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Ciclismo urbano

Andando en bicicleta hacemos política

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La movilidad urbana en bicicleta tuvo un potentísimo impulso con la pandemia y obligó a los estamentos políticos y a los grandes medios a tomarla en consideración. Pero aun así, subirse a una bici para los desplazamientos urbanos —y bajarse del auto— es optar por una posición de vulnerabilidad, en un sistema de movilidad sesgado y sin equidad, que idolatra la fuerza y el poder. Pero también es una opción política, ya que al hacerlo cuestionamos la “biblia” automotriz, desafiamos formas anquilosadas de pensar y mostramos un modelo de igualdad en el que todos los estamentos sociales tenemos los mismos derechos y obligaciones.

El automóvil como símbolo de pobreza

En el siglo pasado y lo que va de este, en los países de bajos ingresos el automóvil pasó de ser un objeto de lujo destinado a las clases altas a ser un objeto de deseo por parte de la totalidad de la población y, particularmente de los sectores de bajos ingresos, para quienes se constituyó en un símbolo de progreso. Una tendencia que fue impulsada por la industria automotriz y alentada por el poder político, que reservó todos los privilegios posibles al automóvil en el diseño urbano, relegando la caminata, el uso de la bicicleta y el transporte público.
Cuanto más pobre el sector social o cuanto más pobre el país, mayor prestigio social adquiría (y lamentablemente aun adquiere) el automóvil. Viajar en transporte público, pedalear o caminar es “de pobre”. Y nadie quiere parecer pobre, por más que los gastos que le demanda ese automóvil lo hunda aun más en la pobreza.
Esta tendencia comenzó a cambiar lenta y progresivamente a partir de que los sectores acomodados de los países ricos del hemisferio norte se acercaran al deporte y al ejercicio físico, en particular mediante la bicicleta y el running, hacia fines del siglo pasado. Poco a poco, algunos jóvenes provenientes de familias pudientes se comenzaron a hacer ver calzando zapatillas y pedaleando bicicletas que con el tiempo se convertirían en tendencia y moda para el resto de la sociedad. Ya no sería “de pobre” trotar o andar en bici. Ahora comenzaría a ser, por lo menos en los países ricos, un nuevo símbolo de prestigio social.
Este proceso, aunque más lenta y tardíamente, se ha dado también en los países de menores ingresos como el nuestro, donde aun perdura el paradigma de la planificación centrada en el automóvil y donde en los sectores de ingresos bajos aun se considera a la bicicleta y la caminata como un sello de pobreza y al automóvil como una muestra de progreso. Pero aun así, la tendencia avanza, de la mano particularmente de los jóvenes de clase media, que llevan a la bicicleta a un lugar de ponderación social que hasta hace poco no tenía, lo que contribuye a que poco a poco los sectores de menores ingresos comiencen también a verla con interés y sin temor sociocultural a la discriminación por usarla.
Pero la barrera frente a este cambio la siguen sosteniendo la industria automotriz y sus secuaces de la política, que si bien le han puesto algún límite al automóvil en los barrios céntricos y ricos más visibles, desplegando carriles para bicicletas y peatonalizando calles, nada han hecho para ayudar a que la gente camine o se suba a una bicicleta para sus movimientos diarios en los barrios más pobres de los grandes centros urbanos, ni mucho menos para el desarrollo de modalidades de movilidad sustentables y comunes aptas para todos los estamentos sociales.
A un transporte público de calidad y a un carril bici cómodo y seguro acuden el pobre y el rico. Y sobre una vereda ancha y pareja y en parques arbolados y cuidados pobres y ricos optan por caminar o simplemente pasar el tiempo.

