Frente a la escalofriante cantidad de víctimas viales en Argentina, Ema Cibotti, activista y especialista en el tema, nos ofrece un informe imprescindible sobre la relación entre el automotor y los demás protagonistas de la movilidad vial. Las trabas que pone la Justicia a las víctimas y sus familiares y el comienzo de un largo camino para hacer que la Justicia cumpla con la ley.

 

 

 

 

 

 

Por Ema Cibotti*

 

 

 

Sabemos muchas cosas sobre cómo opera la administración de Justicia en materia vial en la Argentina y hay otras muchas que no sabemos. Pero antes de adentrarnos en los avatares infernales a los que deben someterse los sobrevivientes lesionados o los familiares de las víctimas mortales para reclamar justicia en los tribunales argentinos, conviene revisar ciertos conceptos para poder compartir un mínimo umbral de análisis.

El concepto central: movilidad activa

Aunque haya cambiado mucho el mundo y la transformación tecnológica nos atraviese y envuelva, todas las personas seguimos siendo movilidad y lenguaje, bípedos que hablan. La gran aventura de nuestros ancestros comenzó así y nosotros la repetimos todos los días: somos en cada movimiento, somos en cada palabra. Movernos y comunicarnos es condición esencial de humanidad. Y si por un incidente traumático perdemos la facultad de caminar y la palabra, padecemos lo indecible y quienes nos asisten sufren con nosotros porque hemos perdido algo esencial de nuestra humanidad.

Y esta cualidad física del caminante es tan esencial que ha quedado inscripta como derecho humano. El derecho a circular y transitar libremente, sin exclusión alguna, está incluido en todas las cartas constitucionales.

Ese derecho fue una conquista revolucionaria del siglo XIX. En los regímenes anteriores, esclavistas, feudales y absolutistas, no hubo ni libertad de movimiento ni igualdad ante la ley. La independencia política y la declaración de los derechos fundamentales permitieron el libre tránsito y durante todo el siglo XIX los caminos sin peajes y las calles de las ciudades fueron espacios libres para las personas de a pie. La Argentina no fue una excepción. Todos los habitantes tenían derechos iguales de acceso, incluso los niños jugaban en la calle y la ley vigente ponía la responsabilidad en la persona que conducía el vehículo más pesado o más peligroso, o sea carruajes y jinetes a caballo.

El automóvil y la velocidad

El automóvil se inventó hace 130 años y toda la convivencia se terminó en la segunda década del siglo pasado, cuando de repente, hacia 1920, cambió en las ciudades norteamericanas el sentido común que había imperado hasta entonces. El fenómeno se extendió a todas las ciudades occidentales, también las argentinas, en donde sin ninguna explicación pero sí con enormes campañas publicitarias, la calle se convirtió en vía exclusiva de los vehículos motores. Sin embargo los primeros autos la habían compartido durante muchos años con los peatones y los carruajes a caballo. Y todo había funcionado bien. ¿Qué cambió entonces? La velocidad. En un principio los vehículos no superaban los 15 km/h. Pero además de la imposibilidad técnica, el sentido común se asociaba a la idea de cuidado todavía y había una frase recurrente: “Qué imbécil puede conducir a velocidad dónde pueden estar jugando chicos”. La respuesta implícita era que nadie lo haría. Lo primero era la movilidad activa, peatones y ciclistas eran los usuarios consagrados de las vías urbanas y de los caminos rurales a comienzos del siglo XX.

Los molestos peatones

En resumen, desde la aparición del automóvil hasta terminada la década de 1920 predominó el concepto claro sobre el peligro de la velocidad y por lo tanto la advertencia al conductor para que tuviera cuidado. Pero en pocos años todo eso cambió con el aumento del número de autos fabricados para ser más potentes, o sea veloces.

En los Estados Unidos los ingenieros de tránsito coordinaban las señales para aumentar el flujo de autos. En Buenos Aires la dominación automotriz también fue rápidamente aceptada, y a mediados de la década del 30 el Consejo Deliberante de la Capital Federal propuso hacerle multas a los peatones que cruzaran mal. La noticia no pasó de ahí pero sí sirvió para naturalizar la velocidad y el flujo vehicular, asociándolos al éxito personal. Los peatones no solo molestaban, eran los perdedores del sistema.

Sin embargo, mientras en las ciudades de los Estados Unidos comenzó a predominar en la jerga judicial la idea del accidente, de la fatalidad, de la voluntad de Dios, todavía en Buenos Aires los jueces no hablaban en sus fallos de accidentes y definían las acciones temerarias o peligrosas de los conductores como delitos graves.

