Tomando como modelo ciudades como Amsterdam o Copenhagen, pero también otras que están en vías de transformación, es posible identificar algunos elementos centrales que contribuyen a que una ciudad pueda ostentar el título de Ciudad Ciclista. He aquí ocho de ellos:

 

 

1 Ciclovías seguras y diseñadas en red
Una red de carriles bici protegidos, conectados y directos, aptos para todo tipo de ciclistas, desde los más expertos hasta los más inexpertos, son el esqueleto que hace posible que una ciudad pueda ser considerada como una ciudad ciclista.

 

 

 

 

2 Calles seguras
Menos automotores y límites de velocidad más bajos, particularmente en calles sin carriles exclusivos para bicicletas, hacen que andar en bicicleta sea más seguro, cómodo e inclusivo. Las intervenciones de diseño que obligan a bajar la velocidad en las calles calman el tránsito y reducen drásticamente los siniestros viales.

 

 

 

 

 

3 Inclusión
En la mayoría de las ciudades en las que la bicicleta tiene aun una presencia incipiente, tanto los niños como los ancianos y las mujeres están subrepresentadas como ciclistas. Todas las ciudades ciclistas que han alcanzado el umbral ideal en la materia reconocen que esos tres grupos viajan por lo general de manera diferente y trabajan para minimizar las barreras físicas y psicológicas que impiden que niños, ancianos y mujeres anden en bicicleta todos los días.

4 La familia y los niños
Las ciudades donde el ciclismo ha alcanzado un grado importante de madurez promueven el ciclismo familiar mediante el diseño de infraestructura segura para los niños pequeños y garantizan el acceso a bicicletas y a la oportunidad de aprender a andar en bicicleta a una edad temprana. Uno de los caminos que conduce a este objetivo es la experiencia del bicibus, una idea en la que la comunidad escuela/familia se organiza para que los niños puedan ir y venir a la escuela en bicicleta.

5 Integración con el transporte público
En las ciudades ciclistas las redes de ciclovías y la infraestructura asociada de estacionamientos están vinculadas, lo que permite las conexiones de primera y última milla, así como como la posibilidad de transporte ferroviario de la bicicleta. Los sistemas de bicicletas compartidas forman parte fundamental de esta integración.

6 Financiación para alentar el ciclismo
Dedicar fondos en los presupuestos municipales garantiza que la infraestructura y los programas de apoyo al crecimiento del ciclismo se desarrollen y mantengan a lo largo del tiempo. Hay incluso ciudades que están reduciendo gravámenes a la venta de bicicletas y otras que subvencionan a los automovilistas que se deshacen de su automóvil para adquirir una bicicleta eléctrica.

7 Actividades ciclísticas populares y lugares y días dedicados
Los sectores urbanos que se cierran al automóvil durante los días festivos para el uso de la bicicleta y los peatones permiten particularmente a las personas sin experiencia y con temores experimentar el ciclismo y adquirir habilidades. Niños, ancianos y gente madura que no ha tenido la oportunidad de aprender a pedalear en su niñez agradecen estos espacios. Las salidas masivas en días festivos también alientan el uso de la bici.

8 Bicicleterías
Como siempre hemos afirmado desde BICICLUB, las bicicleterías y los talleres de reparación son una parte fundamental de la infraestructura de una ciudad ciclista, ya que ayudan a las personas a acceder a diferentes bicicletas, componentes y accesorios, así como al mantenimiento y reparación, además de ser en la mayoría de los casos centros de fomento de la actividad ciclista, lugares desde donde se organizan desde salidas cortas hasta largas travesías o participación en eventos deportivos.

Texto: Mario García
Foto: Ciudad Autónoma de Buenos Aires

 

 

 

El gobierno municipal de la ciudad de Córdoba marcó un nuevo paso en sus acciones de movilidad urbana sostenible creando tres puestos de su sistema de bicicletas compartidas. El sistema fue creado en conjunto con la empresa TAMSE de colectivos (que parece haber entendido que las bicicletas no le reducen el caudal de pasajeros).
Hasta ahora el sistema es un éxito. Y próximamente va a haber más estaciones.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Contenedores reciclados, bicicletas de fabricación local, GPS en todas las unidades (en una caja estanco impresa 3D con plástico reciclado). Esto demuestra que no hace falta importar bicicletas o sistemas carísimos para implementar y gestionar la movilidad sostenible. Y que la economía circular no es un mito.

Este sistema es accesible a cualquier municipio de la provincia o del país. Solo hace falta un poco de creatividad y voluntad.
Para utilizar las bicicletas de manera gratuita solo hay que registrarse en la página web del sistema, que te entrega un QR que se válida en la estación y te permite llevar la bici con luces, casco y chaleco. Es posible llevársela de una estación y devolverla en otra. De esta manera realmente se genera movilidad urbana sostenible.

