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Mecánica

Cómo evitar los desperfectos más frecuentes

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Cadenas que se rompen, fusibles inutilizados, pinchazos frecuentes, cambios que no pasan bien y ruedas frenadas son algunos de los problemas que podemos prevenir para que no sucedan en el peor momento.

por Diego Maldonado

Quién no tuvo el clásico inconveniente de cortar una cadena, romper un fusible, pinchar repetitivamente durante una salida, que repentinamente dejen de pasar bien los cambios o el clásico de andar con una rueda frenada durante casi todo el viaje.
La verdad es que estos son temas que en gran parte podrían evitarse. Lo que sigue es precisamente una serie de consejos a seguir para evitar que algunos de los desperfectos más frecuentes se produzcan en la peor circunstancia, o sea en una salida. El cuidado de la cadena, soluciones para regresar a casa sin fusible, los mejores métodos para evitar pinchazos, algunos ajustes del cambio en marcha y el método para colocar la rueda en su lugar correcto, son todas cuestiones que de respetarlas nos pueden evitar un mal momento.

Cadena rota
El accionar de los cambios cumple un rol fundamental para el cuidado de la cadena, y no sólo cuando ésta tiene mucho desgaste sino siempre, ya que en el 90% de los casos la cadena se corta justo cuando se la acciona inadecuadamente.
Para reducir el riesgo de que se produzca la rotura debemos tener en cuenta algo muy importante: cuando las transmisiones suben se esfuerzan mucho más que cuando bajan, sean en las coronas del piñón o en los platos. (En el caso de los cambios traseros esto es válido solamente para los de resorte normal, y no para los de resorte invertido como el Shimano con mandos Dual Control.)
Lo afirmado en el párrafo anterior significa, por ejemplo, que si uno está remontando una cuesta y quiere bajar del plato más grande al mediano o de éste al chico no tiene porqué haber ningún inconveniente. Aun sin hacer ninguna pausa en la tensión de la cadena, se puede accionar el cambio y la misma bajará sin ningún problema, obviamente con la colaboración del resorte en el cambio trasero.
Cuando la cadena se descalza del plato para bajar al menor que le sigue, lo hace en un instante y no se genera ese pequeño roce que hace cuando sube. Por otro lado, los dientes de los platos que le siguen hacia abajo están siempre en la posición correcta para recibirla fielmente, ya sea en subida, bajada o llano, con o sin tensión. Shimano tiene muy bien estudiadas y resueltas este tipo de situaciones, a través de sus sistema
SIS (Shimano Index System.)
Lo mismo ocurre con las coronas de piñón cuando estamos pasando de una corona mayor a una menor. En este caso, también, aun cuando estemos en medio de una cuesta arriba, bajar de una corona más grande a una más pequeña no nos generará problema alguno y no necesitaremos hacer pausa alguna en el pedaleo. Estemos haciendo fuerza o no, la cadena pasará limpiamente. Puede que se produzca un poco de ruido, pero el problema no pasará de eso.
Todo lo contrario ocurre cuando uno acciona el cambio trasero para subir de una corona más pequeña a una mayor, donde la única forma en que la maniobra se puede realizar limpiamente, sin que cante horriblemente el paso y sin riesgos de que si estamos en un ascenso la cadena simplemente se corte, es distensionando la cadena justo en ese punto, o sea dejando instantáneamente de aplicar presión a los pedales. El ciclista experimentado hace esto aprovechando la mínima pausa que se produce en el momento en que la fuerza pasa desde una pierna a la otra. En ese instante, inconscientemente, afloja la tensión de la pedaleada, acciona el cambio y la cadena pasa limpiamente.
Otro tanto sucede con los platos. Si se quiere pasar a un plato mayor a uno menor y no se genera ese instante de distensión, el sistema se esforzará tanto que hay muchas de posibilidades de que la cadena se corte y de que, peor aun, se termine rompiendo todo.
Este tipo de métodos para el cuidado de la cadena también hay que emplearlos en llano o en falsos planos, ya que siempre contribuyen al cuidado de ésta y evitan inconvenientes.
Me parece importante también aclarar un punto que mencioná más arriba. Todo esto que mencionamos es solamente válido para los cambios traseros de resorte «normal», que son la mayoría absoluta de los cambios. Los cambios traseros de resorte «invertido», como el Shimano con mandos Dual Control, trabajan en sentido opuesto; aquí el resorte está situado de forma tal en su interior que hace que el cambio se descomprima cuando la cadena sube, todo lo contrario a los cambios normales, donde cuando se sube de corona el resorte se comprime. El sistema invertido colabora ampliamente a que la cadena suba de corona sin ningún problema, aun estando tensionada, justamente porque la simple descompresión del resorte de la pata ayuda naturalmente a que la cadena suba espontáneamente cuando uno lo libera accionando el shifter.

