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El ABC de las horquillas de suspensión

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Lo que hay que saber para decidir la compra de una horquilla de suspensión. Sus partes, los diferentes sistemas de amortiguación, los desarrollos y las regulaciones.
por Hernán Meza*

Como la mayoría de nosotros sabemos una bicicleta todo terreno (TT) está pensada y diseñada para resistirlo casi todo, y según nos limite nuestra economía lo podremos comprobar, aun a riesgo de romper algo en el intento.
Así como hoy ya no imaginamos una bici que no tenga un cuadro de aluminio, tampoco podemos concebirla sin una horquilla con suspensión. Con estos adelantos tecnológicos podemos contar con bicis más confortables y mucho más maniobrables. Basta de rebotar contra los pozos o las piedras.
Muchas marcas se ocupan de desarrollar estas piezas, algunas pensando en las competencias más importantes de esta modalidad, otras abarcando un segmento de uso más terrenal y un tercer grupo que si bien no aporta los mejores desarrollos, acercan a la gran masa de ciclistas principiantes algo del confort y la maniobrabilidad de sus hermanas mayores.
Hablando del primer grupo, en muchas ocasiones la horquilla que le ponés a tu bici o la que trae de fábrica tu nueva bici es bastante más cara que un muy buen cuadro de aluminio. Para poder entender esto tenemos que tener en cuenta que lo que hoy día cuesta diseñar y construir una horquilla es mucho más que lo que cuesta diseñar y construir un cuadro de aluminio, que ya lleva muchos años en el mercado, por cierto más que las horquillas de suspensión.
La necesidad de aumentar la calidad de las prestaciones y de bajar el peso son en este campo dos cosas contradictorias. Eso obliga entre otras cosas a utilizar materiales de alta calidad (aluminio, magnesio, carbono) con tratamientos muy específicos, para tolerar el abuso al que van a ser sometidas. Para obtener el mejor producto las marcas líderes invierten mucho en investigación e ingeniera.
Según el valor final del producto, las horquillas de suspensión actuales ofrecen mayor o menor tecnología. Pero sin embargo, en la actualidad podemos encontrar en casi todas tecnologías como sellados externos e internos, válvulas hidráulicas, presiones de aire, resortes, elastómeros, aceites, etcétera. En las horquillas de mejor calidad el ajuste final se hace a mano, para asegurarse una máxima precisión en el ensamble de las piezas, cosa que no se hace de igual modo en la producción en cadena de las horquillas de uso masivo.
La ecuación es bastante simple: menos peso es igual a mejor calidad y empleo de materiales de altísima resistencia, lo que incide directamente en el precio de la pieza. (Y algo muy importante: mayor tecnología es igual a mayor frecuencia en los tiempos de intervalos mecánicos.)

Por fuera
Puestos a describir una horquilla por fuera tenemos:
– Las botellas, que son las piezas que más expuestas están al ataque de agentes externos. Están unidas por un arco, el cual puede pasar por delante o por detrás de la posición de uso. Algunas marcas optan por usar ambas opciones. Las botellas tienen retenes y bujes internos para vincularse con los barrales y son las encargadas de alojar la rueda delantera y de mantener lubricado el sistema de amortiguación.
– Los barrales, que son dos tubos unidos por un puente o cristo en el cual va insertado el tubo de dirección. Dentro del barral tendremos alojado el sistema de amortiguación que da funcionamiento a la horquilla.
Una de las partes más importantes de nuestra horquilla es la unión entre el cristo y el tubo de dirección, ya que es el punto de anclaje con el cuadro. La mayoría usa para esto el aluminio mecanizado, que permite ahorrar algo de peso. Por el contrario, si lo que se busca es resistencia, para soportar mayor maltrato, esta pieza se refuerza especialmente, con el consiguiente aumento de peso. En horquillas de doble puente o doble cristo éstos están por encima y por debajo del juego de dirección, aumentando notablemente la resistencia y la rigidez. Este sistema es el utilizado básicamente en bicis de descenso. De cualquier modo, esto limita la dirección y por consiguiente la maniobra, ya que los barrales hacen tope en el cuadro.
Para evitar esta limitación algunas marcas importantes han lanzado al mercado el tubo de dirección one-point-five, más ancho que el habitual (1.5´ = 38,1 mm), que suministra grandes niveles de rigidez y seguridad, lo que reduce la necesidad del doble cristo, que a partir de esto se usa sólo para horquillas de 200 mm de recorrido específicas de descenso. Y con la popularización del one-point-five se llegá a otra tendencia actualmente respaldada por muchos fabricantes, que combina combinado 1-1/8´ (1.125´ = 28,575 mm) arriba y 1.5´ abajo. De esta forma se logró más rigidez y menos peso que en el sistema anterior.
Otra solución a este tema es la que aplica una marca norteamericana de horquillas, que ha desarrollado y usa puentes y tubos de dirección en carbono para evitar vibraciones y ahorrar peso final.

