe estos movimientos.
Desde el punto de vista de la planificación, las avenidas Córdoba y Corrientes contaban con una demanda de ciclistas considerable. En algunos casos inclusive mayor a las ciclovías construidas previamente en calles paralelas. Desde el punto de vista de la ejecución, entendiendo que el transporte público estaba restringido y que eran muchos los ciclistas que utilizaban estas trazas, pensamos en priorizar una rápida implementación.
Si bien se estaba estudiando desde hace tiempo poder implementar este tipo de ciclovías en avenidas, la necesidad por la demanda ciclista y la restricción en el transporte público hicieron que se pudiesen concretar durante el 2020.


Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

Córdoba y Corrientes fueron elegidas, entre otras cosas, porque permitían conectar con más de 20 trazas ya existentes en la red, facilitaban viajes directos a los destinos más frecuentes (universidades, oficinas, locales comerciales, bancos, etcétera) y como coincidían con algunas líneas de subte (que se encontraba restringido), quienes lo usaban por pocas estaciones podían hacer esos trayectos en bicicleta.
Los resultados fueron altamente positivos: hasta un 350% más de viajes en bici en Córdoba y Corrientes desde los primeros días de la implementación, y se cuadruplicaron las ciclistas mujeres en las ciclovías de ambas avenidas. Esto muestra con claridad que la infraestructura segura y una red más amplia y mejor conectada atrae rápidamente a los ciclistas, especialmente a las usuarias mujeres.

¿Qué desafíos se plantearon para encarar el trabajo en estas dos avenidas, teniendo en cuenta los numerosos cambios en la configuración de estas avenidas a lo largo de sus recorridos?

El primer desafío fue diseñar ciclovías que convivan armónicamente con la circulación del tránsito, tanto el paralelo a la ciclovía como el de cada una de sus transversales. Además, y como pasa en cada corredor al que sumamos ciclovías, (en este caso) bajamos la velocidad máxima de los vehículos de 60 a 50 km/h.
En este proyecto trabajamos con cada uno de los frentistas para poder contemplar todas las situaciones que presenta la traza: salidas de garajes, dársenas para ambulancias, bancos, obras, carga y descarga, etcétera. No solo planteamos estas nuevas ciclovías en avenidas con una lectura estándar de cómo debían ser, sino con un estudio particularizado cuadra a cuadra de cómo debían ir adaptándose.
Por ejemplo, con el caso de los espacios de carga y descarga en la avenida Córdoba, primero fueron pensados y señalizados tomando un carril de operación aunque, luego de evaluarlo, fue ajustado y señalizado en lugares puntuales del corredor. Para hacer estos cambios fue fundamental haber implementado la ciclovía con una infraestructura liviana, lo que permitió hacer los ajustes necesarios en función de evaluar el funcionamiento.
Después de casi un año, entre junio y septiembre de 2021, sumamos cordones separadores a ambos corredores.

¿Cuáles fueron los puntos críticos o los que más les costó resolver?

En las intersecciones donde hay giro a la izquierda con transporte público trabajamos con las líneas que recorren ambas avenidas y realizamos capacitaciones a sus choferes, donde les contamos el proyecto para que puedan operar de la mejor manera.
La intersección de Córdoba y Gascón fue una de las más desafiantes del proyecto. Por eso se reconfiguró y se sumaron señales para ciclistas. En cruces como Corrientes y 9 de Julio, Corrientes y Callao, Córdoba y Pueyrredón, entre otros, sumamos semáforos para ciclistas y mayor señalización.


Ciclovía de la Avenida Corrientes al llegar a la Avenida Leandro Alem, Buenos Aires.

Otro de los cambios que implementamos luego de evaluar el uso fue sobre la avenida Corrientes llegando a Alem, que es un tramo con inclinación/pendiente en bajada. Recibimos pedidos de ciclistas y reemplazamos el hormigón por asfalto no deslizante.