Fusible dañado
Las consecuencias de cortar una cadena pueden ser «trágicas», al punto que en ocasiones puede suceder lo peor, como que la pata de cambios se enrede con los rayos de la rueda trasera y rompa el fusible. (Los fusibles son unas piezas postizas que traen los cuadros de aluminio en la punta de la vaina del lateral de la transmisión y que sirven para sujetar la pata de cambios. El hecho de que no forme parte del cuadro, o sea de que sea intercambiable, obedece a que si se rompe podemos cambiarlo, mientras que si no fuera así se nos estaría rompiendo el mismo cuadro y muy probablemente también la pata trasera.)
Para estos casos lo ideal seria salir siempre con un fusible de repuesto, pero es obvio que no podemos salir con una cantidad exagerada de repuestos encima. Pero lo cierto es que en algunos casos no es fácil conseguir algunos fusibles.
Ahora bien, roto el fusible en el camino no hay ninguna solución sana que sea realmente efectiva. Sin esta pieza es muy difícil alinear el cambio trasero nuevamente, por más que lo queramos atar con alambre o lo sujetemos con cinta adhesiva. Cualquiera de estas soluciones no duraría más que unos metros.
En esta situación no queda otra que quitar la pata de cambios y acortar la cadena como para que funcione en una única relación de transmisión. Una de las dificultades que tiene este procedimiento en una bici con cambio trasero montado al fusible es que los cuadros de estas bicis no tienen correderas (qué sí las tienen los cuadros de acero comunes, entre ellos los de playeras, y que nos permiten que cuando instalamos la rueda podamos desplazarla hacia atrás o hacia adelante hasta lograr la tensión ideal de cadena.) Los cuadros para pata de cambios tienen anclajes fijos para la rueda trasera, por lo que la tensión de cadena no se puede variar desplazando la rueda. Por lo tanto, cuando nos quedamos sin pata trasera, la única solución es unir la cadena justo en una combinación de plato y corona donde la misma no quede ni suelta ni muy tensa.
No es una solución espectacular, pero es la única que nos permitirá finalizar la pedaleada sin tener que parar 500 veces porque se volviá a salir el cambio.
En muchos casos sucede que el fusible está levemente torcido, lo que provoca que los cambios no entren con exactitud. Si esto pasa, por ningún motivo hay que llevar la cadena hacia los extremos (o sea a la corona más grande o a la más chica), ya que lo más posible es que la cadena se salga hacia el cuadro en la corona más chica o, peor aun, que se vaya para adentro de la rueda y termine destrozando todo.

Pinchaduras
En lo que hace pinchaduras también hay una regla: los novatos pinchan más, mucho más, que los ciclistas experimentados.
En principio, hay dos recursos que algunos suelen usar para evitar pinchazos. Uno de ellos es el líquido antipinchaduras, eficiente pero con sus contras. La primera es que la pinchadura puede ser tan grande (o incluso ser una rajadura de la cámara) que el líquido ya no pueda obturarla. Otra es que estos líquidos tienen un vencimiento, por lo que pasados los seis meses no hay muchas garantías de eficacia.
También existen las protecciones de kevlar, que también son efectivas, pero que sólo protegen la banda de rodamiento, no los laterales. Y pueden traer inconvenientes cuando se resecan o cuando están mal instaladas, ya que ellas mismas pinchan la cámara.
La sumatoria de líquido y banda de kevlar es obviamente efectiva para no pinchar, pero también hay que tener en cuenta que lograremos que cada rueda pase a pesar alrededor de medio kilo más?
En consecuencia, mi consejo para no pinchar no es ninguno de estos, si bien ayudan. Mi criterio es que lo primordial es no salirse de la huella cuando estamos rodando. Con los años de experiencia como mecánico me fui dando cuenta que los ciclistas con más conocimiento técnico son los que menos pinchan y el motivo es que nunca se salen del recorrido ideal y que siempre van observando la pisada de la rueda delantera, evitando pasar por sobre cualquier objeto que pueda llegar a traer problemas. Puede parecer una pavada esto que digo, pero tengan la certeza de que aun en forma inconsciente, el ciclista experto toma tales precauciones. Es que la experiencia hace que todo suceda más «lentamente», mientras que la inexperiencia hace que el novato ruede «despatarrado», tratando de evitar rebotes, a la deriva.
Es frecuente que cuando un ciclista de mountain bike comienza a rodar en ruta pincha mucho al principio, debido a que no toma ese pequeño recaudo. Inversamente, el rutero observa siempre la pisada y esquiva hasta el más mínimo riesgo, algo que hace de manera inconsciente. (Por eso también es frecuente ver a ruteros acariciando la cubierta con la mano, para quitarle cualquier objeto peligroso.)