Sistemas de amortiguaci?n
Ubicados en el interior de los barrales, actualmente existen diferentes sistemas de amortiguación:
– Resorte y aceite. En el interior del barral se encuentran el resorte y el aceite. Este último puede estar en baño abierto, recubriendo el resorte, o en cartucho cerrado, con diferentes válvulas de paso del aceite. Se puede variar la dureza del resorte así como la densidad del aceite para adaptarse al peso, al terreno y a la utilidad que le da el usuario.
– Resorte y aire. Es un sistema más liviano, pero implica zonas selladas para que no se pierda la presión de aire. Hay combinaciones de aire, aceite y resorte en las cuales el primero funciona como asistencia a la precarga.
– Aire y aceite. Dependiendo de la presión del aire acumulado en el interior, variará la suavidad y absorción de la horquilla. Normalmente este sistema es utilizado en horquillas de competición, donde bajar el peso se valora grandemente.

Recorridos
Un recorrido de 80/100 mm es el habitual en horquillas para competición de cross country (XC) y, en general, para las horquillas de cicloturismo y uso recreativo general. En las orientadas a bicis de doble suspensión, que tienen un uso muy polivalente, encontramos que los recorridos ya van desde los 120 hasta los 180 mm. Y como uso especifico de descenso (DH) tenemos ya unos 200 mm de recorrido.
Los recorridos de 120 a 180 mm requieren una geometría específica en la bici, ya que se aumenta la altura y los ángulos de dirección varían. En el caso de las full suspension, siempre van acompañadas con una suspensión trasera acorde, lo que modifica el comportamiento final de la bici.
Si tenés claro lo que buscás y esto es específico para una única modalidad, no hay problemas, salvo la obvia restricción del precio. Pero si por el contrario el uso que le vamos a dar a la bicicleta es variable, en distintos terrenos de montaña, habrá que elegir una horquilla con buenas regulaciones de recorrido, externas de ser posible, y operando sencillos diales la adaptarás a cada circunstancia.