¿Qué conclusiones pudieron obtener de esta experiencia pensando en el diseño e implementación de las siguientes y cómo pudieron aplicar ese nuevo conocimiento en las ciclovías que construyeron a continuación —siendo la más notoria la de Jorge Newbery, con espacio para estacionamiento, paradas de colectivo, mesas para bares y ubicada a mano derecha, que no es lo habitual?

Creemos que es importante la flexibilidad a la hora de pensar e implementar carriles exclusivos para ciclistas. Las ciclovías son y deben ser cada vez más permeables al contexto, y es por eso que cada vez más las nuevas van incorporando situaciones que ocurren alrededor: estacionamiento paralelo, plataformas para esperar el colectivo, soluciones particulares para la carga y la descarga o bien espacios para locales gastronómicos, como es el caso de Jorge Newbery, una de las últimas que se inauguraron.
El aprendizaje, luego de estos años, es que la ciclovía es cada vez más dúctil. Si en el 2010 hubiéramos comenzado con este tipo de propuestas y con ciclovías tan distintas entre sí, probablemente hubiera sido más complicado el proceso. Con una participación modal en la cual los ciclistas han tomado gran volumen y en un momento en el que ya nadie discute el boom de la bici, es que nos permitimos evolucionar y proponer soluciones más variadas.


Ciclovía de la Avenida Jorge Newbery, Buenos Aires.

Las ciclovías en las avenidas Córdoba y Corrientes, así como Jorge Newbery, Forest y próximamente la calle compartida Libertador, representan grandes desafíos en los que la planificación abarca a todos y cada uno de los actores a fin de garantizar una buena convivencia vial.

El último gran anuncio respecto de la movilidad sustentable fue el de Avenida del Libertador. ¿Cómo se tomó la decisión, teniendo en cuenta que el plan incluye no solo a las bicicletas sino el desafío extra de incorporar el transporte público como parte de los cambios?

Luego de dos años en los que la forma de movernos por la Ciudad cambió notablemente, el proyecto comprende dos grandes objetivos. Por un lado, restablecer la confianza en el transporte público, que aún no recupera sus niveles de ocupación pre-pandemia, y, por el otro, seguir fomentando la movilidad sustentable, como desde hace más de una década.


Combinación de paradas de transporte público, ciclovía y estacionamientos en la Avenida Jorge Newbery, Buenos Aires.

La pandemia generó un enfoque más integral, que entiende la movilidad como una combinación de modos y no la priorización de uno sobre otro. La Avenida del Libertador reúne toda la heterogeneidad de la Ciudad: es el corredor con más ciclistas, con mayor presencia de espacios públicos e hitos turísticos y el gran conector vial de Buenos Aires. De esta manera, y gracias a la obra, la traza urbana actual podrá potenciarse exponencialmente para beneficiar a todos los distintos actores que hoy la transitan.
El proyecto potenciará los diferentes usos que hoy tiene la avenida: cuenta con una amplia oferta cultural de centros, museos e hitos turísticos; instituciones recreativas y espacios públicos; centros comerciales y puntos de intermodalidad (23 líneas de colectivo, centro de trasbordo Retiro, estación de subte Facultad de Derecho, estaciones viaducto Mitre y Ecobici).
Otras grandes oportunidades de mejora a las que apunta la obra: mejorar la convivencia entre peatones y ciclistas en los cruces, más espacio para peatones, mejorar la espera del transporte público, evitar posible confusión en los carriles reversibles, etcétera.

¿Creen que esta nueva configuración de la Avenida del Libertador será un hito en el diseño vial?

