Foto: Ariel Sabatella

Los primeros frenos fueron de herradura, un sistema muy básico. Luego pasamos al cantiléver, luego al v-brake y por último a los frenos a disco, que revolucionaron el tema, ya que todos los sistemas anteriores cumplían su función de frenado directamente sobre la llanta. La falencia de esos sistemas es que un mínimo golpe que sufra la llanta afecta su funcionamiento, dejando a la rueda frenada en algunos sectores o, si optamos por aflojarlos para que no se frene la rueda, pierden por completo su potencia.
En cambio, los frenos a disco no se ven afectados en su funcionamiento por algún golpe y consecuente deformación que pueda sufrir la rueda ni tampoco en presencia de agua y barro, y además nos brindan mayor control sobre la bicicleta gracias a su mayor potencia. Naturalmente, como sucede en cualquier componente, cuanto mayor es la tecnología y el desarrollo aplicados, mayor y más especializado será su mantenimiento y reparación.

Mecánicos e hidráulicos
Los frenos a disco se dividen en dos tipos:
-Mecánicos: compuestos por mandos de frenos convencionales, fundas de cables, cables, terminales, calíperes, rotores o discos y pastillas de frenos impulsadas por pistones.
-Hidráulicos: en este caso tenemos un circuito cerrado compuesto de un mando de freno con depósito para el líquido de freno, manguera o ducto por la cual fluye el líquido, rotores o discos y calíperes con dos o más pistones que empujan las pastillas de freno para que éstas hagan contacto con el disco, produciendo la consiguiente reducción de velocidad y aportando un control inmejorable.
En el primer caso, los frenos trabajan con la tensión del cable que se acciona mediante un mando de freno. El cable se conecta a los pistones del cáliper, que mediante las pastillas de freno ejercen presión sobre los rotores o discos, frenándolos. Históricamente, los frenos mecánicos tienen una pastilla fija y otra que es la que ejerce la presión sobre el rotor, aunque actualmente están empezando a comercializarse frenos mecánicos de gama media/alta que frenan mediante sus pistones presionando ambas pastillas, tal como funcionan los hidráulicos.

En el caso de los frenos a disco hidráulicos, tenemos un mando diferente, una manguera o ducto que se conecta con el cáliper y contiene aceite que puede ser mineral o DOT, dependiendo de cada marca. Al ejercer presión sobre los mandos el aceite circula por los ductos, presionando los pistones del cáliper, los cuales a su vez presionarán ambas pastillas de freno, haciendo que el rotor se detenga instantáneamente. Como siempre decimos y hemos mencionado más arriba, cuanto mayor desarrollo, más complejo y meticuloso será su mantenimiento. Por ello mismo, en el caso de los frenos hidráulicos, además de otras tareas más básicas que requiere el mantenimiento de los frenos, cada determinado lapso de tiempo tendremos que cambiar el aceite y purgar los frenos. El cambio de aceite debe realizarse cada año o año y medio, dependiendo del uso.

Los discos
Los discos o rotores tienen distintos tamaños. Cuanto más grande es el disco, lo que significa que el cáliper está más alejado del centro de la rueda, mayor será el poder de frenado y las pastillas deberán trabajar con menor presión para frenar.
La medida de disco más usada es de 160 mm de diámetro. Es importante tener en cuenta que en una bicicleta de montaña de gama baja/media que trae una medida determinada de rotores no podremos cambiarlos por unos de mucho mayor diámetro ya que ni la horquilla ni el cuadro están preparados para alojarlos, aunque esto sí será posible en bicicletas de montaña más específicas, como pueden ser algunas de descenso o enduro.

Los discos traen distintos sistemas de sujeción a las mazas. Pueden ser de 6 tornillos o centerlock. Es importante tener esto en cuenta si queremos cambiar los discos que tenemos, ya que la maza solo podrá alojar discos de un sistema de sujeción determinado. Existen adaptadores, pero son un paliativo; lo ideal es utilizar maza y rotor con el mismo sistema de sujeción.

Luego de varios usos intensos y sobre todo si vamos a hacer alguna carrera o travesía en la cual necesitaremos tener buen poder de frenado, siempre es bueno chequear si están muy gastados los discos y reemplazarlos si fuese necesario.