Regulaciones

La regulación de una horquilla te permite adaptarla en cada momento a cada terreno y cada necesidad. Las regulaciones más utilizadas son:
– La precarga, relacionada con el peso del ciclista, que influye en la velocidad y la suavidad con la que la horquilla absorbe el impacto. Puede ser por compresión de un resorte o por presión de aire. Algunas marcas tienen precarga positiva (+) y negativa (-), lo que las hace más precisas.
– El rebote. Una vez que la horquilla absorbe el impacto debe volver a su posición inicial. Regulando el rebote lo podés hacer más r?pido o más lento, según elijas. En este sistema interviene el aceite del interior del barral.
– La compresión, que es el sistema por el cual podemos optar por “un uso normal, abierto,” o bloquear un paso de aceite, obteniendo así más rigidez y menor pérdida de energía. Puede accionarse en la horquilla o a distancia, con una palanca en el manubrio.
– El bloqueo, que se ha hecho universal en estos últimos años, permite anular el funcionamiento de la horquilla para que no absorba ninguna energía de la pedaleada. Hay sistemas de todo o nada y sistemas que regulan progresivamente hasta llegar al bloqueo total. Lo último en esta materia es el bloqueo inteligente: con el sistema cerrado, un impacto de cierta medida hace que el sistema lo reconozca y active la suspensión, y pasado el suceso la suspensión vuelve al bloqueo establecido.
– Los ajustes de recorrido, que por lo general son establecidos por el fabricante en dos o tres escalones.
En materia de suspensiones, en la actualidad se desarrolla una carrera tecnológica entre las marcas de mayor trayectoria en la que participan pequeños ejércitos de ingenieros y corredores expertos, los cuales se fijan como meta superar lo inventado hasta el momento. De esta “guerra” los beneficiados somos los usuarios, que cada año podemos disfrutar de nuevos y sofisticados beneficios.

*Hernán Dario Meza (34) ha cursado Estudios Técnicos y Bachillerato Pedagógico y el profesorado en Historia. Es mecánico especializado en suspensiones, propietario de la reconocida bicicletería Mapuche BTT. Dedicado a las bicis desde el año 1999, como coordinador de viajes de cicloturismo, mecánico de equipos de carreras de aventuras y asistente técnico de equipos nacionales en carreras en el extranjero y en nuestro país, es mecánico de bicis de competición desde el 2004, especialista en suspensiones Rock Shox y Fox. Es además asesor de las principales marcas de bicicletas y accesorios de la Argentina. Info: hernan@mapuchebtt.com.ar.

Nota publicada en Biciclub Nº197, mayo de 2011

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Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

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Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.

Más info sobre las clases: 112823-1343

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Cómo adaptar la bici a nuestro cuerpo y no nuestro cuerpo a la bici

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La bioposición o bike fitting es el ajuste de las diferentes variables que se realizan a la bicicleta para que se adapte al ciclista con el fin de mejorar su rendimiento y comodidad. He aquí el paso a paso para hacer cada uno de estos ajustes en casa y con ello dejar de hacer sufrir a nuestro cuerpo y aumentar radicalmente nuestro rendimiento.

Siempre que pienso en bioposición doy por sentado que es un concepto común que todos los ciclistas manejan. Pero cuando me enfrento a la realidad y comento acerca de este tema, me encuentro con que la mayoría que practica este deporte, ya sea de manera recreacional o por buscar mejorar su salud e incluso algunos ciclistas que están en relación a lo competitivo, no saben de qué estoy hablando.
Les resumo algunos de los comentarios que al respecto me llegan a diario: ¿Qué es eso? Nunca había escuchado hablar de Bike Fitting ¿Para qué sirve? ¿Para qué lo voy a hacer si voy cómodo en mi bicicleta?
Por todo esto es que he tratado de formularme mi propia definición de bioposición o bike fitting:
La bioposición o bike fitting es el ajuste de las diferentes variables que se realizan a la bicicleta para que se adapte al ciclista con el fin de mejorar su rendimiento y comodidad.
Ahora bien, a partir de esta definición surge el interrogante sobre cuáles son dichas variables.
En primer lugar, debemos saber que un ciclista posee tres puntos de apoyo, los cuales determinaran las diferentes variables: asiento, manubrio y pedales.
Las variables son, para definirlo de manera sencilla, la altura del asiento y el retroceso o adelantamiento, la diferencia de la altura entre manubrio y asiento y la distancia entre ambos, y la posición de nuestros pies.
Aunque mi trabajo como profesional es estudiar y determinar que todas estas variables sean correctas para un ciclista y su bicicleta, hay un método sencillo y casero para que un ciclista urbano pueda ajustar la bicicleta a su cuerpo para pedalear cómodo y evitar dolores en el cuerpo.

