Lo más importante para decir en materia de ciclomecánica es que nada en la bici se resuelve a martillazos. No importa que tan apretado, clavado, torcido u oxidado esté lo que sea que se quiera aflojar, sacar, mover, girar; siempre habrá una herramienta específica para hacer el trabajo.
Herramientas específicas se les dice a todas aquellas que sirven para hacer un trabajo o reparación puntual, a diferencia de las herramientas de mano corrientes, que son polivalentes pero carecen de la precisión necesaria para algunas cuestiones de mecánica de bicis.
En esta nota, te mostramos arreglos que a veces se realizan con herramientas corrientes, pero en realidad precisan de una específica.

Tuercas

Nunca intentar ajustar o aflojar una tuerca con una llave pico de loro. Esta solo se reserva para el cono de la dirección o la contratuerca de una caja pedalera a bolillas (no sellada). Estas piezas normalmente vienen en forma de arandelas roscadas y moleteadas en el borde, por lo que se ajustan perfectamente a la mordaza de esa llave. Una pico de loro deforma y estropea los planos de la tuerca o tornillo, dificultando aún más su manipulación.
La herramienta a utilizar en piezas hexagonales es la llave fija o llave combinada. Se puede usar una llave francesa pero, por regla general, si se dispone de la llave que encastra con la tuerca, debería ser la primera elección. Si es de 15, llave de 15. Si es de 1⁄2, llave de 1⁄2, y así en todos los casos. Así el encastre estará asegurado y se evitará el juego que pudiera generar la llave francesa. Además, cada llave fija tiene un largo acorde al tamaño de la tuerca, para evitar torques excesivos que podrían barrer la rosca. Una llave francesa tradicional de 10 pulgadas en un tornillo de 7 mm no solo es difícil de manejar, sino que implica un riesgo para la pieza. Por más que no se haga fuerza, la palanca multiplica cada movimiento que se aplique.

Cubiertas

Usar un destornillador para desmontar una cubierta roza la desidia y la falta de consideración. Existe una herramienta específica para este fin: el destalonador, sacacubiertas o «cuchara». Normalmente se usan de a pares, aunque para cubiertas rebeldes puede que hagan falta tres. Su uso garantiza la fácil remoción de la cubierta y la integridad de las cámaras, que podrían agujerearse o rajarse al usar objetos cortopunzantes. Cabe mencionar que para llantas de acero se usan sacacubiertas del mismo material, mientras que para llantas de aluminio o carbono se utilizan de plástico o resina.

Cables y fundas

El alicate común y corriente de taller, pensado para alambres rígidos, no es el elemento indicado para cortar un cable de freno compuesto por más de 20 hilos de acero de un grosor de pocas décimas. Lo mismo se aplica a las fundas, que están conformadas por teflón, cables de acero y nylon y, en algunos casos, por una capa más de recubrimiento interno. Un alicate tradicional no solo no los corta, sino que los deforma y aplasta, dejando el cable o funda inutilizado.
Para instalar el cableado de una bici se requiere de un alicate específico, llamado cortacables. A diferencia del común, que es plano, éste tiene hojas en forma semicircular, que al cerrarse sobre una superficie redonda, aplica presión pareja del filo en todo el contorno, dando como resultado un corte limpio y prolijo.

Texto: Luddite, mecánico de bicicletas: (011)15-4199-4844 | green_anarchy@hotmail.com
Fotos: Ariel Sabatella @bikemedia.ar

¿Qué es una horquilla con suspensión?

La horquilla con suspensión en la bicicleta tiene como principal objetivo mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, lo que nos da mayor control en el manejo, absorción de las irregularidades y confort.

¿Cómo funciona la horquilla?

Básicamente, una horquilla se compone de dos barrales unidos por una corona desde la cual se extiende el tubo de dirección en la parte superior y dos botellas por donde se deslizan estos barrales en la parte inferior.
Los barrales suelen estar construidos de acero o de aluminio, siempre con un tratamiento de superficie que le aportan la dureza necesaria y disminuye el rozamiento entre partes, aportando suavidad en el funcionamiento.
Por el lado de las botellas, los materiales utilizados son el aluminio, el magnesio e incluso la fibra de carbono.