Pero esto no podía durar. Y no duró.

El “riesgo permitido”

Fue nuevamente la publicidad la que imprimió la idea de banalizar el argumento del peligro de la velocidad porque era contrario al crecimiento de la industria automotriz. En efecto, no podía perderse el argumento de venta número uno, que es justamente que tal coche es más rápido que otro.

Y todavía la industria sigue ensimismada en ese punto argumentativo. El leiv motiv es que “la vida es una carrera”.

La publicidad siguió insistiendo y la industria logró que los vehículos motores fueran considerados como objetos de riesgo permitido. Por lo tanto, si algo fallara sería un accidente, un infortunio, una fatalidad.

El caso francés

Cuando se generalizó en Europa y en Estados Unidos el acceso al coche propio, se generalizó también la conducta anómica, porque todos los conductores sabían que habían cometido o que cometerían transgresiones a las normas. El número de víctimas comenzó a apilarse en las rutas y hubo quienes reaccionaron, primero como el gobierno de Francia, quien desesperó en 1972 con la escalofriante cifra de más de 18.000 víctimas mortales. El primer ministro Chaban-Delmas se apoyó en una Mesa de Seguridad Vial que comenzó con medidas coercitivas. Francia impuso el cinturón de seguridad a tres puntas obligatorio para el conductor y el máximo de 90 km/h en rutas. En 1983 impuso medidas contra el alcohol al volante, que dejó de ser un atenuante para la justicia penal. En 1990 bajó la velocidad máxima a 50 km/h en todas las ciudades y en 2002 instaló un sistema de radares en las rutas. La legislación penal endureció las sanciones con cárcel efectiva y hoy Francia tiene 3.400 víctimas mortales por año, o sea 5 veces menos que la cifra de 47 años atrás. El descenso es más espectacular aún porque en el mismo periodo el número de kilómetros recorridos por los franceses se multiplicó por 10.

Los seguros y los tribunales

Pero la banalización del riesgo vial ya había causado estragos. La quita de culpa se institucionalizó con las leyes que crearon los seguros de los autos, una forma de compartir los riesgos de la movilidad motora pero sin asumir la responsabilidad individual de una conducta negligente. Total, el seguro lo cubre. La movilidad activa quedó a la intemperie. En efecto, no hay seguro que pueda resarcir a un sobreviviente de atropello para que atienda las lesiones traumáticas sufridas. Son heridas de por vida.

Ni hablar cuando la víctima muere. ¿Cuánto vale una vida? En la Argentina vale poco para las aseguradoras y los tribunales civiles, muy poco, porque además de la visión pro industria automotriz existe el sesgo de clase social. Hay un nomenclador, una tablita, que dispone la suma según la víctima sea joven o no, con estudios o no, con trabajo o no. El resultado es que los familiares de las víctimas de menores recursos reciben migajas.

En nuestros tribunales, penales y civiles, predomina la perspectiva del conductor de vehículo motor. Un modelo mental que todavía domina la mirada sobre la calle y que impuso con éxito la idea de que caminantes y ciclistas no son personas con derecho a las vías sino que son personas que obstaculizan el transito motor.

¿Desde dónde vemos el problema?

Cuando nos dicen que ciclistas y caminantes somos el eslabón más vulnerable de la movilidad, en realidad no nos están haciendo un favor. La definición de vulnerabilidad es una perspectiva centrada en el vehículo motor. Por qué nunca nos dicen que caminantes y ciclistas son los usuarios más valiosos de las vías, porque no contaminan.

¿Y si hablamos del valor que tiene la movilidad activa que no contamina? “El automóvil se come el espacio público que de otro modo podría convertirse en parques, carriles para bicicletas, mercados y parques infantiles”, dice George Monbiot, columnista del diario británico The Guardian. La percepción también construye realidad. Si todo lo vemos desde el vehículo motor no lograremos sostener una movilidad activa y mucho menos tener empatía con las víctimas del tránsito. Y esto es lo que le sucedió en la Argentina a la administración de justicia, que está comenzando recién a cambiar y muy lentamente.

Escenas en el Juzgado

Al entrar a un Juzgado de Instrucción, el familiar de la víctima sufre el segundo shock. El primero es el que lo empujó a reclamar justicia. Cuando habla en nombre de su familiar fallecido, del otro lado del mostrador le inquieren: ¿Cuál es la causa? La persona no entiende, acaba de dar el apellido de la víctima. Pero las causas se caratulan con el apellido del encausado. Hay que llevarlo anotado.