Cambios en problemas
Otro de los temas que suelen molestar en medio de una salida es cuando no funcionan bien los cambios, algo que puede producirse por varios motivos, entre ellos:
– Por una caída, ya que es muy posible que se doble el fusible del cuadro y esto entorpezca el funcionamiento del cambio trasero.
– Por haber accionado los cambios reiteradas veces con mucha fuerza, ya que si los cables y las fundas de cambio no fueron retensadas en el service es muy normal que se distensionen al acomodarse las fundas y los topes y todo el conjunto quede endeble.
En cualquiera de las dos opciones el sistema se puede regular fácilmente y hasta en marcha, ya que casi todos los comandos de cambios (shifters) tienen reguladores de tensión justo donde salen el cable y la funda. Este sistema de regulación le agrega la tensión que le está haciendo falta al cable para subir correctamente a una corona de piñón o a un plato. Sólo con girarlo unas vueltas hacia la izquierda (sentido antihorario) la agregaremos la tensión al cable al que le estaba haciendo falta. E, insisto, esto se puede hacer en marcha, «jugando» con la perillita hasta que el cambio pase correctamente y no quede cantando; sólo se trata de encontrar el punto justo donde no haga ruido.

Rueda frenada
Puede suceder que alguna de las ruedas quede frenada, algo que se produce con frecuencia cuando una persona inexperta arma la bicicleta después de que haya viajado como equipaje o cuando vuelve a colocar la rueda luego de haber pinchado.
Lo que el inexperto suele no saber es que las bicicletas actuales tienen tanto en las vainas traseras como en la horquilla anclajes fijos, lo que significa que la rueda siempre debe quedar ubicada en un lugar exacto (salvo que alguna de las dos piezas tenga un golpe importante), y la mejor forma de controlar esto es volteando la bicicleta ruedas hacia arriba, accionado el cierre rápido cuantas veces sea necesario hasta lograr el punto justo de tensión, quedando la rueda perfectamente en el centro. En todo caso, sólo hará falta darle unos pequeños golpecitos con la mano a la rueda para que sola se coloque donde tiene que ir, de modo que no roce el freno.
Hay un mito que dice que si apretamos demás el cierre rápido la rueda se frena. Es común ver gente renegando inútilmente en busca del punto «intermedio» de tensión del cierre.
La realidad es que esto pasa casi siempre cuando se tienen frenos a discos en un juego de ruedas especiales con rulemanes en las mazas, contenidos por cazoletas roscadas que le dan la presión justa al eje, piezas que funcionan como cono y contratuerca. Por eso cuando se aflojan varían el ancho de la maza, motivo por el cual se frena cuando se le da buena presión al eje, ya que al estar medio sueltas se comprimen y cambian el centro de la rueda.

Inercia
Con respecto al tema ruedas me viene a la mente otro fenómeno que muchas veces me dejó sin palabras y que suele sorprender a los ciclistas. Se trata de una consulta que es bastante frecuente en mi taller por parte de grupos de entrenamiento o cicloturistas: «¿Cómo puede ser que cuando todos vamos pedaleando en grupo y dejamos de pedalear al mismo tiempo, fulano avanza más que zutano; ¿es por las mazas?; además, muchas veces la bicicleta de zutano es mejor que la de fulano.»
La verdad es que luego de pensarlo bien y quedarme sin respuestas investigué un poco el tema, y leyendo sobre las leyes de la inercia me enteré de «que a mayor diámetro es mayor la inercia» y que si el peso en la punta de un «volante» es mayor, también se multiplica esta fuerza. (Una rueda de bicicleta es precisamente un volante.) Esto es independiente al buen rodamiento de la maza (la que obviamente contribuye, aunque de manera imperceptible), mientras que esta diferencia de desplazamiento entre diferentes bicicletas cuando se deja de pedalear se da justamente por el peso en la punta de este volante.
Pero dejemos claro que este fenómeno ocurre sólo cuando se deja de pedalear. Como contra está el exceso de peso, que cuesta más frenar y que el arranque siempre será más instantáneo con ruedas más livianas.
Nota publicada en Biciclub Nº 176, Agosto 2009.