La opción por la bicicleta es igualadora

A lo largo del siglo XX, el espacio urbano se han construido y reconstruido para convertirse en refugio para la conducción de automóviles. Las autopistas anchas y rápidas, los cruces peligrosos y los barrios fracturados por esa enorme superficie de arterias son difíciles de navegar, incluso dentro de la armadura de vidrio y metal de un automóvil, y mucho más mientras se rueda en bicicleta o se camina.
Este fenómeno se agrava en las áreas de bajos ingresos, que ofrecen el potencial de tener una mayor proporción de personas en bicicleta o caminando para desplazarse por el bajo costo de la modalidad, ya que en esas barriadas es donde hay una menor proporción de infraestructura y programas para alentarlos a hacerlo. Es que precisamente los políticos que los representan y que deciden el destino de los dineros públicos no viven en esos barrios y especialmente no se desplazan en otro medio que no sea automóviles particulares.
Cuando alguien toma la decisión voluntaria de no usar un automóvil o un transporte público y moverse en bicicleta a pesar del peligro, está optando por una posición de vulnerabilidad, en un sistema de movilidad sesgado e inequitativo, que idolatra la fuerza y el poder. El que lo hace cuestiona las jerarquías urbanas arraigadas, que muchos toman como textos bíblicos, y al hacerlo muestra solidaridad con aquellos que pedalean en condiciones adversas por falta de otras opciones.
Elegir andar en bicicleta a pesar de la presión en contrario de los políticos ricos es un rechazo a la desigualdad social y a los privilegios del poder.
Un ejemplo de los beneficios que trae la universalización del uso de la bicicleta en una sociedad es el de los Países Bajos, que no solo tiene las tasas de ciclismo más altas del mundo sino que es uno de los países más igualitarios del planeta.
Conducir bicicletas ya no es un estigma y por añadidura permite que el espacio público iguale y ofrezca los mismos derechos a todos, tornándose ejemplar y reforzando una narrativa que rechaza la necesidad de mostrar riqueza a expensas de la salud, la seguridad y el medio ambiente.

Una comunidad conectada y segura

Un automóvil puede permitir viajes más extensos y para eso debe ser reservado su uso. Pero cuando alguien se desplaza por la ciudad en un automóvil, lo hace a expensas de su conexión con el mundo exterior. No hay interacción, no hay siquiera contacto visual. Todos los que nos desplazamos en bicicleta sabemos lo difícil (si no imposible) que resulta hacer contacto visual negociador con un automovilista en un cruce de calles o en cualquier situación de eventual riesgo. Él nos ve, pero nosotros no lo vemos a él.
Por el contrario, las bicicletas acercan a los miembros de la sociedad y tienen un efecto positivo en las interacciones sociales y muy particularmente en la seguridad. La escala humana de la bicicleta permite un plena interacción con el entorno. Esto incluye desde pequeños gestos de cesión de paso o de agradecimiento por la situación inversa, desde comprensión con una simple mirada a los ojos de lo que pretende hacer el otro en una intersección hasta breves intercambios de palabras en las detenciones obligadas, todo lo que fomenta un sentido de confianza y de conexión entre las personas.
La bicicleta fomenta la cohesión intercultural y permite que las personas se conecten fuera de sus propias burbujas sociales. En las ciudades de hoy, donde la falta de seguridad pretende “resolverse” solo con presencia policial en las calles en lugar de con una mayor interconexión de la comunidad, esto resulta un enfoque de cambio verdadero. Salir del automóvil a la calle rompe el muro de la falsa seguridad (autopercibida) y construye una plataforma de apoyo de la conexión humana.
A cada vuelta de pedal, la bicicleta ofrece la posibilidad de una interacción humana básica y la posibilidad de ser solidario y empático.

Cómo lograr que la bicicleta gane mala fama

Visto desde una mega ciudad latinoamericana como el Gran Buenos Aires, atestada de automóviles que además disfrutan de todos los privilegios posibles en el espacio público, mi punto de vista puede parecer ideológico e ingenuo. Por ello es importante reconocer primero cuándo estos ideales no se hacen realidad y a continuación descubrir por qué sucede tal cosa e investigar cómo avanzar en el sendero de la propuesta ciclista.
Si bien es creciente la cantidad de gente que se sumó a la bicicleta gracias a la infraestructura que se desarrolló en la capital argentina y en los últimos tiempos al efecto de abandono del transporte público por temor al contagio, aún somos pocos y particularmente muchos menos los que se han sumado en el enorme espacio del Gran Buenos Aires, donde reina la desidia absoluta al respecto.
Pero también hay cosas que no ayudan de nuestra parte, particularmente el desarrollo de la movilidad ciclista como un deporte agresivo y privilegiado, que no respeta reglas básicas escritas y no escritas del tránsito. Este comportamiento facilita que el lobby automotriz anticiclista genere titulares que retrasen el crecimiento de la modalidad, contribuye a alejar a las personas a que empiecen a andar en bicicleta y hace que otros usuarios de la calle desconfíen de las personas en bicicleta en general.
Aunque cada persona en bicicleta aumenta la presencia de la bicicleta en las calles y eso por sí mismo invitaría a otros a imitarnos, se produce exactamente el efecto contrario cuando nos autopercibimos como los automovilistas a los que solemos criticar y nos comportamos como ellos, de manera amenazadora y peligrosa.
Si hay algo que no debemos hacer es asumirnos como privilegiados con derechos extras solo porque nos movilizamos en un medio de transporte sano y sustentable. Más bien lo contrario. Somos privilegiados por la elección que hemos hecho, pero ese privilegio no nos otorga derechos extraordinarios sino que nos obliga a un comportamiento empático y solidario, a reconocernos como parte de un movimiento de cambio y mejoramiento de la calidad de vida personal y de la comunidad en la que vivimos.
Pero ser parte de algo no siempre es suficiente.

