Los ingenieros y directores de producto de Shimano con los que convivimos durante cinco días en los alpes eslovenos, entre ellos el japonés Takeo Harada (42) y el holandés Henry Bosch (42), insistieron mucho en afirmar que este nuevo XTR M9100 no es meramente una actualización de versiones anteriores sino un desarrollo completamente nuevo, desde cero, que llevó más de dos años completos de trabajo intenso de diseñadores, ingenieros e incluso corredores de punta ligados a la marca japonesa que aportaron su feedback en todos los pasos del desarrollo del producto.
En ningún momento -afirman- influyó en ellos la intención de competir con el 1×12 de Sram. En todo caso, eso no los apuró. Se trataba de construir un grupo enteramente nuevo, un grupo de montaña dirigido la alta competencia y que estuviera a la altura de la historia de Shimano y su grupo insignia, cuya configuración siempre, año tras año, va bajando en escalera a sus hermanos menores. Un nuevo estándar en la materia.
Y nuestro feedback con este producto durante esos cinco días alpinos nos llevó a confirmar estos enunciados.

 

 

 

 

 

 

Un XTR para cada uno
En principio, lo más notable es que este nuevo XTR tiene tres versiones: una desarrollada para los pilotos de punta del XC, otra para enduro y una tercera para los que corren marathon y ultra marathon. No es el mismo producto el que tiene que hacer todo…, algo esperable de Shimano, que lleva en sus genes esa pasión japonesa por los detalles y la especialización infinita.
La versión que será sin duda más “ruidosa” en el ambiente de la montaña es la monoplato (30 a 38, de dos en dos) con cassette 10-51 para cross country. Otra es la dedicada al enduro, con un piñón de 11 coronas 10-45 idéntico al 10-51, con el mismo escalonamiento pero sin la corona de 51. Con eso la maza trasera gana un pco más de espacio entre coronas y se logra mayor rigidez lateral en la rueda. Y finalmente la versión de doble plato (38/28) con piñón 10-45, dedicada a los corredores de marathón, ultra marathon y las carreras de etapas como Cape Epic, que están creciendo actualmente en el mundo entero. En este caso se trata de correr largas distancias sin tener que detenerse a cambiar plato y con un escalonamiento perfecto tanto en los platos como en el cassette para mantener cadencias en largas distancias.

 

 

 

Los nuevos frenos
El nuevo XTR sorprende también por sus nuevos frenos, en dos versiones. Una es la race, con cáliper de dos pistones, y otra es la versión de enduro, con cuatro pistones y una potencia y precisión que nos asombró en nuestras salidas a la montaña. Si bien esta versión tiene reminiscencias mecánicas del Saint, no las tiene en absoluto en cuanto a funcionamiento, ya que su potencia, progresividad y capacidad de disipación de calor nos ha resultado en el uso inigualable con respecto a aquel grupo de descenso de Shimano.

Silencio por favor
Una pequeña pero genial innovación incorporada en la maza trasera de este nuevo XTR es la tecnología Scylence, que desconecta completamente la rueda libre y hace desaparecer aquel inolvidable e infinito “cri-cri-cri…”, lo que permite una mayor concentración en el manejo y en los ruidos “importantes” a los que un piloto de competición debe prestar atención. Confieso que a todos los que probamos esto por primera vez nos dio una extraña sensación, tipo “la maza se rompió”, pero con el andar de la marcha puedo asegurarles que esta simple innovación va a resultar muy apreciada. Además, aunque esto quizás no sea masivo, salva algo de energía, al eliminar aquella mínima fricción del rolido de la rueda libre, pero fricción al fin…

Palancas
Otra gran novedad de este nuevo XTR es el sistema de fijación de los platos a las palancas. Un sistema direct mount que se liberó de la araña y de los tornillos y que simplifica todos los cambios de plato. Además, la palanca es la misma para usar monoplato que para usar biplato, con lo que los que suelen alternar entre mono y biplato no necesitan comprar dos palancas.

El test drive
Durante nuestros cinco días en el media camp de Shimano en Eslovenia testeamos la versión monoplato (con 32 dientes) y cassette 10-51. Resultó definitivamente preciso el escalonamiento de las marchas. Se subieron montañas con pendientes extremas y largas bajadas por senderos. La corona 51 con el plato 32 demostró ser apta para subir cualquier desnivel. Y pese a que rodábamos con un plato de solo 32 dientes, la corona de 10 demostró poder aportar velocidad final.
Dos cosas que definitivamente nos impresionaron en los tests fueron la velocidad de conexión del body, muy rápida, sin delay perceptible, y la potencia de los frenos. Los frenos responden bien ante las exigencias del descenso, percepción que compartimos prácticamente todos los periodistas presentes. Y la disipación de calor que ofrecen hace que no se pierda potencia en ningún momento.
Como detalle, la configuración de instalación conjunta de mandos de cambio y frenos, hace que el manubrio quede limpio y con espacio suficiente para agregar los múltiples mandos que hoy se utilizan en la competición (cambio, frenos, dropper, suspensión, etcétera).

La otra gran novedad de este nuevo XTR es la configuración de doble plato, que tiene un nuevo shifter llamado monolever, de un solo mando que al accionarlo baja de plato y al volverlo a accionar sube. Sencillo pero genial. El accionamiento de la perilla es realmente liviano y aun cuando se está escalando, con la cadena muy tensionada, es posible hacer el cambio de plato sin ningún problema. Sumado a esto, el tamaño del shifter es casi la mitad del shifter de la versión actual del XTR.

Un diseño ideal para los que usan doble plato, particularmente los bikers de larga distancia sobre terrenos muy variados, a los que el doble plato y el nuevo piñón ofrece un escalonamiento que permite mantener la cadencia y les evita llevar y cambiar platos sobre la marcha.
Otro punto importante de este nuevo grupo es el diseño de los mandos de freno tanto de XC como de enduro, en los cuales el soporte al manubrio fue desplazada hacia el centro y en su lugar se puso un arco de apoyo al manubrio que hace que el mando de freno no flexione en absoluto cuando lo apretamos, algo decididamente importante en frenadas exigentes y de emergencia.
Otra novedad destacable de los nuevos dientes de coronas es que son de mayor espesor, lo que no permite el paso de la cadena entre ellos. Eso aporta seguridad para bajar en senderos más técnicos como los rock gardens. Y además hay tres versiones de guía de cadena, con tres diferentes fijaciones a los cuadros, algo fundamental para los pilotos de enduro y los más agresivos, que sin duda pretenden que la cadena no se salga del plato.

Directo desde Eslovenia, por Mateus Gil y Mario García.
Fotos: Irmo Keiser