Las pastillas
Pueden ser orgánicas o metálicas. En las frenadas iniciales se intercambian minerales entre pastillas y discos. Por ello es fundamental que nunca cambiemos el material de las pastillas en la vida útil de un rotor, ya que los componentes de las pastillas que se habrán adherido a los discos repelerán en parte el material de las nuevas, haciendo que el poder de frenado sea mucho menor.

Las pastillas metálicas tienen más material y mayor potencia de frenado que las orgánicas, ya que al levantar temperatura se adhieren mucho más al material del disco. También producen más chillidos. Las orgánicas se gastan más rápido pero hacen mucho menos ruido y a su vez frenan menos que las metálicas.
Tendremos que evaluar cuáles instalar según el uso que tengamos que darle. Si vamos a usar la bicicleta en la montaña y tendremos muchas situaciones de frenado nos beneficiaremos con pastillas metálicas. Si en cambio usaremos la bicicleta en situaciones sin muchas bajadas pronunciadas las pastillas orgánicas otorgarán mayor paz a nuestros oídos.
En conclusión, lo importante es que si queremos cambiar de material de pastillas cambiemos también los discos, los cuales podemos conservar para utilizar cuando queramos volver a usar pastillas del material con que fueron utilizados originalmente.
Las pastillas deberán reemplazarse cuando su desgaste esté por debajo de la mitad del tamaño de una nueva.

El líquido en frenos hidráulicos
Pueden ser aceite mineral o DOT, según la marca de los frenos. Los líquidos de freno se degradan con el funcionamiento y el tiempo. Además, a esto hay que sumarle la poca cantidad con la cual funcionan estos sistemas. Por eso lo que recomiendan los fabricantes es cambiar los fluidos una vez al año aproximadamente.

Originales versus genéricos
Al reemplazar partes del sistema debemos tener en cuenta que por lo general los fabricantes de los componentes genéricos no desarrollan el nivel de tecnología que utilizan las marcas originales. Por eso mismo las marcas originales no garantizan el perfecto funcionamiento del sistema si se utilizan partes de reemplazo genéricos.

Upgrades poco rentables
No es económicamente rentable pasar una bicicleta con sistema de frenos v-brake a frenos a disco, ya que las mazas que tenga esa bicicleta no van a estar preparadas para alojar discos y probablemente tampoco lo esté su horquilla o las punteras del cuadro. Y en el caso de cambiar a frenos a disco hidráulicos tampoco nos servirían los mandos o manijas de un sistema de frenos v-brake.

Texto: Hernán Darío Meza, propietario de la bicicletería Mapuchebtt, ubicada en Quilmes, Buenos Aires, y Mecánico Oficial Sram Argentina: www.mapuchebtt.com

Las partes de la bicicleta que deberían chequearse previo a la carrera o travesía, realizando un buen service, y las consecuencias que puede traer cada una de esas partes si no fueron sometidas a dicho mantenimiento y por ende fallan o se rompen, dejándonos sin la carrera o la travesía que tanto deseábamos hacer.

En el caso de tener frenos hidráulicos, es fundamental usar un separador de pastillas de freno cuando extraemos las ruedas de la bici para trasladarla. Así evitaremos que se cierren las pastillas.