ASIENTO

Cuanto más aerodinámica sea la postura que adoptemos en nuestra bicicleta, más optaremos por un asiento menos ancho, ya que un asiento ancho probablemente nos impida pedalear correctamente. En el caso de una bicicleta playera o de posición muy erguida, es probable que sintamos más cómodo el típico asiento bien ancho, ya que iremos en una posición en la que el peso de nuestro cuerpo recae casi por completo sobre el asiento y por ende precisamos tener mayor apoyo en dicha zona.
En el caso de una mountain bike para uso urbano o una bicicleta híbrida, una buena opción de asiento es uno de MTB pero de un ancho medio (ni los super finos ni los anchos de playera) con un poco de acolchado. Este tipo de asiento suele tener rieles bastante largos, que nos permiten ubicarlos mejor que el típico asiento ancho de playera, que casi no permite desplazamiento hacia adelante o atrás por tener rieles cortos.

Altura       

La correcta altura y posición del asiento nos dará un ángulo óptimo de la rodilla y la extensión adecuada de la pierna, evitando dolores o molestias tanto en las rodillas como en la espalda. Para determinar la altura correcta nos sentaremos sobre la bicicleta, colocaremos las palancas perpendiculares al piso y apoyaremos el metatarso del pie sobre el pedal. En esta posición la rodilla debe quedar semiflexionada. Si mientras se pedalea se siente que las caderas se balancean es que el asiento está demasiado alto. En el caso contrario, un asiento demasiado bajo es probable que a la larga nos cause dolores y problemas en las rodillas.

Con una correcta altura del asiento nuestra rodilla debe quedar semiflexionada cuando los pies alcanzan la posición más cercana al piso.

Retroceso o adelantamiento     

Es la distancia que existe entre la punta del asiento y la vertical que pasa por el centro de la caja pedalera. Aunque no lo consideremos importante en el caso de la bicicleta para uso urbano o recreativo, es fundamental tener una buena angulación de las rodillas para evitar problemas en ellas y en las lumbares.
Para determinar esta variable vamos a usar el famoso método de la plomada: colocando las palancas paralelas al piso, tomando como referencia la pierna que está adelantada, al colocar una plomada desde la rótula ésta debe coincidir con el eje del pedal. En el caso de que la rodilla sobrepase esta línea puede generarse excesiva presión en la articulación y traer dolores en la parte frontal de la rodilla. En el caso contrario, en el que la rodilla quede por detrás del eje del pedal, pueden generarse dolores en la zona lumbar de la espalda, sobre todo en el uso de bicicletas urbanas en las que prácticamente nadie usa pedales automáticos.

El método de la plomada: con las palancas paralelas al piso la posición de la rótula debe coincidir con el eje del pedal.

El correcto apoyo sobre el asiento      

Una forma sencilla de darnos cuenta de que estamos correctamente sentados es verificar con nuestra mano que el borde de nuestra cola llegue justo al borde del asiento. De esta manera nos aseguramos que los isquiones sean los que se apoyen mayormente sobre el asiento y no haya excesiva presión en la zona perineal (tanto en hombres como en mujeres).

La distancia entre el asiento y manubrio

Una vez determinada la altura del asiento y el retroceso, medidas que ya no modificaremos, es el momento de determinar la distancia entre el manubrio y el asiento. Esta medida determinará nuestra posición sobre la bicicleta, la cual nos permitirá ir más erguidos o con nuestro tronco más inclinado (posición más aerodinámica).
Una posición más erguida suele ser más cómoda en la ciudad, ya que nos permite una mejor visión del entorno, aunque hay ciclistas que prefieren una postura más agresiva, que les permita ir más rápido.
Pero esta posición no solo debe determinarse por el gusto de conducción sino por la flexibilidad que posee el ciclista. En el caso de tener los músculos isquiotibiales acortados, una postura muy aerodinámica nos puede llegar a lesionar dichos músculos.
Para saber cuánta flexibilidad tenemos en este grupo muscular posterior de las piernas recomiendo ver las fotos que figuran a continuación. Con poca elongación podemos adoptar una posición casi erguida (no es recomendable una postura erguida por completo ya que probablemente derive en dolores lumbares, debido a que todo el peso del cuerpo se deposita sobre los isquiones y normalmente se tiende a curvar la espalda). Con una elongación buena podremos optar una posición un poco más inclinada hacia adelante (de unos 45º aproximadamente). Y en el caso de una muy buena elongación, podremos optar por una posición por arriba de los 45º, aunque en el caso de usar la bicicleta para trasladarnos por la ciudad no es lo más cómodo y común.