Mecánica

Santi Oliver, el mecánico que tu bicicleta se merece

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Mecánico de excepción y de vasta trayectoria, Santiago “Santi” Oliver (44) lleva adelante un taller/laboratorio en el porteño barrio de Colegiales, un mágico rincón que todo fan de la bici debiera conocer.
Soltero como filosofía de vida, amante de los gatos y las plantas, aparte de la mecánica de bicis, que aprendió en la práctica misma del oficio con grandes maestros, ha trabajado en casas de deportes, ha sido manager de un estudio de tattoo, professional body piercer y muchas cosas más. Pero desde hace muchos años se dedica en exclusiva a presidir y llevar adelante en soledad Born In Garage, el lugar donde hace magia con las bicicletas.
Empezó con la bici de niño, como un juego, y a los 8 años su viejo y un amigo le armaron una BMX. A los 9 y 10 años (1986/1987) lo llevaron a correr y a los 16 (1994) se inscribió por primera vez en una carrera de MTB en el circuito fundacional de la Phillips, un espacio que congregó a muchos que luego serían los grandes del mountain bike nacional y que allí, en la intersección de Avenida General Paz con la Panamericana, sobre un terreno con desniveles por obras inconclusas, darían sus primeros pasos en el naciente deporte. “Por edad –recuerda– me tocaba la categoría pro, pero no podía seguirles la rueda, lo hacía por pura diversión y en esa categoría se notaba mucho la diferencia física.”
Pero aunque las disfruta y disfruta el entorno, lo suyo no fueron nunca las carreras, al punto que en los últimos años se anota de vez en cuando en algunas solo para hacer el recorrido y gozar de la previa y post de viajar al interior del país.
Lo suyo fue siempre la mecánica.

“Todo el grupo de amigos de mi viejo –recuerda– son tipos de oficio relacionados con la mecánica, aunque ninguno de la bicicleta: mecánico de motos, tornero, soldador, mecánico de autos de época, aeronáutica, náutica y más. Me crié con mecánicos absolutos y en la mecánica de bicicletas me formé en la vieja escuela y bien de abajo. En la puerta de la bicicletería, los fines de semana y feriados, o sea los días que no iba a la escuela, me los pasaba cambiando gomines e inflando ruedas. De ahí hasta tener mi propio espacio de trabajo pasé por todas las etapas. Han sido más de 30 años comprendiendo el funcionamiento de la bicicleta.”

Restaurador de finísima mano, obsesivo mecánico, dueño de las mejores herramientas posibles para su oficio, trabaja en un entorno que más parece un laboratorio que un taller, un espacio en el que ya al traspasar la puerta uno sabe que va a dejar su bici en las mejores manos.
Pero vayamos al grano. Lo sometimos a nuestro ping pong de preguntas y respuestas y lo que sigue es el resultado.

¿Andás en bici o solo las arreglás?
Ando. Mi amor por la bici empezó pedaleando.

¿Te movés en bici para movilizarte en tu vida diaria?
Durante muchisímos años sí. Hoy vivo a pocas cuadras de donde trabajo, así que me subo a la bici solo por diversión.

Tu primera bici
Una Caloi rodado 16.

Tus bicicletas actual/es. ¿Por qué las elegiste?
Voy a nombrar solo tres, jaja…
-Una Wilier Triestina GTR Team carbono con equipo full Shimano Ultegra como bici de ruta.
-Una Pivot de carbono con tecnología Sram Eagle 1×12, horquilla Rockshox y mazas Chris King como principales componentes. Esta MTB es la más actual y más tecnológica que manejo.
-Una chopper Dyno Glide completamente modificada, para uso urbano.

¿Cómo definirías tu estilo como mecánico?
Me considero un profesional y algo que me caracteriza es que a lo largo de mi trayectoria he logrado poder decir que no hay tipo o estilo de bici que no pueda atender.

¿Qué es lo que menos te gusta hacer de tu trabajo como mecánico?
Lo relacionado con lo comercial.

¿Por qué?
Me aburre el tener que vender o sentarme en la PC, hacer números. Lo que es mecánica, como me apasiona, me gusta todo.

¿Qué es lo que más te gusta hacer de tu trabajo como mecánico?
Terminar la bici, probarla, entregársela al dueño y darle la devolución de todo lo que fui notando en el proceso del servicio.

¿Por qué?
Porque es la frutilla del postre. Ver al cliente feliz.

La peor situación que viviste como mecánico
Mil veces quise llorar por no poder lograr hacer que algo quedase bien, pero como para mí el hecho de trabajar es un aprendizaje constante, nunca mezquiné el tiempo necesario para poder lograrlo.

La mejor situación que viviste como mecánico
Haber logrado ser un referente y considerado entre los mejores.

¿Qué te atrae más: la tecnología clásica o la moderna?
Depende para qué. La vieja escuela es una base fundamental para la mecánica actual.

¿Qué te produce la constante innovación tecnológica de la bicicleta?
Gastos, jajaja.