Estos espacios son manejados por jóvenes súper atentos, dispuestos a informar y capacitados para mantener las bicicletas, la mayoría mujeres, rompiendo con el estigma de que es una “tarea de hombres”.
Hasta el momento el sistema tiene más de 3000 usuarios registrados y cuenta con más de 100 bicis disponibles que se pueden utilizar durante una hora y media. El cronómetro se activa cuando se saca la bici. Si se la devuelve antes de la hora y media y se retira otra, el cronómetro se reinicia.

En mi opinión se trata de un sistema creativo de movilidad urbana sostenible, pensado desde nuestras realidades socioculturales, permitiendo mejorar la movilidad, la convivencia ciudadana, el turismo y las oportunidades económicas para los comerciantes que se encuentran dentro de este triángulo, ya que genera consumos en quioscos y cafeterías de la zona.
Te invitamos a que lo experimentes. Date de alta en la web y retirá tu bici. Cuídala como si fuera tuya.., porque a fin de cuentas lo es (se pagó con tus impuestos).
Las estaciones están en Plaza España, Plaza Las Tejas y Paseo de Sobremonte.
Para usar el sistema, regístrate en el VeDi (Vecino Digital). Así de simple.

Por Alejandro Minuzzi, Presidente de IMBA Argentina y Director de IMBA Latinoamérica: https://www.instagram.com/imba_argentina/ | https://www.facebook.com/IMBA.Argentina/

 

Seguros Rivadavia desarrolló un seguro que otorga la máxima seguridad a los que andamos en bicicleta: protege al asegurado y a su bicicleta ante fenómenos tales como el robo, los accidentes personales y la responsabilidad civil, pudiendo incluir el robo de efectos personales, equipos electrónicos o daños.

 

 

Seguros Rivadavia ofrece tres alternativas, de acuerdo a las características de la bicicleta y el uso dado a la misma: Bici Total, Bici Max y Bici Pro. En esta nota te contamos sobre el plan Bici Pro, un producto especialmente diseñado para ciclistas que participan en competencias amateurs, con mayor flexibilidad en las sumas asegurables y coberturas a medida.

 

 

 

 

Coberturas
-Robo Total.
-Robo de Efectos Personales.
-Robo de Equipos Electrónicos Portátiles.
-Daños a la Bicicleta.
-Muerte Accidental.
-Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
-Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
-Cobertura de Responsabilidad Civil del Ciclista.

 

 

 

 

 

Coberturas adicionales para todos los planes
Con el fin de brindar un servicio de excelencia, para este seguro se ofrecen, sin cargo, los siguientes servicios ante una urgencia:
-Traslado por avería de la bicicleta.
-Asistencia por rotura de neumático.
-Reintegro de medicamentos como consecuencia de intento de robo.
-Envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo.
-Envío de ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente.
-Cambio de cerraduras por robo.
-Envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo.
-Reembolso de gastos de DNI por robo.
-Asesoramiento legal ante el robo o accidente sufrido.
-Conexión con centros de reparación de bicicletas.

Visitá el cotizador online de Seguros Rivadavia en http://www.segurosrivadavia.com/personas/bicicletas/cotizacion.php

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

 

Estamos en el auto esperando que cambie la luz del semáforo. Cuando finalmente se pone en verde y nos disponemos a avanzar, un motociclista atraviesa velozmente la intersección, pasando en rojo desde una calle perpendicular. No nos mira, de hecho evita todo contacto visual mirando hacia el otro lado. Se aleja y lo perdemos de vista.

 

 

Este relato introductorio es real y me pasó hace muy poco tiempo. El que manejaba el auto era mi hermano Luis, quien hizo la observación que da origen a este artículo. “¿Viste?, es como cuando un perro cruza una avenida. No mira, y al no mirar el peligro no existe. Las personas también conservamos esas cosas.”

 

 

 

 

De ahí que me quedaron las ganas de profundizar un poco más en algo tan cotidiano como lo es nuestro comportamiento en la calle. ¿Cuántas conductas guardamos de nuestros antepasados primates a la hora de transitar en auto, moto, bici o caminando? Bueno, parece que no hemos cambiado muchas cosas desde aquellos tiempos.

 

 

 

 

 

La ley de la selva 

Luis es médico psicoterapeuta cognitivo y apasionado por estos temas. Según me cuenta, las civilizaciones avanzan mucho más rápido que nuestro cerebro. Aunque no nos guste admitirlo, de alguna manera la ley de la selva sigue rigiendo en gran medida nuestras vidas. Esa ley tan sencilla marca que sobrevive el más fuerte y se elimina al eslabón más débil. Si uno corre lento seguramente lo atraparán los leones. Si corremos más rápido, el que se quede atrás será quien muera y eso es un mecanismo natural de selección.
Somos animales humanos. Nacemos animales pero para ser humanos requerimos entrenamiento. Ese entrenamiento es lo que llamamos cultura. Es característico del ser humano poder ir más allá de la situación del presente, por eso podemos escaparle a veces a esa ley de la selva. Por ejemplo: el ser humano es el único que puede darle trabajo a una persona en silla de ruedas, por tener esa capacidad de ver más allá y darse cuenta de que esa persona, a pesar de su impedimento físico, puede lograr grandes cosas. ¡De esto sobran los ejemplos en la historia de la humanidad!