Cómo determinar la elongación de los isquiotibiales
Adoptando la postura de la foto, con la espalda bien recta y las rodillas estiradas, bajar el tronco lo máximo que podamos sin llegar a sentir dolor en los isquiotibiales.

Si nuestras manos llegan a la mitad de la pantorilla tenemos poca elongación

Si nuestras manos sobrepasan la mitad de las pantorrillas tenemos buena elongación.

Si nuestras manos llegan a los pies tenemos muy buena elongación.

El stem y el manubrio 

Estos componentes son los que nos permitirán jugar con la distancia recién descripta. En el caso de querer una posición más aerodinámica podemos optar por un stem más largo e incluso con ángulo negativo, mientras que en el caso de querer lograr una posición más erguida optaremos por un stem más corto y con ángulo positivo. Hoy por hoy existen stems de muchísimas medidas y angulaciones.
También podemos optar por modificar el manubrio. Si tenemos uno recto, reemplazarlo por uno de doble altura nos permitirá estar más elevados.
Respecto del ancho del manubrio, debemos tener en cuenta el ancho de nuestros hombros. Lo ideal es sumar 2 o 3 centímetros a esta medida. Si el manubrio es mucho más ancho será incómodo para trasladarnos entre autos y en ciclovías, además de que puede traernos dolor en el lado interno de las muñecas.

La posición de las manos 

Una mala posición de las manos es también algo muy común de ver en las calles. Los mandos de freno deben estar colocados de modo tal que al hacer el gesto de frenar, desde la punta de los dedos hasta los hombros, los brazos queden en línea recta, sin quebrar las muñecas.
Además de la posición de los mandos de freno respecto del manubrio, debemos tener en cuenta la distancia. Si están demasiado lejos nos va a costar llegar con los dedos para frenar, mientras que si están demasiado cerca al frenar podemos apretarnos los dedos que están posicionados en el puño.

Desde la punta de los dedos hasta los hombros, los brazos deben quedar en línea recta, sin quebrar las muñecas.

La posición de los pies 

Es normal ver ciclistas en las calles pedaleando con los arcos de los pies, lo cual puede traer dolores en dicha zona. La parte del pie que debe apoyar sobre los pedales es la del metatarso, que justamente resulta ser la más ancha y con mayor base de apoyo para hacer palanca.
Si en algún momento nos interesa reemplazar nuestros pedales, la mejor opción son los de plataforma, en los cuales tendremos mayor apoyo, optimizando nuestras pedaleadas y agregando confort a nuestros pies.

El metatarso es la zona del pie que debe apoyarse sobre los pedales.

 

Por Camilo Candia: fitter, creador de BCC Bike Fitting y Entrenador de ciclismo: 11-5727-0774 | @bccbikefitting | bccbikefitting@gmail.com   

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Cómo aprender a andar en bici a cualquier edad

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Ante infinidad de consultas que recibimos en biciclub.com de gente de todas las edades que quiere aprender a andar en bicicleta, esta nota colectiva de nuestros colaboradores proporciona un sistema paso a paso con el cual se puede aprender tanto en solitario como con la ayuda de cualquier voluntario amigo. Con este método un niño aprende en el día y, en el otro extremo, personas mayores con dificultades motoras podrán demorar mucho más pero lo lograrán.