Para poder implementar este proyecto fueron muy importantes los últimos 10 años de trabajo en la Ciudad. Si bien sabemos que por su complejidad, diseño e implementación transformarán la red de ciclovías y bicisendas protegidas de la Ciudad, las calles compartidas ya existen en otras partes del mundo, en algunos casos con otra terminología (calles completas, calles conscientes, entre otras).
La intención es referir a la práctica de planificar, diseñar y operar calles para que todos los modos de transporte y los usuarios tengan el mismo nivel de acceso a la movilidad urbana.
Las calles compartidas crean un ambiente seguro y cómodo para personas de todas las edades, género y capacidades. De esta manera, que los vecinos elijan desplazarse a pie, en bicicleta, en transporte público o en vehículo motorizado no debería suponer ningún impedimento ni obstáculo urbano.
Este tipo de calles se observan con distintos diseños en Madrid (Gran Vía o Paseo Federico García Lorca), en Belo Horizonte (Avenida Santos Dumont), en Toronto (Queens Quay), en Londres (Oxford Circus) o en Copenhague (Nørrebrogade).

¿Cuáles son los planes a futuro en el corto y largo plazo y qué visión tienen respecto de la movilidad urbana? ¿Cómo se imaginan que será moverse en Buenos Aires dentro de 20 años?

Hay muchos desafíos aún por delante en materia de movilidad. Esperamos a futuro haber dejado las bases para que toda esta transformación cultural se consolide y vaya mucho más allá.
El compromiso es que la red siga creciendo, porque estamos convencidos de que es bueno para la Ciudad y para los vecinos. Hoy tenemos una red de más de 270 kilómetros y la meta es alcanzar los 350, incluyendo Libertador, la primera calle compartida de la historia del mapa de la Ciudad de Buenos Aires. Pero además queremos seguir apostando por la intermodalidad entre la bici y otros medios de transporte y por una Ciudad más conectada con el AMBA.


Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

En el corto plazo la gestión estará orientada a terminar el proceso virtuoso que arrancamos hace más de 10 años, en donde las herramientas de siempre se van complejizando. A fines de este año, por ejemplo, comenzaremos a ejecutar el noveno Metrobús de la Ciudad en las avenidas Alberdi y Directorio y en línea con lo que pasa con las nuevas ciclovías, el corredor contará con más adherencia al territorio y se adaptará a la realidad de cada una de sus trazas.

 

Por Matías Avallone*

*El autor de la nota es conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta. https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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Ciclismo urbano

Y dale con los semáforos

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Antes que nada, para que los fundamentalistas dejen ya de leer este texto, aclaro que soy uno de los tantos millones de ciclistas del mundo que no siempre respeta los semáforos. Respeto meticulosamente al peatón y a todos los protagonistas de la movilidad, pero no siempre respeto los semáforos.
Confesado esto, vamos al grano.
En una nota que publicamos recientemente en Biciclub (revista y redes) titulada “¡Los ciclistas no respetan los semáforos!”, su autor, Matías Avallone, hace notar que la frase del título es “la más trillada y fastidiosa que escuchamos a diario los ciclistas urbanos”. Y a continuación desarrolla lo que considera que son las razones de tal reiteración acusatoria, considerando que una de las principales es que curiosamente es una de las únicas reglas que los automovilistas suelen respetar (salvo que sea de noche, salvo que sea cerca de una villa, salvo que sea en una callecita perdida, salvo que…, agrego yo).
Lo cierto es que en la mayor parte de los comentarios en redes sobre esa nota saltaron como tigres los fundamentalistas de “¡Los ciclistas no respetan los semáforos!”, muchos de ellos auto manifestándose ciclistas, pero olvidando curiosamente (tal como afirma Avallone en su nota) hacer notar la enorme cantidad de infracciones que a diario cometen los automovilistas (aparte de cruzar semáforos en rojo, que también lo hacen), a saber:
exceso de velocidad,
conducir bajo los efectos de alcohol, drogas o remedios que afectan la percepción,
usar teléfonos móviles u u observar pantalla de GPS para llegar a su destino,
conducir de forma temeraria, con cambios no anunciados de carril o cruzando intersecciones de manera irresponsable,
no llevar cinturón o sistemas de retención infantil,
no respetar señales de PARE,
no respetar la distancia de seguridad entre vehículos, que si bien no es una infracción es motivo de múltiples siniestros,
no respetar la prioridad de paso de peatones y ciclistas que se desplazan por sus carriles dedicados (paso de cebra, ciclovía) y, por supuesto,
no respetar semáforos en rojo cuando creen que nadie los ve o consideran que es más seguro no hacerlo…
Y todo esto conduciendo un monstruo de una tonelada para arriba que aun a baja velocidad puede matar o dejar inválida a una persona.
En fin, a los ciclistas de buena fe confundidos, a los que se auto perciben como ciclistas sin serlos y a los automovilistas que nos maltratan con la remanida frase del título de Avallone, recomiendo fervientemente que lean la nota, que reflexionen un rato, que revisen su experiencia al respecto, que miren a su alrededor y que recién luego comenten (tratando en lo posible de aportar algo, no de emitir juicios). La discusión sobre las reglas de tránsito, creadas para facilitarle las cosas al automóvil y que no incluyen a los otros protagonistas del tránsito sino como actores de reparto hay que darla. Y para eso hay que empezar reflexionando, cambiando opiniones, aportando información y conocimientos, todo esto dejando de lado cualquier tipo de fundamentalismos y moralinas.