¿Cómo te las arreglás para estar al día?
Como puedo. Esto, aparte de ser mi trabajo, es un hobby, un vicio, así que considero que debo usar tecnología de punta para estar a un nivel real de las bicis que llegan al taller. Soy mi propia escuela, siempre reparé el mismo nivel de bicis que tengo. Lo mismo en el caso de la inversión en material de trabajo, grasas, aceites y herramientas específicas. Si no invertís en eso, no avanzás.

¿Shimano o Sram?
Como mecánico debo recomendar lo mejor para el usuario, pero eso es particular para cada uno. Como usuario tengo bicis con Sram, con Campagnolo, con Shimano y con Sturmey Archer. Debo decir que en cierto nivel me gustan todas, jajaja.

¿Fox o RockShox?
Desde que no tuve más mi Cannondale con Headshok siempre tuve Rockshox. Si es casualidad no lo sé. Y técnicamente me parecen buenas las dos, ya que en los servicios que hago el mayor responsable de algún daño es el usuario, al no cumplir con los tiempos de servicio que las marcas indican en el manual.

Tu herramienta favorita.
Mi mente.

Un consejo de mecánico para los que empiezan.
Que la ética profesional, el compromiso comercial y el cumplimiento de la palabra no se consiguen fácilmente y es lo que hace la diferencia, ya que la mecánica en sí tiene un límite, es hacer las cosas bien y listo, pero para llegar a ese límite son fundamentales aquellos principios.

Tu parte favorita de la bici.
Me gusta la bici toda.

 

@borningarage

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Mecánica

Las grasas y sus efectos “mágicos” sobre la bicicleta

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En la bicicleta debemos utilizar distintos tipos de grasas en una gran cantidad de partes y componentes para evitar que se rayen, traben, oxiden y hagan ruidos molestos. En todas las partes en que haya dos o más piezas en comunión se pueden generar ruidos.

Algunos ejemplos de partes que deben llevar grasa para que esto no suceda son:

• tapas del frente del stem,
• caño de asiento en su unión con el cuadro y con el asiento,
• poste de la horquilla en su comunión con el stem,
• la unión del cuadro con el juego de dirección,
• rodamientos superior e inferior de la dirección,
• caja pedalera y
• los ejes de las ruedas (que hoy día vienen prácticamente todas con ejes pasantes),
son los principales lugares en donde tenemos mucha fricción y se empezarán a sentir ruidos molestos si no están bien engrasados.

En definitiva, todas las partes que generen movimiento dentro de la bicicleta, produciendo fricción, deben llevar grasa. Esta hará que sea más difícil que se introduzca tierra y agua, una fatal combinación que producirá óxido, trabando las partes y generando ruidos molestos.

Generalmente este trabajo de mantenimiento de engrasado de las distintas partes de la bicicleta consiste en desarmar, limpiar, secar, volver a engrasar y armar nuevamente, ajustando con el torque adecuado. Un trabajo que lleva mucho tiempo, por lo cual, si se los realiza en una tienda, el costo será bastante elevado. Por eso podemos animarnos a hacerlo nosotros mismos o bien, si decidimos llevar la bicicleta a una tienda, que sea a una de confianza.
Si aun no realizamos mecánica sobre nuestras bicicletas, una buena manera de empezar a familiarizarnos con esta labor es limpiándola, lubricándola y engrasando sus partes para que tarde o temprano no terminen haciendo ruido.
Lo ideal con determinadas piezas, sobre todo si usamos la bici en lugares con tierra y agua, es que cada 30 o 60 días la desarmemos, limpiemos y volvamos a engrasar. Así evitaremos no solo ruidos molestos sino también que las partes se traben y luego nos cueste muchos sacarlas cuando queramos hacerlo, sobre todo en las bicicletas de gama más baja, que son las que suelen traer más partes con acero, ya que el óxido produce que las piezas se adhieran entre sí.

El asiento en su unión con el caño portasilla debe llevar grasa, ya que de no hacerlo termina por generar ruidos molestos, sobre todo cuando el agua y la tierra llegan a esos recovecos y van retirando la grasa presente.

 

Grasas para todo

Resulta indispensable que tengamos en cuenta que no deberíamos utilizar una misma grasa para la toda la bicicleta. Hay distintos tipos para distintas partes y distintos materiales:
• Grasa cerámica para los rodamientos.
• Grasa de teflón para el resto de las partes que sean de aluminio o acero.
• Pasta antifricción/antideslizante para las partes de carbono.

El carbono también puede producir muchos ruidos y adherencias extremas, por lo que es indispensable engrasar sus partes, siempre teniendo en cuenta que una grasa de teflón (para componentes de aluminio) en una pieza de carbono es altamente negativa ya que hará que las partes se deslicen, lo que seguramente nos lleve a ajustarlas de más, hasta que terminen por partirse.

Típico caso de un manubrio de carbono con stem de aluminio en el que se ha utilizado grasa de teflón en vez de pasta antifricción.