La habilidad que hay que aprender para poder a andar en bicicleta es el equilibrio, no el pedaleo, que es una técnica que se comienza a aprender una vez que se incorpora el equilibrio y que es completamente secundaria con respecto al dominio de la bicicleta.

Las cuatro bases
1. Disponer de una bicicleta de la talla adecuada para el aprendiz, de manera que pueda estar en una posición completamente erguida cuando está sentado, y bajar la altura del asiento hasta que la persona pueda, cuando está sentado, apoyar completamente los pies en el piso. Esta bici no debe tener freno contrapedal, porque su uso exige saber pedalear.

2. Sacar los pedales de la bici de aprendizaje con una llave de 15 mm. Para aflojar el pedal izquierdo hay que girar la llave en sentido horario y para aflojar el pedal derecho en sentido antihorario. De no animarse a hacerlo uno mismo, cualquier bicicletero hará esto de forma gratuita si le decimos cuál es nuestro propósito. Otra alternativa -que es por la que optamos nosotros en las fotos- es aprender en una bici plegable, que tiene muchas configuraciones posibles para comodidad del usuario y además, como los pedales se pueden plegar, no es necesario quitarlos.

3. Elegir un lugar plano, con piso de baldosas o asfalto y con poca gente. No conviene que sea de pasto, pero si que el piso sea firme. La única ventaja del pasto es que, ante una caída, esta será más suave, pero la bicicleta rodará con más dificultad. Conclusión: piso muy firme es mejor.

4. En todas las etapas del procedimiento que describiremos se le debe recalcar al aprendiz la necesidad de que dirija su mirada al frente y no a sus pies y que mantenga los dos dedos de cada mano suavemente apoyados en los mandos de freno.

El procedimiento
1. El aprendiz está sentado en la bici, con sus pies apoyados completamente en el piso, las manos en el manubrio con los brazos levemente flexionados, los dedos índice y mayor sobre los mandos de freno y, como dijimos, con la mirada hacia adelante (foto 1). En esa posición, sin salirse del asiento, comienza a caminar con pasos cortos, y cuando se siente cómodo haciendo esto dará pasos más largos (foto 2). Debemos repetir varias veces este ejercicio, todas las veces que sea necesario para que el aprendiz se sienta cien por ciento seguro y confiado. Es importante en este paso y en todos los siguientes que el aprendiz mantenga los brazos levemente flexionados. La rigidez de los brazos atenta contra el equilibrio. En el final de este ejercicio el futuro ciclista deberá poder separar brevemente los pies del piso -siempre sentado- y experimentar el equilibrio. Una suave bajada en el terreno puede ayudar mucho en la etapa final de este ejercicio. De existir ese desnivel, por una cuestión de seguridad debería terminar en llano.


2. Una vez que el aprendiz se siente seguro, el paso siguiente es impulsar la bici, siempre sentado, pero con los dos pies juntos (foto 3). Si lo hacemos con la suficiente fuerza, el rodado tomará impulso como para romper la inercia y experimentar el equilibrio. Esto se logra luego de impulsarnos con todas las ganas y despegando luego los pies del piso, y volver a tomar contacto con él recién en el siguiente impulso (foto 4). Aquí también sirve una suave pendiente a favor.


3. Como el equilibrio en la bicicleta se logra con el balanceo del peso del cuerpo, en esta etapa el aprendiz debe impulsar nuevamente la bici sentado y caminando pero ahora avanzando en zigzag (foto 5). La idea es que repita esto hasta que puede separar los pies del piso cuando cambia de dirección. Nuevamente, los brazos flojos. Luego, tal como en el paso anterior, hacer este mismo zigzagueo pero impulsándose con los dos pies juntos.