Los frenos
Vale aclarar primero algo importante. Una cosa es el estado de los componentes y otra es la calibración de los mismos, y esto aplica a todas las partes de la bici. Por eso, en el caso de los frenos, más allá de alguna irregularidad de calibración, hay que revisar el estados de los discos o rotores, de las pastillas y, en el caso de los hidráulicos, el estado del líquido de freno.
Muchas veces sucede que luego del traslado de la bicicleta, ya sea desarmada por completo o semi desarmada, en auto, en micro, en avión, en valija o caja, la bicicleta se vuelve a armar y no frena o, por el contrario, está frenada.
Para que todo el sistema funcione correctamente hay que chequear si las pastillas están gastadas, lo cual sucede de forma muy variada en cada caso. Por ejemplo, las pastillas de una bicicleta que se usa en el llano pueden llegar a durar dos años, algo muy diferente en el caso de alguien que vive, por ejemplo, en Santa Rosa de Calamuchita y sale tres veces por semana a andar por los cerros. Otro tema que influye en la duración de las pastillas es si son originales o genéricas, y el material, es decir si son metálicas, orgánicas o de doble compuesto.
Otro punto importante es el estado del líquido de freno, que puede ser aceite mineral (para sistemas Shimano) o DOT (sistemas de frenos Sram) y que jamás deben mezclarse. Para que un sistema hidráulico funcione correctamente hay que realizar el purgado y cambio de líquido al menos una vez al año, aunque dependiendo de la condiciones de uso es recomendable hacerlo hasta dos o tres veces.
Un problema que puede derivar en un sistema de frenos bloqueados, es decir, una bici frenada, a la cual no se le ha reemplazado el líquido de frenos, es que luego de haberla trasladado en un auto con mucho calor o bien haberla dejado al sol, el calor excesivo haya hecho que el líquido aumente su volumen y termine por cerrar los pistones, dejando frenada la bicicleta. Esto es algo que no solo ocurre luego del traslado, sino que puede suceder durante la carrera, debido a la exigencia del sistema y la elevación propia de la temperatura.
Otro detalle para nada menor es el tema de la compatibilidad de los componentes y las mezclas que a veces se hacen. Un ejemplo común es ver discos de espesores que no van con el cáliper que se está usando, ya que no todos los pistones vienen preparados para accionar discos de determinada cantidad de milímetros. Por eso, a la ahora de hacer un cambio de discos hay que tener muy en cuenta este tema del espesor. Si es distinto al que teníamos hay que chequear que sea compatible con el cáliper, ya que si no es así, no solo nos cambiará la respuesta de frenado sino la sensación al accionar el mando de freno.
Además, los discos pueden estar desgastados o también pueden cristalizarse por falta de limpieza y mantenimiento, entre otras cosas. Un problema muy común es que en el traslado los discos sufran algún golpe o bien pedaleando si se sufre alguna caída. En algunos casos se pueden alinear con la herramienta adecuada pero en otros directamente hay que cambiarlos.
Otro problema que puede suceder es el de cambiar el material de las pastillas sin cambiar el disco. Con el uso el material de las pastillas y el de los rotores se “contaminan”. Esto hace que unos discos que han sido usados con pastillas metálicas, al usarse con orgánicas nunca más frenen correctamente. Si queremos reemplazar el material de las pastillas debemos también cambiar los discos.
Respecto de la calibración, los más común es que al colocar otra vez la rueda el cáliper no quede centrado respecto del disco, o los pistones no estén bien alineados, lo que hace que una pastilla apoye antes sobre el disco que la otra. Esto puede derivar en que el disco termine por doblarse, además de no brindar la respuesta adecuada de frenado.
También es muy común encontrar casos en que no se puede instalar el disco dentro del cáliper ya que las pastillas se cerraron por no colocar el correspondiente separador de pastillas para evitar este problema. Muchos usan la bicicleta así durante la carrera, caso en el que si le sumamos unas pastillas ya muy gastadas y el paso por zona de vados y arenillas, a mitad de la carrera se quedan sin frenos.

Hoy día existen casi tanta variedad de fusibles como de modelos de bicicletas, por eso nunca está de más tener uno de repuesto, ya que conseguirlo en el acto en cualquier bicicletería no es tarea fácil.