 

Platos, palancas y pedales       

Algo muchas veces difícil de detectar y que genera ruidos molestos es la falta de grasa en los 4 ó 5 tornillos que suelen unir el plato con la palanca. Otro punto importante son los pedales, donde más fuerza aplicamos al pedalear. La unión entre éstos y las palancas debe estar debidamente engrasada. Además, cabe destacar que si las palancas precisan de una arandela entre éstas y los pedales, nunca la saquemos o dejemos de reemplazarla si es que la perdemos, ya que nos evitará el dolor de cabeza que genera que se claven los pedales a las palancas.

 

Pequeñas partes que no debemos olvidar                

Aunque no lo crean, algo que he visto muchísimas veces en el taller es un molestísimo ruido proveniente del fusible. En ese caso es conveniente quitarlo, lavarlo, secarlo bien y engrasarlo, antes de volver a instalarlo, ya que es una parte muy expuesta a la tierra y el agua.
Tampoco debemos olvidarnos de las poleas o rueditas de la pata de cambio, las cuales generalmente tienen en el eje un rodamiento o un buje de teflón que debe estar debidamente engrasado para no generar chirridos molestos.

 

Juego de dirección          

El juego de dirección puede tener rodamientos (que son rulemanes específicos con una angulación determinada para entrar en el caño superior) con bolillas o grapodinas. Si es a rulemanes, estos se sacan, se limpian y se vuelven a engrasar. Si son bolillas o grapodinas, hay que desarmar, limpiar más profundamente todas las partes, volver a engrasar y ensamblar nuevamente la horquilla.

 

La jeringa, un gran aliado

Es un elemento muy útil para colocar grasa y que podemos conseguir fácilmente en cualquier farmacia. Nos ayudará a economizar, ya que podremos colocar dosis más pequeñas sin desperdiciar y colocarlas con precisión, sobre todo en sectores que son más difíciles de acceder. Tenemos que tener el recaudo de no mezclar los distintos tipos de grasas en una sola jeringa; lo ideal es tener una para cada grasa.
Hay algunas marcas, como por ejemplo Pedro’s, que ya trae jeringas dosificadoras en las cuales directamente se enrosca el pote de grasa.

 

Texto: Hernán Meza* | Fotos: Ariel Sabatella

*Propietario de la bicicletería Mapuchebtt, ubicada en Quilmes, Buenos Aires: www.mapuchebtt.com y Mecánico Oficial Sram Argentina.

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Mecánica

Un Osso que se dedica a la alta mecánica de bicicletas

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Todos lo conocen por Oso, un sobrenombre al que lo condena su apellido. Nacido en la ciudad de Buenos Aires hace 38 años como Emilio Gabriel Osso, así, con dos eses, hoy vive y trabaja en el barrio de Villa Pueyrredón, ahí cerquita de la Avenida General Paz, con Helga, la mujer con la que felizmente se casó hace un año y medio. Estudió la licenciatura en nutrición, carrera de la que solo le faltan las prácticas hospitalarias, pero las vueltas de la vida lo llevaron a transformarse en un prestigioso mecánico, profesión que le permite gestionar su propio taller, donde actualmente oficia como service center oficial de Fox y DT Swiss, además de actuar como responsable técnico de Trek para Argentina.

Su vínculo con la bici empezó a los 4 años con una bici marca Parolina que le regaló su tío Fer. Sin embargo, criado en Zárate, a la vera del Paraná, su primer deporte fue el remo, al que abandonó para luego largarse a pedalear. “Me subía a la bici por la necesidad de hacer algo de actividad física -rememora. Arranqué con el pelotón de ruta, pero en realidad lo que quería era correr en mountain bike. Tuve la suerte de participar en la Doble Bragado y ya sobre una mountain bike fui subcampeón argentino de rural bike, gané mi categoría en el Rally de Tandil y me subí varias veces al podio del Trasmontaña tucumano.”
En la entrevista Oso nos contó que su pasión por la mecánica viene desde muy chiquito, y no solo por las bicis sino especialmente por lo autos. “Pero al final me interesé particularmente por las bicis yendo a una bicicletería en Zárate como aprendiz, donde mi amigo Termi me dio mis primeras armas en el oficio.” Y en ese camino hacía lo que es hoy como profesional recuerda y destaca dos etapas claves: aprender a armar y centrar ruedas y ya mucho más adelante sus viajes al exterior para capacitarse.
Pero vayamos al grano, es decir a la razón de ser de esta sección, las preguntas y respuestas estilo ping pong.

¿Andás en bici o solo las arreglás?
Ando en bici también.

¿La usás para movilizarte en tu vida diaria?
Me encantaría, pero dependo de un vehículo para poder mover repuestos, bicis, etcétera.