Existen algunas excepciones como la horquilla Lefty de la marca Cannondale, que solo posee un barral y una botella del lado izquierdo; las horquillas invertidas, donde las botellas están en la parte superior y los barrales en la inferior; y las de la marca islandesa Lauf, que funciona por medio de un paralelogramo deformable.

Las horquillas tienen dos sistemas principales:

• el de suspensión, que es el encargado de soportar nuestro peso y controlar el recorrido y
• el de amortiguación, que es el encargado de controlar al de suspensión en cuanto a sus movimientos, tanto en la compresión como en la expansión (mejor conocida como rebote).

Sistemas de suspensión

Existen dos sistemas de suspensión, el de aire y el de resorte.
• El de resorte puede presentarse solo o combinado con aire. Suele se más pesado y tener menos capacidad de regulación, por lo que hoy en día este sistema equipa las horquillas más baratas del mercado.
• El de aire, que equipa a las horquillas más livianas, las más avanzadas tecnológicamente, las más configurables y las que aportan mejor tacto. Pero son bastante más caras que las de resorte y su mantenimiento es más delicado y costoso.

Foto: Andy-Vathis-FoxBike2020

En cuanto al comportamiento, en las horquillas equipadas con resorte, la compresión resulta muy lineal en función del peso y de la fuerza que se esté aplicando, por lo que resultan más sensibles que las de aire, que se comportan de forma mas progresiva, haciendo que hacia el final del recorrido se necesite cada vez más fuerza para comprimirse, aunque en los modelos más avanzados es posible reducir o agrandar la cámara de aire por medio de espaciadores, otorgándole un comportamiento más lineal o progresivo a la horquilla.

Sistema de amortiguación

El sistema de amortiguación es el que controla la velocidad con la que se comprime y se expande (rebota) la horquilla. Para esto se vale de una serie de válvulas por las que fluye aceite. En el caso de las horquillas más complejas (y caras) este flujo se puede regular, pudiendo adaptar la horquilla a nuestro gusto de conducción y al terreno.
La compresión se puede cerrar hasta impedir el flujo de aceite, lo que todos conocemos como bloqueo. Este puede estar comandado desde la parte superior del sistema de hidráulico en la misma horquilla o por medio de un actuador remoto colocado en el manubrio de la bicicleta.

Clasificación de las horquillas según su uso

El mundo del mountain bike cada vez se diversifica más, por lo que el mercado de las horquillas es cada vez más complejo y extenso. Para cada disciplina existen horquillas con distintos recorridos y diámetros de barrales.
Cuanto más espesor (diámetro) tienen los barrales, más rigidez lateral y vertical tendrá la horquilla. Y cuanto más recorrido tiene, soportará golpes de mayor intensidad sin llegar al tope de compresión.
• Gravel o híbridas: 40 mm de recorrido y barrales de 32 mm.
• Cross country: 80-100 mm de recorrido y barrales de 32 mm.
• Trail: 120-140 mm de recorrido y barrales de 34 mm.
• All Mountain: 160 mm de recorrido y barrales de 36 mm.
• Enduro: 170-180 mm de recorrido y barrales de 38 mm.
• Descenso: 200 mm de recorrido y barrales de 40 mm.

Foto: Andy-Vathis-FoxBike2020

Las horquillas requieren de un mantenimiento periódico, que cada fabricante recomienda en intervalos expresados en horas de uso. Este mantenimiento es vital para que la horquilla siempre funcione como el primer día y que su vida útil sea la adecuada.