La pata de cambio y el fusible
Para un buen funcionamiento de la transmisión, es decir, no quedarnos sin cambios de marcha en el medio de nuestra carrera o travesía, es fundamental chequear el estado de la pata de cambio y del fusible.
En el primer caso, es necesario revisar su desgaste, que puede deberse a que ya tiene mucho uso o bien se ha usado en malas condiciones (básicamente con suciedad en su interior) o no se le ha realizado ningún mantenimiento. Los bujes, las poleas y otras partes que componen la pata se van desgastando. Muchas veces las poleas, al estar desgastadas, empiezan a tener juego, haciendo que la tensión de la pata de cambio no sea la correcta, así como el paso de la cadena de una corona del piñón a otra.
Algo que nos encontramos regularmente en carreras son problemas debido a la falta de mantenimiento en el interior de la pata de cambio, sobre todo en las más nuevas, tanto de Shimano como de Sram. Este mantenimiento se realiza sobre el sistema de bloqueo y el sistema interno de tensión. Por ejemplo, en el caso de las pata Eagle de Sram, lo que suele suceder es que acumulan mucha suciedad en su interior, haciendo que no funcionen con la tensión necesaria. Al pedalear así sobre terrenos irregulares, la cadena se mueve por demás por falta de tensión, haciendo que se salga, tanto de los platos como de las coronas del piñón.
En el caso de las patas Shimano con bloqueador, que justamente tiene la función de generar mayor tensión para que la cadena no salte tanto, lo que sucede es que no vuelve correctamente y aun con el bloqueador accionado la pata queda sin tensión. Si a este tipo de problema le sumamos una cadena y poleas desgastadas, más la exigencia de una carrera, los cambios empiezan a fallar y no sería raro que terminemos con una rotura de cadena, algo bastante común.
En cuanto al fusible, tanto en los grupos mecánicos como en los electrónicos, es una pieza fundamental. Por más que intentemos calibrar la transmisión desde todas las partes posibles, si el fusible no está alineado no habrá manera de que la transmisión funcione correctamente.
El fusible es una pieza que tiene que ser compatible con el cuadro, no con la transmisión, por eso hoy es tan difícil conseguir en cualquier lado el fusible indicado para nuestra bicicleta, habiendo la gran variedad de marcas y modelos de bicis que hay. Es por esto que nunca está de más tener un fusible de repuesto, ya que estando de viaje y necesitando uno en el momento, ya sea para una carrera o para seguir una travesía, puede ser muy difícil conseguirlo en cualquier bicicletería.
Un problema muy común al trasladar en viaje la bicicleta, ya sea armada o desarmada, es que algo apoye o golpee la pata de cambio, doblando el fusible. Y el mayor problema hoy día con los sistemas de transmisión monoplato con piñones numerosos, es que un fusible que se mueve un milímetro puede desconfigurarnos toda la transmisión. Por eso lo recomendable es que a la hora de trasladar la bicicleta extraigamos la pata de cambio del cuadro, y a su vez la embalemos para protegerla. De esta manera evitaremos al máximo un posible problema en el fusible. Algo que solemos ver mucho en las bicis de triatlón que viajan en valija.
Ahora bien, muchas veces al extraer la pata de cambio para viajar, a la hora de volverla a colocar vienen los problemas, ya que el anclaje de la pata al cuadro tiene que ser preciso. Al no posicionarse correctamente, la pata de cambio puede quedar alejada del piñón y hacer que no se desplace correctamente la cadena. Esto pasa sobre todo cuando se cambia el sistema original o por poleas más grandes para tener menor rozamiento y mayor efectividad. En estos casos las distancias y la posición de la pata de cambio hay que respetarlas al máximo.

Pastillas Shimano orgánicas (grises) y metálicas (doradas)

Incompatibilidad en transmisiones
Esto es algo por demás común hoy día. Muchos ciclistas cambian los platos o piñón para tener una mejor relación para las trepadas, para lograr mayor velocidad final o bien para compensar la falta de entrenamiento.
En el caso de tener más de dos platos, la distancia entre ellos debe respetarse siempre, por eso cuando cambian un solo plato, al modificar la distancia el descarrilador ya no funciona correctamente porque no puede arrastrar la cadena de un punto a otro si hay mayor distancia que la original.
Vamos a poner un ejemplo. Teniendo en una mountain bike un doble plato 36/26, al cambiar el 36 por un 38 sin modificar el 26, esa diferencia de dos dientes en la relación de ambos platos hace que haya una mayor altura entre un plato y el otro, haciendo que el descarrilador no funcione correctamente y que la cadena no suba o baje bien. Aun peor sucede en los casos de triple plato.
En el caso de los sistemas monoplato pasa otro tanto de lo mismo. Muchas veces se realizan cambios de plato sin tener en cuenta las distancias, el offset y la alineación, comprometiendo la calibración de la pata de cambio y la posición de la misma respecto de los piñones.
Otro problema derivado de los cambios de platos es el largo de la cadena, que si no tiene el correcto para esa combinación de transmisión, termina estirando y exigiendo la pata de cambio al máximo, llevando en algunos casos a romper la pata y hasta el fusible.
Por todo esto es muy importante informarse bien a la hora de realizar cambios en la transmisión, ya que muchas veces hay que cambiar más de una pieza a la hora de hacer cambios o bien saber elegir la pieza correcta para la transmisión que tenemos.
Todas estas modificaciones muchas veces se realizan un día antes de la carrera, sin siquiera haber probado si el sistema funciona correctamente, lo cual es bastante riesgoso.