Tu primera bici
Mi primera bici de niño fue una Parolina, estimo que rodado 14, y de adulto una GT Tequesta ’93 que aun conservo.

¿Cuáles son tus bicicletas actuales y por qué las elegiste?
Rutera una Look 785 Huez RS y mountain bike una Intense Sniper SL. Las elegí porque ambas marcas son especialistas en sus rubros. Actualmente Look no fabrica bicis de MTB e Intense no fabrica ruteras.

¿Cómo definirías tu estilo como mecánico?
Práctico, prolijo, exigente.

¿Qué es lo que menos te gusta hacer de tu trabajo como mecánico?
Lavar bicis en invierno.

¿Qué es lo que más te gusta hacer de tu trabajo como mecánico?
Dar solución a un problema puntual y ver a un cliente irse feliz del taller.

La peor situación que viviste como mecánico.
Un cliente vino a retirar su bici en un Mercedes Benz y se quejó por el valor de mis honorarios.

La mejor situación que viviste como mecánico.
Muchas por suerte. Pero cada vez que un cliente me escribe agradeciendo mis servicios o por lo contento que está con el estado de su bici luego de haber pasado por mi taller, me siento muy feliz.

¿Qué te atrae más: la tecnología clásica o la moderna?
En lo laboral, la moderna. En lo personal, la clásica.

¿Qué te produce la constante innovación tecnológica de la bicicleta? ¿Cómo te las arreglás para estar al día?
Un poco de cansancio. Entiendo que las marcas necesitan “inventar” cosas nuevas todos los años para vendernos algo, pero a veces de esa carrera surgen muy malas ideas. Para estar al día me capacito constantemente, no hay otra.

¿Shimano o Sram?
Shimano, aunque actualmente mis dos bicis están armadas con Sram.

¿Fox o Rock Shox?
Fox.

Tu herramienta favorita
Un extractor de caja Shimano, que fue la primera herramienta especifica para bicicletas que me compré y que aun hoy me acompaña.

Un consejo de mecánico para los que empiezan.
Capacitarse constantemente y hacer las cosas con criterio.

Tu parte favorita de la bici
Las ruedas.

 

@osso_ciclomecánica https://www.instagram.com/osso_ciclomecanica/ | Facebook: https://www.facebook.com/Emilio-Osso-1700372763378243 | 11-35600203

Fotos: Oscar Romagnoli

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Mecánica

Frenos a disco para bicicletas: todo lo que hay que saber sobre su funcionamiento y sus partes

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Foto: Ariel Sabatella

Los primeros frenos fueron de herradura, un sistema muy básico. Luego pasamos al cantiléver, luego al v-brake y por último a los frenos a disco, que revolucionaron el tema, ya que todos los sistemas anteriores cumplían su función de frenado directamente sobre la llanta. La falencia de esos sistemas es que un mínimo golpe que sufra la llanta afecta su funcionamiento, dejando a la rueda frenada en algunos sectores o, si optamos por aflojarlos para que no se frene la rueda, pierden por completo su potencia.
En cambio, los frenos a disco no se ven afectados en su funcionamiento por algún golpe y consecuente deformación que pueda sufrir la rueda ni tampoco en presencia de agua y barro, y además nos brindan mayor control sobre la bicicleta gracias a su mayor potencia. Naturalmente, como sucede en cualquier componente, cuanto mayor es la tecnología y el desarrollo aplicados, mayor y más especializado será su mantenimiento y reparación.

Mecánicos e hidráulicos
Los frenos a disco se dividen en dos tipos:
-Mecánicos: compuestos por mandos de frenos convencionales, fundas de cables, cables, terminales, calíperes, rotores o discos y pastillas de frenos impulsadas por pistones.
-Hidráulicos: en este caso tenemos un circuito cerrado compuesto de un mando de freno con depósito para el líquido de freno, manguera o ducto por la cual fluye el líquido, rotores o discos y calíperes con dos o más pistones que empujan las pastillas de freno para que éstas hagan contacto con el disco, produciendo la consiguiente reducción de velocidad y aportando un control inmejorable.
En el primer caso, los frenos trabajan con la tensión del cable que se acciona mediante un mando de freno. El cable se conecta a los pistones del cáliper, que mediante las pastillas de freno ejercen presión sobre los rotores o discos, frenándolos. Históricamente, los frenos mecánicos tienen una pastilla fija y otra que es la que ejerce la presión sobre el rotor, aunque actualmente están empezando a comercializarse frenos mecánicos de gama media/alta que frenan mediante sus pistones presionando ambas pastillas, tal como funcionan los hidráulicos.