Seguridad vial y emociones

Otra cuestión importante es que somos más emocionales que racionales. Aunque parezca lo contrario, la seguridad vial tiene mucho que ver con las emociones. Aprender acerca de las normas de tránsito es un proceso emocional: la automatización de las cosas que hagamos se va a dar por asociación a situaciones agradables (premios) o que nos generen miedo (castigos). Así es que nuestra cultura vial se forma por un aprendizaje conductual. 

Podemos decir que a través de lo emocional todos los aprendizajes se automatizan. Es una ilusión pensar que al llegar a una esquina vamos a pensar racionalmente en que tenemos que dejar pasar al que viene por la derecha. Eso se va a dar cuando lo hayamos incorporado y automatizado anteriormente.

Conducción violenta

El nivel de violencia al momento de transitar por la calle responde a la concepción del lugar en el que estamos. Si entendemos que la vida es una selva, entonces tenemos que salir a matar a todos antes de que me maten a mí (entiéndase como metáfora, claro). De ahí que tengamos que decidir si salimos a la selva o a la ciudad. Los bocinazos, insultos, gritos, también están ligados fuertemente a nuestro lado animal. El enojo es la frustración por una situación en la que tenemos que superar un obstáculo. Eso lo traemos desde tiempos remotos, en los que para vencer esas barreras necesitábamos liberar mucha energía. Aun en pleno siglo XXI nuestro cuerpo sigue liberando esa enorme cantidad de energía ante situaciones adversas. Es nuestro lado humano el que entonces debería ayudarnos a entender que no sirve de nada el enojo o que la bocina no hará que el tránsito avance mágicamente. 

Dunbar y las comunidades

Otra de las razones que van en contra de un tránsito pacífico en las calles es la falta del sentimiento de comunidad. Con el paso del tiempo las ciudades se hicieron cada vez más grandes y veloces. Vivimos rodeados de personas a quienes no conocemos y con quienes no tenemos ningún sentimiento de afinidad. Para no sentirnos tan culpables, es bueno saber que quizás esto se da de forma natural. Tal vez a nuestro “evolucionado” cerebro “no le da” para tener tantas relaciones al mismo tiempo y vemos saturada nuestra capacidad.
Esto es de alguna manera lo que intenta explicar el antropólogo británico Robin Dunbar. Su teoría llamada El Número de Dunbar establece que 150 humanos es el límite cognitivo de individuos con los cuales se puede mantener una relación estable. A ese valor llegó estudiando a los primates, a antiguas comunidades humanas, sus formas de relacionarse y a partir de qué número suelen comenzar los conflictos interpersonales.
Claramente nuestros pueblos y ciudades actuales superan notablemente ese número, por lo que nuestro cerebro tiende a encasillar conjuntos de personas para simplificar nuestras relaciones. De ahí que englobemos a “el colectivero”, “el ciclista”, “el automovilista” en un estereotipo a cada actor del tránsito. Nuestra relación con esas personas virtuales será buena o mala de acuerdo a la idea que nos hayamos formado al respecto de cada una. El gran riesgo de esto es que logramos ignorar algo fundamental: que cada ser humano es único e irrepetible.
La solución al peligro de esa generalización es algo tan simple como mirarse a los ojos. Recuperar la mirada en la calle es lo que nos permite volver a individualizar a cada ser humano. Saludarse, conocerse por el nombre son formas de escaparle a esos estereotipos. A partir de ese momento inyectamos una buena dosis de afectividad a nuestras interacciones y pasamos a relacionarnos con José el colectivero, María la que va a la universidad en bici o Santiago quien acaba de sacar su licencia de conducir. 

Primer o tercer mundo

Muchas veces se dice que en países como el nuestro transitamos como en el Tercer Mundo. Damos por hecho de que es una realidad inmodificable y que está limitada a bordes geográficos. Pero esto no es así. En los países del llamado Primer Mundo habitan seres tan animales y humanos como nosotros. La diferencia es que han encontrado formas de entrenar su lado humano en beneficio de la convivencia vial. Esto no es porque sean mejores personas, sino porque su sistema de aprendizaje a través de las emociones les ha dado buenos resultados. Lo cierto es que Primer o Tercer Mundo no son conceptos con límites geográficos. Vivamos en el país que vivamos, somos nosotros quienes tenemos el enorme poder de decidir en qué mundo queremos vivir. Si uno frena su auto o bici en una esquina para dejar cruzar a una persona, esa misma esquina se transforma en ese preciso momento en el primer mundo. De ahí la importancia de las acciones individuales y de la humanidad que cada uno le aporte día a día a su ciudad.

Texto: Martín Lehmann 
Colaboración: Dr. Luis Lehmann

Foto: Adrian Williams en Unsplash