Tubeless
Los problemas más comunes en las carreras es que muchos ciclistas llegan con sus ruedas tubelizadas pero sin saber cuanto líquido tienen en las ruedas ni el estado del mismo, es decir que realmente el líquido aun pueda sellar como debe hacerlo. Es normal que unos días previos a la carrera salgan a recorrer el circuito, sufriendo algún pinchazo o tajo en alguna cubierta, y que el líquido no termine de sellarlo. Incluso, si las cubiertas ya están un poco viejas el caucho no tiene la misma respuesta frente al líquido sellador, ya que se dilata más y no ayuda a que se produzca el sellado.
Es importante entonces chequear varias cosas: si hay suficiente líquido sellador en el sistema, si no está viejo, el tipo de líquido (si es el apropiado para las cubiertas que están usando), el estado de las cubiertas y también el de las válvulas, que muchas veces se terminan tapando por el líquido, impidiendo que se puedan inflar las ruedas. En este último caso, hay que cambiar el óvulo de la válvula para que vuelva a funcionar correctamente, siempre y cuando sea una válvula apropiada para tubelizar, ya que hay casos en que se usa como válvula una extraída de una cámara, lo cual no es recomendable.
Otro problema común es que al reemplazar la cubierta (por que los días previos sufrió algún inconveniente) no haya manera de que el sistema vuelva a sellar debido a que el fondo de llanta no está bien colocado y empieza a fallar. Esto sin contar con que las llantas sean aptas para tubelizar, lo cual también hemos visto en muchas ocasiones.
Para asegurarnos que el tubelizado funcione debemos tener tanto llanta como cubierta apta tubeless, el fondo de llanta de la medida que corresponde a la llanta y colocado correctamente, la válvula tubeless (son desarmables, por eso se le puede reemplazar el óvulo cuando se tapan) adecuada para la llanta y correctamente instalada. Con todo esto, si nos falta líquido, el problema será fácilmente solucionable haciendo un agregado del mismo.
Nosotros hemos hecho tubelizados unos 20 minutos antes a una carrera sin ningún problema. No es algo que haya que testear si funciona, ya que si todos los componentes son los adecuados y están bien instalados no tiene por qué traer inconvenientes.

Mejor prevenir que no poder curar
Aunque prácticamente nadie lo prevé, cualquier cambio de componente previo a la carrera puede ser un verdadero problema. Si estamos en un lugar que no tiene una bicicletería bien surtida, podemos quedarnos sin hacer la carrera que tanto esperamos y nos esforzamos para poder hacer. Por eso es tan importante llegar con la bici en buenas condiciones a ese momento, habiéndola hecho pasar por un service realmente completo, en el que la bici se revisa minuciosamente parte por parte y se reemplaza o arregla lo que fuese necesario.

Disco de freno gastado versus disco de freno nuevo

Por Maximiliano A. Kroll: mecánico profesional, CEO y fundador de G-Max, empresa dedicada a la asistencia en eventos deportivos.
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Dar el paso hacia los pedales automáticos en ciclismo es ya de por sí un gran avance, pero no es todo, ya que deberemos saber ajustar correctamente la interfaz pedal-calzado para poder realizar con la mayor eficiencia posible la pedaleada y para evitar lesiones.

Una vez que avanzamos en la práctica del ciclismo deportivo y reconocemos los accesorios e implementos con los que cuenta esta actividad llegamos a un momento crucial en nuestra progresión como ciclistas: el uso de pedales automáticos. Este momento es para muchos traumático, ya que no estamos acostumbrados a llevar los pies sujetos a los pedales y esto genera inquietudes tales como: ¡¡¿Qué hago al momento de frenar? ¿Cómo destrabo mis pedales? ¿Cómo se colocan las trabas?!!
Aclaramos que utilizar pedales automáticos apunta a ejecutar correctamente el gesto técnico en el ciclismo, o sea “empujar y tirar” en el giro de las palancas, para así aprovechar mejor nuestras energías. Y lo que hace de nexo entre nuestras zapatillas y el pedal son justamente las trabas, a las cuales con algunas referencias básicas podremos darle un ajuste apropiado.
Dividamos el proceso en dos fases: altura y rotación.