4. Superado ampliamente el ejercicio anterior, o sea con la persona ya capaz de mantener el equilibrio y controlar la dirección de la bici, aunque aun impulsándose con los pies en el piso, ahora debe aprender a frenar. Una forma de hacerlo es hacer una marca en el piso o poner piedritas y que el principiante frene cuando llega a esta señal, aplicando ambos frenos.

5. Ahora reinstalaremos los pedales, dejando el asiento en la misma posición que estaba. El primer paso es aprender a poner la bici en movimiento desde cero y mediante los pedales. Para ello la persona partirá de posición detenida, con el pedal con el que se sienta más seguro en posición de las 2 en el caso del pedal derecho y de las 10 en el caso del izquierdo (foto 6). Ahora el aprendiz ejercerá presión sobre el pedal elegido, poniendo la bicicleta en movimiento y equilibrándose hasta que la bici esté por detenerse. Repetir esto varias veces, en lo posible con los dos pedales, hasta que se domine el ejercicio.

6. El paso siguiente es subir el asiento hasta una posición de pedaleo cómoda pero no deportiva (ya llegará el momento de aprender la técnica más refinada de pedaleo), en la que aun pueda apoyar cómodamente ambos pies en el piso. El aprendiz debe seguir bien erguido. Con esta nueva altura de asiento repetiremos varias veces el procedimiento de arranque, de control en zigzag y de frenado. En esta etapa es ideal poder acompañar al aprendiz caminando tras él durante sus primeras experiencias para transmitirle confianza, evitando darle indicaciones verbales cuando está en el intento.

Con este procedimiento cualquier persona puede aprender a pedalear, algunos en pocos minutos, otros en dos o tres jornadas. Los más chicos son los que más rápidamente aprenden.

Les recomendamos también consultar esta nota de Biciclub:
https://biciclub.com/aprender-a-pedalear-de-grand/

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Cómo planificar un viaje en bicicleta

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Estamos en tiempos de pandemia, sí. Pero eso no nos impide soñar con viajes y —por qué no— planificar uno en bicicleta. En esta nota, Jimena Sánchez, de La Vida de Viaje, nos da respuesta a las preguntas más frecuentes.

¿Cómo sé si me va a dar el estado físico?
Esta pregunta es la que se lleva el podio cuando hablamos sobre cicloturismo. Y el punto está en que asociamos a los viajes en bicicleta con “esfuerzo físico” y no con “placer físico”. Pongamos un ejemplo: toda subida tiene su recompensa cuando lográs llegar hasta su punto más alto. Después siempre hay una bajada y es ahí donde lográs el balance y te recuperás. (Menciono lo de las subidas porque también es un trending topic y porque siempre nos olvidamos de que las rutas tienen llanos y bajadas hermosas que nos hacen sentir en otro planeta.)
¿Siempre se pedalea en un viaje? No. Citando el mismo ejemplo, si una subida te cansa porque es muy empinada o notás que se te resbala o se te traba la bicicleta (esto pasa mucho sobre el ripio), te podés bajar de la bici y caminar. “Uy, pero eso te cansa también.” (Sí, te leí la mente, pero son otros músculos y otra manera de hacer fuerza. Se puede ver como otra manera de “descansar” sin dejar de avanzar.) A ver: obvio que vas a cansarte. Pero el cuerpo, con los días en ruta, se entrena. Y el primer día te vas a cansar, el segundo no tanto, y así. Podés parar las veces que necesites para descansar y podés viajar al ritmo que quieras porque es TU viaje. No existen los manuales de cómo deberías viajar. Los viajes en bicicleta no son viajes para súper atletas, sino para todas aquellas personas que estén dispuestas a conocer y conectar con su cuerpo, quieran salir de su zona cómoda y busquen disfrutar del placer de sentirse vivas haciendo deporte.
Obviamente, cuanto más hayas entrenado antes de viajar, más rápida va a ser la adaptación para pasar del “esfuerzo físico” al “placer físico” que dijimos al principio y poder disfrutar del día a día.