Por Emilio Osso

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Mecánico de excepción y de vasta trayectoria, Santiago “Santi” Oliver (44) lleva adelante un taller/laboratorio en el porteño barrio de Colegiales, un mágico rincón que todo fan de la bici debiera conocer.
Soltero como filosofía de vida, amante de los gatos y las plantas, aparte de la mecánica de bicis, que aprendió en la práctica misma del oficio con grandes maestros, ha trabajado en casas de deportes, ha sido manager de un estudio de tattoo, professional body piercer y muchas cosas más. Pero desde hace muchos años se dedica en exclusiva a presidir y llevar adelante en soledad Born In Garage, el lugar donde hace magia con las bicicletas.
Empezó con la bici de niño, como un juego, y a los 8 años su viejo y un amigo le armaron una BMX. A los 9 y 10 años (1986/1987) lo llevaron a correr y a los 16 (1994) se inscribió por primera vez en una carrera de MTB en el circuito fundacional de la Phillips, un espacio que congregó a muchos que luego serían los grandes del mountain bike nacional y que allí, en la intersección de Avenida General Paz con la Panamericana, sobre un terreno con desniveles por obras inconclusas, darían sus primeros pasos en el naciente deporte. “Por edad –recuerda– me tocaba la categoría pro, pero no podía seguirles la rueda, lo hacía por pura diversión y en esa categoría se notaba mucho la diferencia física.”
Pero aunque las disfruta y disfruta el entorno, lo suyo no fueron nunca las carreras, al punto que en los últimos años se anota de vez en cuando en algunas solo para hacer el recorrido y gozar de la previa y post de viajar al interior del país.
Lo suyo fue siempre la mecánica.

“Todo el grupo de amigos de mi viejo –recuerda– son tipos de oficio relacionados con la mecánica, aunque ninguno de la bicicleta: mecánico de motos, tornero, soldador, mecánico de autos de época, aeronáutica, náutica y más. Me crié con mecánicos absolutos y en la mecánica de bicicletas me formé en la vieja escuela y bien de abajo. En la puerta de la bicicletería, los fines de semana y feriados, o sea los días que no iba a la escuela, me los pasaba cambiando gomines e inflando ruedas. De ahí hasta tener mi propio espacio de trabajo pasé por todas las etapas. Han sido más de 30 años comprendiendo el funcionamiento de la bicicleta.”

Restaurador de finísima mano, obsesivo mecánico, dueño de las mejores herramientas posibles para su oficio, trabaja en un entorno que más parece un laboratorio que un taller, un espacio en el que ya al traspasar la puerta uno sabe que va a dejar su bici en las mejores manos.
Pero vayamos al grano. Lo sometimos a nuestro ping pong de preguntas y respuestas y lo que sigue es el resultado.

¿Andás en bici o solo las arreglás?
Ando. Mi amor por la bici empezó pedaleando.

¿Te movés en bici para movilizarte en tu vida diaria?
Durante muchisímos años sí. Hoy vivo a pocas cuadras de donde trabajo, así que me subo a la bici solo por diversión.

Tu primera bici
Una Caloi rodado 16.

Tus bicicletas actual/es. ¿Por qué las elegiste?
Voy a nombrar solo tres, jaja…
-Una Wilier Triestina GTR Team carbono con equipo full Shimano Ultegra como bici de ruta.
-Una Pivot de carbono con tecnología Sram Eagle 1×12, horquilla Rockshox y mazas Chris King como principales componentes. Esta MTB es la más actual y más tecnológica que manejo.
-Una chopper Dyno Glide completamente modificada, para uso urbano.

¿Cómo definirías tu estilo como mecánico?
Me considero un profesional y algo que me caracteriza es que a lo largo de mi trayectoria he logrado poder decir que no hay tipo o estilo de bici que no pueda atender.

¿Qué es lo que menos te gusta hacer de tu trabajo como mecánico?
Lo relacionado con lo comercial.

¿Por qué?
Me aburre el tener que vender o sentarme en la PC, hacer números. Lo que es mecánica, como me apasiona, me gusta todo.

¿Qué es lo que más te gusta hacer de tu trabajo como mecánico?
Terminar la bici, probarla, entregársela al dueño y darle la devolución de todo lo que fui notando en el proceso del servicio.