Los procesos son muy largos y aunque deberían empezar en la puerta de la Fiscalía, generalmente comienzan con un anticipo traumático. Las palabras que uno escucha del personal policial en la comisaría siempre son tremendas, porque acusan a la víctima cuando se trata de peatón o ciclista: que cruzó mal, que iba distraído/a mirando el celular, que se tiró debajo de las ruedas del colectivo. El estupor del familiar le impide reaccionar. Mejor así, porque si está lúcido rompe todo.

La siguiente escena en el Juzgado de Instrucción puede ser dolorosa, incluso humillante. Llega la esposa de la víctima para averiguar qué está pasando con los peritajes y se esperanza con el recibimiento. Detrás del mostrador, la empleada le sonríe con un amistoso “la estaba esperando”. La señora lleva todo bien anotado y cuando empieza a preguntar, la empleada da un paso atrás: “Disculpe, me equivoqué.” La deducción es inmediata, la confundió con la esposa del victimario. No hace ni falta escuchar el “no tengo nada para usted”, la hostilidad es manifiesta. Lo que queda es salir rápido para llorar afuera.

Peatones y ciclistas actualmente expresan transversalmente todos los estratos económicos de la sociedad, pero como víctimas del tránsito pertenecen en una proporción mayor a los sectores de menores recursos. Hacia ellos se dirigen con desdén muchos operadores judiciales, y cuando se trata de mujeres, madres, hermanas, esposas, hijas, el trato de esos mismos operadores es aún peor. La justicia es clasista y se nota en el grado de destrato hacia la víctima.

¿Para quién trabaja el sistema judicial?

En definitiva, la casuística transgrede permanentemente lo que dice y exige la ley, porque solo llegarán a juicio las causas de tránsito que los familiares puedan empujar porque disponen de tiempo, recursos económicos y redes de contención. Y esto es así en toda la República Argentina. Esta profunda inequidad afecta y lacera mucho más a los sectores vulnerables que han sido vulnerados por un violento al volante.

Es muy habitual que las autoridades policiales y judiciales pidan a los familiares pruebas materiales. Por eso se produce el desfile incansable en los medios de comunicación, en pos de una foto o de minutos de filmación que acrediten las circunstancias del evento y para rogar por la aparición de testigos.

Muy recientemente se percibe en las fiscalías la voluntad de sostener las causas viales y de llevar la acusación a la instancia de juicio. Pero esta no es aún una tendencia general.

La pregunta que todos los familiares de víctimas se hacen a poco andar es: ¿Quién representa a la víctima vial en el sistema judicial?

Como sabemos, el juez debe ser imparcial y la fiscalía debe representar los intereses de la sociedad. Para hablar por la víctima vial hay que buscar la asistencia de un letrado, mientras tanto la persona damnificada, así esté muerta por atropellamiento sobre una vereda, no es jurídicamente hablando una víctima, permanece visibilizada solo por el esfuerzo denodado de sus familiares.

Cuando la justicia, después de años de demora, prueba que el imputado es el victimario y lo sentencia por homicidio culposo, el condenado puede seguir apelando, y si la pena fuera de prisión efectiva (casi no hay casos en el país) tiene el beneficio de apelar en libertad hasta llegar a la misma Corte Suprema de Justicia de la Nación. Pero aún cuando finalmente la CSJN confirme la sentencia recibida, el condenado podrá apelar cómo se consigna el cómputo de la pena.

Hasta no hace muchos años había provincias que no admitían la figura del querellante, o sea que el familiar debía esperar la decisión del fiscal. Los códigos procesales penales provinciales fueron introduciendo esta figura pero en muchos se trata de una querella a medias. Por ejemplo, esto sucede en el código procesal penal de la provincia de Buenos Aires, que solo permite la figura del “particular damnificado”. Todo está en manos del fiscal, quien no tiene obligación alguna de avisarle a la familia de la víctima vial sobre los beneficios que pueda recibir el victimario ni sobre el curso del proceso de apelación que siga. Solo la presión mediática podría inclinar al fiscal a escuchar al familiar.