¿Por dónde empiezo a planificar un viaje?
Agarrá un papel y un lápiz y respondé:
– ¿A dónde te gustaría viajar? vs. ¿A dónde podés viajar? Si las dos respuestas coinciden, genial. Ahora bien, si por cuestiones económicas, laborales, de tiempos, o lo que sea, el “a dónde puedo viajar” pesa más que el “a dónde te gustaría viajar” no lo tomes como un problema. Lo real siempre es más alcanzable que lo ideal.

– ¿Cuándo?
– ¿Cuánto tiempo tenés disponible?
– ¿Va a ser un viaje en solitario o con alguien?
Una vez que tenés esta información sobre la mesa, viene la etapa de investigación, que es la más larga y tediosa, pero la más importante y necesaria. Acá tenés que ver rutas, leer blogs, foros, revistas especializadas y bajarte aplicaciones útiles de mapas. Y lo que tenés que analizar con lupa es:
– Cómo es el clima del lugar al que querés viajar. Este punto influye en el equipo de camping y en la indumentaria que necesites llevar, ya que no es lo mismo viajar en verano que en invierno.


– En qué época del año conviene ir a ese lugar: más allá del clima, los lugares y las rutas pueden verse alterados por vacaciones, fiestas regionales, feriados, etcétera. Esta es una variable muy importante si buscás tranquilidad y sobre todo seguridad a la hora de viajar.
– Cómo llegar y cómo volver puede ser el punto más estresante, pero resulta indispensable. Hay que analizar todas las opciones y tomar la mejor decisión posible. Muy raras veces salimos a un viaje en bicicleta pedaleando desde casa y no queda otra que tomarnos un avión, un micro o un tren. Esto implica siempre desarmar la bici, embalarla bien, cruzar los dedos para que nada se rompa en el viaje, llegar al destino, armar todo y recién ahí empezar a pedalear. Una vez finalizado el viaje hay que hacer los mismos pasos para emprender la vuelta. Sí: es todo un tema pero lo vivido en un viaje justifica una y mil veces la logística para llegar y volver a casa.
– Y cuáles son las rutas, caminos o senderos posibles para armar un buen itinerario de viaje teniendo en cuenta todos los puntos anteriores

¿Cómo elijo una ruta?
Esto depende del tipo de viaje que quieras y puedas hacer, además de tu disponibilidad de tiempo. Podés elegir una ruta según el destino que quieras recorrer o según la experiencia que quieras vivir. Por ejemplo nosotros en el 2013 nos propusimos unir Ushuaia-La Quiaca tomando como eje la Ruta 40. No quisimos pedalear ninguna otra ruta ni desviarnos porque la 40 era nuestro objetivo. En cambio, en el 2019 quisimos hacer lo opuesto y vivir una experiencia distinta: darle la vuelta a la isla de Tierra del Fuego por senderos y caminos alternativos.
La recomendación para un primer viaje es que elijas rutas que te transmitan confianza y seguridad (como la ruta de los Siete Lagos en la provincia de Neuquén, que tiene campings y proveedurías a lo largo del camino, por ejemplo).
Si no es tu primer viaje y querés hacer algo más jugado, hay aplicaciones que te van a ayudar un montón a elegir caminos alternativos. Una de ellas es Wikiloc, una plataforma en la que viajeras y viajeros de todo el mundo suben sus rutas y comparten sus experiencias, información del camino, puntos donde parar, etcétera.

¿Qué bici elijo? ¿Qué debe tener para hacer un viaje?
Antes de responder esta pregunta es necesario que sepas esto: lo fundamental no es la bici, sino tu cabeza y las ganas que tengas de viajar. No es indispensable contar con lo mejor del mercado ni con la última tecnología. Para viajar en bicicleta hay que ir a lo simple: que sea fácil y económico a la hora de arreglarla, sin importar si estás en un pueblo o en una gran ciudad.

Texto y fotos: La vida de viaje

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