¿Por qué?
Porque es la frutilla del postre. Ver al cliente feliz.

La peor situación que viviste como mecánico
Mil veces quise llorar por no poder lograr hacer que algo quedase bien, pero como para mí el hecho de trabajar es un aprendizaje constante, nunca mezquiné el tiempo necesario para poder lograrlo.

La mejor situación que viviste como mecánico
Haber logrado ser un referente y considerado entre los mejores.

¿Qué te atrae más: la tecnología clásica o la moderna?
Depende para qué. La vieja escuela es una base fundamental para la mecánica actual.

¿Qué te produce la constante innovación tecnológica de la bicicleta?
Gastos, jajaja.

¿Cómo te las arreglás para estar al día?
Como puedo. Esto, aparte de ser mi trabajo, es un hobby, un vicio, así que considero que debo usar tecnología de punta para estar a un nivel real de las bicis que llegan al taller. Soy mi propia escuela, siempre reparé el mismo nivel de bicis que tengo. Lo mismo en el caso de la inversión en material de trabajo, grasas, aceites y herramientas específicas. Si no invertís en eso, no avanzás.

¿Shimano o Sram?
Como mecánico debo recomendar lo mejor para el usuario, pero eso es particular para cada uno. Como usuario tengo bicis con Sram, con Campagnolo, con Shimano y con Sturmey Archer. Debo decir que en cierto nivel me gustan todas, jajaja.

¿Fox o RockShox?
Desde que no tuve más mi Cannondale con Headshok siempre tuve Rockshox. Si es casualidad no lo sé. Y técnicamente me parecen buenas las dos, ya que en los servicios que hago el mayor responsable de algún daño es el usuario, al no cumplir con los tiempos de servicio que las marcas indican en el manual.

Tu herramienta favorita.
Mi mente.

Un consejo de mecánico para los que empiezan.
Que la ética profesional, el compromiso comercial y el cumplimiento de la palabra no se consiguen fácilmente y es lo que hace la diferencia, ya que la mecánica en sí tiene un límite, es hacer las cosas bien y listo, pero para llegar a ese límite son fundamentales aquellos principios.

Tu parte favorita de la bici.
Me gusta la bici toda.

@borningarage

En la bicicleta debemos utilizar distintos tipos de grasas en una gran cantidad de partes y componentes para evitar que se rayen, traben, oxiden y hagan ruidos molestos. En todas las partes en que haya dos o más piezas en comunión se pueden generar ruidos.

Algunos ejemplos de partes que deben llevar grasa para que esto no suceda son:

• tapas del frente del stem,
• caño de asiento en su unión con el cuadro y con el asiento,
• poste de la horquilla en su comunión con el stem,
• la unión del cuadro con el juego de dirección,
• rodamientos superior e inferior de la dirección,
• caja pedalera y
• los ejes de las ruedas (que hoy día vienen prácticamente todas con ejes pasantes),
son los principales lugares en donde tenemos mucha fricción y se empezarán a sentir ruidos molestos si no están bien engrasados.

En definitiva, todas las partes que generen movimiento dentro de la bicicleta, produciendo fricción, deben llevar grasa. Esta hará que sea más difícil que se introduzca tierra y agua, una fatal combinación que producirá óxido, trabando las partes y generando ruidos molestos.

Generalmente este trabajo de mantenimiento de engrasado de las distintas partes de la bicicleta consiste en desarmar, limpiar, secar, volver a engrasar y armar nuevamente, ajustando con el torque adecuado. Un trabajo que lleva mucho tiempo, por lo cual, si se los realiza en una tienda, el costo será bastante elevado. Por eso podemos animarnos a hacerlo nosotros mismos o bien, si decidimos llevar la bicicleta a una tienda, que sea a una de confianza.
Si aun no realizamos mecánica sobre nuestras bicicletas, una buena manera de empezar a familiarizarnos con esta labor es limpiándola, lubricándola y engrasando sus partes para que tarde o temprano no terminen haciendo ruido.
Lo ideal con determinadas piezas, sobre todo si usamos la bici en lugares con tierra y agua, es que cada 30 o 60 días la desarmemos, limpiemos y volvamos a engrasar. Así evitaremos no solo ruidos molestos sino también que las partes se traben y luego nos cueste muchos sacarlas cuando queramos hacerlo, sobre todo en las bicicletas de gama más baja, que son las que suelen traer más partes con acero, ya que el óxido produce que las piezas se adhieran entre sí.