En el caso de los frenos a disco hidráulicos, tenemos un mando diferente, una manguera o ducto que se conecta con el cáliper y contiene aceite que puede ser mineral o DOT, dependiendo de cada marca. Al ejercer presión sobre los mandos el aceite circula por los ductos, presionando los pistones del cáliper, los cuales a su vez presionarán ambas pastillas de freno, haciendo que el rotor se detenga instantáneamente. Como siempre decimos y hemos mencionado más arriba, cuanto mayor desarrollo, más complejo y meticuloso será su mantenimiento. Por ello mismo, en el caso de los frenos hidráulicos, además de otras tareas más básicas que requiere el mantenimiento de los frenos, cada determinado lapso de tiempo tendremos que cambiar el aceite y purgar los frenos. El cambio de aceite debe realizarse cada año o año y medio, dependiendo del uso.

Los discos
Los discos o rotores tienen distintos tamaños. Cuanto más grande es el disco, lo que significa que el cáliper está más alejado del centro de la rueda, mayor será el poder de frenado y las pastillas deberán trabajar con menor presión para frenar.
La medida de disco más usada es de 160 mm de diámetro. Es importante tener en cuenta que en una bicicleta de montaña de gama baja/media que trae una medida determinada de rotores no podremos cambiarlos por unos de mucho mayor diámetro ya que ni la horquilla ni el cuadro están preparados para alojarlos, aunque esto sí será posible en bicicletas de montaña más específicas, como pueden ser algunas de descenso o enduro.

Los discos traen distintos sistemas de sujeción a las mazas. Pueden ser de 6 tornillos o centerlock. Es importante tener esto en cuenta si queremos cambiar los discos que tenemos, ya que la maza solo podrá alojar discos de un sistema de sujeción determinado. Existen adaptadores, pero son un paliativo; lo ideal es utilizar maza y rotor con el mismo sistema de sujeción.

Luego de varios usos intensos y sobre todo si vamos a hacer alguna carrera o travesía en la cual necesitaremos tener buen poder de frenado, siempre es bueno chequear si están muy gastados los discos y reemplazarlos si fuese necesario.

Las pastillas
Pueden ser orgánicas o metálicas. En las frenadas iniciales se intercambian minerales entre pastillas y discos. Por ello es fundamental que nunca cambiemos el material de las pastillas en la vida útil de un rotor, ya que los componentes de las pastillas que se habrán adherido a los discos repelerán en parte el material de las nuevas, haciendo que el poder de frenado sea mucho menor.

Las pastillas metálicas tienen más material y mayor potencia de frenado que las orgánicas, ya que al levantar temperatura se adhieren mucho más al material del disco. También producen más chillidos. Las orgánicas se gastan más rápido pero hacen mucho menos ruido y a su vez frenan menos que las metálicas.
Tendremos que evaluar cuáles instalar según el uso que tengamos que darle. Si vamos a usar la bicicleta en la montaña y tendremos muchas situaciones de frenado nos beneficiaremos con pastillas metálicas. Si en cambio usaremos la bicicleta en situaciones sin muchas bajadas pronunciadas las pastillas orgánicas otorgarán mayor paz a nuestros oídos.
En conclusión, lo importante es que si queremos cambiar de material de pastillas cambiemos también los discos, los cuales podemos conservar para utilizar cuando queramos volver a usar pastillas del material con que fueron utilizados originalmente.
Las pastillas deberán reemplazarse cuando su desgaste esté por debajo de la mitad del tamaño de una nueva.

El líquido en frenos hidráulicos
Pueden ser aceite mineral o DOT, según la marca de los frenos. Los líquidos de freno se degradan con el funcionamiento y el tiempo. Además, a esto hay que sumarle la poca cantidad con la cual funcionan estos sistemas. Por eso lo que recomiendan los fabricantes es cambiar los fluidos una vez al año aproximadamente.

Originales versus genéricos
Al reemplazar partes del sistema debemos tener en cuenta que por lo general los fabricantes de los componentes genéricos no desarrollan el nivel de tecnología que utilizan las marcas originales. Por eso mismo las marcas originales no garantizan el perfecto funcionamiento del sistema si se utilizan partes de reemplazo genéricos.

Upgrades poco rentables
No es económicamente rentable pasar una bicicleta con sistema de frenos v-brake a frenos a disco, ya que las mazas que tenga esa bicicleta no van a estar preparadas para alojar discos y probablemente tampoco lo esté su horquilla o las punteras del cuadro. Y en el caso de cambiar a frenos a disco hidráulicos tampoco nos servirían los mandos o manijas de un sistema de frenos v-brake.

Texto: Hernán Darío Meza, propietario de la bicicletería Mapuchebtt, ubicada en Quilmes, Buenos Aires, y Mecánico Oficial Sram Argentina: www.mapuchebtt.com

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