Por Mario García

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Ciclismo urbano

¡Los ciclistas no respetan los semáforos!

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Foto: Almani en Unsplash

“Los ciclistas no respetan los semáforos” debe ser una de las frases más trilladas y fastidiosas que a diario escuchamos los ciclistas urbanos. No importa el grado de veracidad, es casi una verdad por efecto de la misma repetición y el reclamo número uno tras cada noticia relacionada a las bicicletas:

“Nueva ciclovía en Avenida Pinocho”
Para qué, si los ciclistas no respetan ningún semáforo.

“Más estaciones de Ecobici”
Díganle a los ciclistas que respeten algún semáforo.

“El Banco Billetín lanzó una línea de créditos para comprar bicicletas.”
A ver si les exigen patente para que respeten los semáforos de una vez.

La fascinación por el semáforo como símbolo de las normas viales merece un análisis sociológico particular. ¿Por qué nadie reclama algo como “los ciclistas no respetan las señales de PARE”, o “los ciclistas no señalizan sus maniobras”?
Y aquí me detengo como observador del tránsito para percatarme de que el semáforo se respeta en una proporción notablemente superior que el resto de las normas de tránsito. Se ha convertido en una especie de semidiós que provoca algún tipo de culpa a las personas en situación de auto, que no existe hacia el resto de las normas.
¿Habrá pasado alguna vez que de manera espontánea, consciente y responsable, cochistas lleguen a una esquina con un cartel que dice (en un perfecto castellano y en letras bien grandes) PARE y frenen por completo antes de continuar su marcha? Me cuesta imaginarme una escena así. Como también dudo encontrar a alguien que haya sufrido alguna multa por no hacerlo. Y sin embargo la normativa es muy clara al respecto: la señal de PARE indica detener la marcha por completo antes de efectuar un cruce. ¡Hasta forma parte de los exámenes para obtener la licencia! Pero por algún misterioso motivo no provoca la más mínima indignación en nadie.
¿Qué pasa cuando sistemáticamente dejan de respetarse señales como PARE, Ceda el paso, o las prioridades establecidas por la ley de tránsito en intersecciones sin semáforo? Ocurren siniestros viales, provocados por la misma imprudencia de quienes no sólo ignoran normas tan básicas sino que tampoco son capaces de proteger su integridad física frenando en una intersección ¡para no poner en riesgo sus propias vidas!
Vemos a diario en los noticieros, en las redes, en la calle, incidentes viales que lamentablemente las estadísticas confirman que nos cuestan numerosas vidas al año, amén de los daños materiales y gastos en que incurren los servicios de emergencia para atender estos hechos. Y quienes los provocan son los conductores de vehículos motorizados por no respetar esas mismas normas que después terminan exigiendo por costumbre a los ciclistas.
Entonces, cuando se suceden una y otra vez estos hechos, el reclamo casi unánime para frenar esta seguidilla trágica es pongan un semáforo. Y muchos de quienes toman decisiones, ante la incapacidad o ignorancia para tomar otro tipo de medidas, ceden (dejan contentos) a los vecinos y ahí se ven esos monumentos a la incapacidad de frenar en las esquinas que vemos replicados en numerosas esquinas de nuestras ciudades. Esquinas de calles secundarias, de barrio, con tránsito apenas moderado, se ven invadidas por estas moles luminosas como LA solución a la anomia en las calles. Y se van replicando esquina tras esquina, convirtiendo a la circulación en un incordio, sencillamente porque es imposible lograr que en todos los cruces los semáforos estén sincronizados para obtener la tan deseada onda verde. De alguna manera funciona como una penalidad a la falta de apego a las normas.