El asiento en su unión con el caño portasilla debe llevar grasa, ya que de no hacerlo termina por generar ruidos molestos, sobre todo cuando el agua y la tierra llegan a esos recovecos y van retirando la grasa presente.

Grasas para todo

Resulta indispensable que tengamos en cuenta que no deberíamos utilizar una misma grasa para la toda la bicicleta. Hay distintos tipos para distintas partes y distintos materiales:
• Grasa cerámica para los rodamientos.
• Grasa de teflón para el resto de las partes que sean de aluminio o acero.
• Pasta antifricción/antideslizante para las partes de carbono.

El carbono también puede producir muchos ruidos y adherencias extremas, por lo que es indispensable engrasar sus partes, siempre teniendo en cuenta que una grasa de teflón (para componentes de aluminio) en una pieza de carbono es altamente negativa ya que hará que las partes se deslicen, lo que seguramente nos lleve a ajustarlas de más, hasta que terminen por partirse.

Típico caso de un manubrio de carbono con stem de aluminio en el que se ha utilizado grasa de teflón en vez de pasta antifricción.

Platos, palancas y pedales       

Algo muchas veces difícil de detectar y que genera ruidos molestos es la falta de grasa en los 4 ó 5 tornillos que suelen unir el plato con la palanca. Otro punto importante son los pedales, donde más fuerza aplicamos al pedalear. La unión entre éstos y las palancas debe estar debidamente engrasada. Además, cabe destacar que si las palancas precisan de una arandela entre éstas y los pedales, nunca la saquemos o dejemos de reemplazarla si es que la perdemos, ya que nos evitará el dolor de cabeza que genera que se claven los pedales a las palancas.

Pequeñas partes que no debemos olvidar                

Aunque no lo crean, algo que he visto muchísimas veces en el taller es un molestísimo ruido proveniente del fusible. En ese caso es conveniente quitarlo, lavarlo, secarlo bien y engrasarlo, antes de volver a instalarlo, ya que es una parte muy expuesta a la tierra y el agua.
Tampoco debemos olvidarnos de las poleas o rueditas de la pata de cambio, las cuales generalmente tienen en el eje un rodamiento o un buje de teflón que debe estar debidamente engrasado para no generar chirridos molestos.

Juego de dirección          

El juego de dirección puede tener rodamientos (que son rulemanes específicos con una angulación determinada para entrar en el caño superior) con bolillas o grapodinas. Si es a rulemanes, estos se sacan, se limpian y se vuelven a engrasar. Si son bolillas o grapodinas, hay que desarmar, limpiar más profundamente todas las partes, volver a engrasar y ensamblar nuevamente la horquilla.

La jeringa, un gran aliado

Es un elemento muy útil para colocar grasa y que podemos conseguir fácilmente en cualquier farmacia. Nos ayudará a economizar, ya que podremos colocar dosis más pequeñas sin desperdiciar y colocarlas con precisión, sobre todo en sectores que son más difíciles de acceder. Tenemos que tener el recaudo de no mezclar los distintos tipos de grasas en una sola jeringa; lo ideal es tener una para cada grasa.
Hay algunas marcas, como por ejemplo Pedro’s, que ya trae jeringas dosificadoras en las cuales directamente se enrosca el pote de grasa.

Texto: Hernán Meza* | Fotos: Ariel Sabatella

*Propietario de la bicicletería Mapuchebtt, ubicada en Quilmes, Buenos Aires: www.mapuchebtt.com y Mecánico Oficial Sram Argentina.