Por otra parte también es común que los jueces de juicio argumenten que la Justicia no está para perseguir sino para recuperar e insertar a las personas en la sociedad. Este principio muy importante para la convivencia democrática se usa como un atajo para evitar aplicar las condenas que sí prevé la ley para los autores de siniestros viales que conducían con exceso de velocidad, alcohol al volante y otras acciones agravantes, que sin embargo los jueces en general minimizan con su olímpica voluntad.

La reacción ante la impunidad

Este nefasto panorama judicial está cambiando. Hay varias razones que se conjugan. Por un lado el rol cada vez más activo de los familiares de las víctimas mortales y porque estas familias, en un número importante, provienen de los sectores medios o altos de las ciudades argentinas y tienen recursos para soportar litigar durante años y además hacerse oír en los medios de comunicación.

¿Y por qué estos sectores medios reaccionan con virulencia ante la impunidad vial? En primer lugar porque las causas penales se han acumulado sin juicio y eso constituye una masa crítica de personas que deambulan en los tribunales y se reúnen fuera para comprobar la injusticia. Y también sucede porque el número de víctimas mortales suma cifras escalofriantes desde comienzos de este siglo. Con solo pensar que desde 2008 hasta 2018 la Agencia Nacional de Seguridad Vial ha contabilizado nunca menos 5.000 muertes cada año, tenemos ya una cifra mayor que la de cualquier guerra actual.

Esto mismo ya ha sucedido en otros países y fue lo que en cada uno de ellos precipitó la determinación para actuar en varios frentes. Mencioné el caso de Francia. Pero una década antes, en 1966, Estados Unidos realizó su giro en su política vial, cuando las evidencias estadísticas de las cifras de muertes en aumento constante desde 1920 hasta esa fecha permitieron a la opinión pública y a las autoridades comprender la frase de Ralf Nader, autor del libro Inseguro a cualquier velocidad, un best seller publicado aquel año. Nader escribió: “La tragedia del automóvil es uno de los ataques más graves contra el cuerpo humano hecho por el hombre”.

Los millenials, víctimas y victimarios

Relaciono con el libro de Nader y sus enseñanzas la segunda razón de por qué existe hoy un hartazgo frente a la violencia vial que golpea los tribunales. Y es que muchos de los damnificados por este flagelo comprenden que la velocidad mata, que la movilidad motora puede ser violenta y alientan o practican la movilidad activa cada vez más.

Me refiero a la movilidad activa por elección. Pueden o no ser usuarios de bicicletas, pero muchos comienzan a comprender lo importante que es el desarrollo de esta modalidad o la de caminar y combinar los traslados con el tren o el transporte público de pasajeros, y por lo tanto son sensibles y exigen mejores obras de infraestructura. Estos son los usuarios de las vías que se multiplican y que incluyen cada vez más a mujeres y hombres jóvenes con otras aspiraciones, ciertamente ya no la del coche propio como prioridad. Son los millennials (nacidos entre 1981 y 1999), que concentran el mayor número de víctimas viales pero también de victimarios. Son los jóvenes que tienen entre 17 y 36 años de edad. Entre ellos están quienes exigen más y mejores formas de movilidad sustentable y segura, y sus familias son las que salen a las calles cuando un hecho totalmente evitable, un hecho traumático, les ciega la vida. Y señalan sin pruritos a las familias de los violentos, que también están entre ellos, y reclaman en los tribunales y devuelven a los operadores judiciales la misma mirada de desdén que reciben, y se imponen, y se organizan en asociaciones y también acompañan a quienes con menos recursos pero no menos coraje salen a reivindicar el nombre de sus hijos en los tribunales.

Y esto está pasando en todo el país, y es un movimiento de familiares que comenzó justamente a comienzos de este siglo y está ligado a una realidad que supera además el marco nacional y regional. Y que tiene que ver con un resquebrajamiento del imperio del automotor y su sentido en la vida social.

En esta última década, junto con la de los familiares de las víctimas, comenzó la batalla de los profesionales de la salud, que nos están enseñando a mirar el flagelo vial como un daño traumático, predecible y evitable y por lo tanto nada accidental. Las bibliotecas de los médicos contradicen las de los abogados: “No son accidentes”, les repiten, “casi nunca son accidentes porque pueden evitarse”. Volver a practicar la movilidad activa cada vez es más necesario para la salud y cada día tiene más sentido para convivir en sociedad.

*Ema Cibotti es mamá de Manuel, historiadora y presidenta de ACTIVVAS, Asociación Civil Trabajar contra la Inseguridad Vial y la Violencia con Acciones Sustentables: www.activvas.org | activvas.blogspot.com | (011)5812-5022