Según Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Sem%C3%A1foro#Evoluci%C3%B3n y datos globales) Buenos Aires es la ciudad con más semáforos por habitante. Este dato, lejos de ser un motivo de orgullo, refleja la poca o nula efectividad de otras normas tendientes a prevenir siniestros viales (las mencionadas señales de PARE y Ceda el Paso, el respeto los peatones en las esquinas, las prioridades de paso en las intersecciones, entre otras).
Ahora bien, como resultan un remedio excesivo para el control de tránsito (seguimos hablando de cruces de calles de barrio, no donde realmente tiene sentido que haya semáforos), es casi natural que los peatones y ciclistas, que pueden verificar sin riesgos cuando el peligro de cruzar aún en rojo es inexistente, lo hacen sin consecuencia alguna. De alguna manera es una ventaja tácita de quienes en nada son responsables de que eso esté ahí y que no tienen por qué verse afectados en su marcha.
¿Por qué entonces irrita tanto que los ciclistas no respeten los semáforos cuando su actitud no implica riesgo alguno? Los semáforos existen exclusivamente por el riesgo que generan los vehículos motorizados. Ni por los ciclistas, ni por los peatones. Creo sin temor a equivocarme que se trata básicamente de envidia. Porque de alguna manera el semáforo logró un inédito y consensuado respeto (que no tienen otras normas) y los ciclistas desafiamos eso que socialmente está tan establecido. Y también porque la amenaza latente de las multas reprimen a los cochistas a hacer lo mismo, y como los ciclistas en la práctica no reciben castigo punitorio, el sentimiento de injusticia aflora enseguida. No les molesta que no se respete el semáforo. ¡Les molesta que no nos castiguen por eso!
La norma conocida como Idaho Stop o Rolling Stop toma nota de este comportamiento común en todas las ciudades y, tras análisis y observación del tránsito despojado de la centralidad motorizada que rige las normas viales, otorgó flexibilizar el respeto al semáforo para los ciclistas, permitiéndoles cruzar determinadas intersecciones aún con el semáforo en rojo cuando comprueban que hacerlo no representa riesgo alguno ni para ellos ni para terceros. Y en las ciudades donde se ha establecido esa norma no existe evidencia de que se haya incrementado la cantidad de siniestros viales protagonizados por ciclistas, sino que por el contrario otorga mayores condiciones de seguridad.
Los detractores de esta variante de las leyes de tránsito coinciden en que “las normas tienen que ser iguales para todos”, cuando lo cierto es que una bicicleta en nada se parece a un auto tanto en el espacio que ocupa en la vía pública, las velocidades que desarrolla, el peligro que representa y las consecuencias ante siniestros. Entonces no parece lógico pretender equiparar en igualdad de condiciones la dinámica y riesgos generados por vehículos diametralmente diferentes.
Si una norma de este tipo se implementara en nuestro país, ¿aceptarán mansamente los quejosos de siempre ver cómo los ciclistas legalmente atraviesen sus adorados semáforos en rojo mientras ellos tienen que seguir esperando a que transcurra el tiempo ante el verde liberador sentados en sus cajas de metal? Espero ansioso que llegue ese momento para comprobarlo…

 

Por Matías Avallone*
Foto: Almani en Unsplash

*El autor de la nota es conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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