Altura

Esta es la referencia que usamos para centrar la traba a lo largo de nuestro pie. Lo haremos paso a paso:

1 Nos ponemos las zapatillas y las ajustamos tal cual como si fuésemos a usarlas. Esto es sumamente importante.

2 Marcamos la cabeza del primer y quinto metatarsiano sobre las zapatillas.

3 Trazamos una línea intermedia entre estas dos primeras marcas y usamos esta como referencia para ubicar el centro de la traba.

4 Colocamos la traba según la marca que acabamos de hacer y ajustamos con una llave allen de 4 mm.

Rotación

En este paso tomaremos como referencia el talón y su distancia hacia la palanca.

1 para el ajuste inicial tendremos en consideración la angulación natural de nuestros pies al estar de pie, erguidos, la cual puede ser externa o interna, según cada caso.

2 Para el primer ajuste tendremos en cuenta el punto anterior y en base a esta posición inicial seguiremos avanzando en un segundo ajuste un mes después). Buscaremos dejar lo más paralelo posible el pie a la palanca (nunca es igual de los dos lados), pero tendremos que poner especial atención a cualquier molestia articular al nivel de la rodilla que pudiese aparecer. La recomendación para principiantes es ir angulando poco a poco el talón hasta encontrar la posición adecuada. Es importante no forzar la rotación, para evitar complicaciones a corto plazo.

Ajuste inicial, respetando la angulación natural del pie.

Segundo ajuste, un mes después del primer uso, intentando que el pie esté más paralelo a la palanca.

En un tercer ajuste dejaremos el pie completamente paralelo a la palanca.

Molestias

Para el ajuste de la altura y rotación de las calas tengamos en cuenta que pueden aparecer molestias musculares (normal) o articulares (especial cuidado con estas). En este segundo caso aconsejamos que se conecten con especialistas en el tema, ya que es necesario hacer una evaluación minuciosa, en especial del eje longitudinal de las piernas.

Texto: Roberto Hernández* | Fotos: Ariel Sabatellla

*roberto@amarubikefit.com

FITTING PROFESIONAL 
El ajuste fino de la cala

Una vez que ya hemos acumulado experiencia en el ciclismo y queramos avanzar en el rendimiento deportivo será quizás necesario hacer un ajuste mas exhaustivo de la interfaz pedal-calzado con un fitter experimentado. A continuación te damos algunas pautas a tener en cuenta.

Eje antero-posterior del pie

En este nivel vamos a tener en cuenta cualquier dismetría que pueda existir en los miembros inferiores y a su vez posibles acortamientos musculares. Para esto es necesario evaluar por separado tanto pierna izquierda como derecha y tomar decisiones:
– Dismetrías menores: trabajar sobre la altura de la traba en la zapatilla.
– Dismetrías mayores: utilizar alzas (o cuñas) de plástico bajo las trabas para estabilizar la pelvis.

Eje latero-lateral del pie

Es necesario evaluar la inclinación del pie (prono-supino) para tener referencias a la hora de usar cuñas en el antepie (dentro del calzado o entre este y la traba), en el talón o en ambos. Importante también es poder tener material adecuado para poder chequear puntos de presión en el eje del pedal y así centrar lateralmente la traba en el punto de mayor descarga de fuerza (medidores de potencia como Pioneer, Rotor o Garmin)

Tips

A su vez debemos siempre tener en cuenta que el ideal de la rectificación de trabas no puede estar por sobre nuestras limitaciones físicas (meniscos, ligamentos, etcétera). Es por esto que frente a cualquier incomodidad podemos tomar las siguientes medidas.

Corte Sagital de la Rodilla

Dividiendo la rodilla en cuatro partes podremos darle solución a:
1 Dolor en la cara interna frontal: rotar los dedos levemente hacia adentro.
2 Dolor en la cara interna posterior: rotar el talón levemente hacia adentro.
3 Dolor en la cara externa frontal: rotar los dedos levemente hacia afuera.
4 Dolor en la cara externa posterior: rotar el talón levemente hacia afuera.