La opción de la bicicleta es un desafío a las normas

Andar en bicicleta desafía las formas arraigadas de pensar de ricos y pobres. Para andar en bicicleta en una gran ciudad caótica se necesita ser un poco temerario y tener una mínima forma física y mental, pero además, aunque muchos no nos demos cuenta, implica tomar una decisión social y política que se hace evidente cuando al solo pisar la calle con nuestra bici estamos aceptando voluntariamente ser vulnerables, rechazando la automovilidad y el estatus social asociado a él, así como adoptando un camino de construcción comunitaria y de solidaridad.
Puede que el creciente impulso que el ciclismo tiene en la actualidad en países como el nuestro haya nacido de una moda impulsada por niños ricos, pero lo cierto es que ya no basta esa explicación para lo que ha sucedido en estas dos últimas décadas en casi todo el mundo. Hoy el impulso proviene de personas de todos los sectores sociales que simplemente se montan en sus bicicletas y crean una demanda orgánica.
La pandemia ha dado un empuje explosivo extra a esto en casi todo el mundo, ya que los estados se han visto OBLIGADOS a brindar infraestructura en algunos centros urbanos y esto ha servido como ejemplo para que el ciclismo y la infraestructura se imite en otras ciudades más pequeñas.
La programación y las políticas de promoción del uso de la bicicleta son absolutamente necesarias para aprovechar este momento, pero la batalla por el verdadero cambio será definitivamente librada por nosotros y por todos aquellos que se suban a sus bicicletas a diario para lo que sea que necesiten movilizarse en la ciudad.

 

Por Mario García

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Consejos para pedalear bajo la lluvia

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Se acabó el invierno, meses en que quizás algunos le hayan dado tregua a la pasión por el pedal, quizás otros hayan elegido un destino turístico donde poder devorar caminos en bici. En cualquier caso, llegado ya el tiempo primaveral, para muchos treparse a esta máquina se vuelve una necesidad fundamental.
Pero no todo es sol y buenas temperaturas. Todavía quedan por delante algunos días frescos y por qué no, lluviosos, en una época del año en la que el clima suele ser inestable. Y para hacer frente a los días de lluvia cuando practicamos nuestro deporte favorito y minimizar los riesgos que inevitablemente traen los aguaceros, no está de más seguir algunos de los siguientes consejos.

La ropa adecuada
Uno de los elementos más importantes a la hora de salir un día con previsión de lluvia es elegir una vestimenta que sea impermeable y visible desde la distancia para el resto de los usuarios de la vía pública. No será necesario utilizar los últimos diseños, ni recurrir a las marcas más caras, no hay que esperar ganar algunas apuestas en Betsson para elegir este tipo de ropa. El mercado provee textiles especializados para este tipo de situaciones a muy buen precio.
Serán necesarios, como mínimo, una campera o poncho impermeables o un rompeviento resistente al agua, una calza impermeable, cubrezapatillas, guantes, cubrecasco y algún objeto reflectante, además de la propia ropa.

La planificación de la ruta
Siempre se debe saber con cierta exactitud cuál es el recorrido que se quiere cubrir, cuál es el estado de la pista, los desniveles… especialmente los días nublados, en los que todo puede empeorar repentinamente, encharcándose o embarrándose el suelo… Para esos días de riesgo, mejor planificar rutas donde nos aseguremos un paseo minimizando los riesgos, evitando caminos de tierra, zonas resbaladizas o rutas con mucho tráfico.

Previsión del tiempo
De pura lógica es comprobar antes de salir la previsión climatológica. Si este avisa de que no se trata de una simple llovizna, sino que se trata de un aguacero importante lo que se nos viene, el viento es fuerte o va a nevar, quizás sea mejor esperar a otra hora para salir, e incluso quedarse en casa ese día.

Uso de casco y gafas
Aunque portar gafas y casco son prendas habituales y necesarias para una conducción más segura, bajo la lluvia se vuelven imprescindibles. Si estos dos elementos están especialmente diseñados para pedalear bajo estas condiciones, mucho mejor. Para el casco existen, en cualquier caso, los mencionados cubrecascos, que evitarán que pase el agua a través de los canales de ventilación del casco.
En cuanto a las gafas, se consideran fundamentales para que la lluvia no entre en los ojos e impida la visión, como cabe suponer, pero deben ser transparentes. De este modo, no se perderá visibilidad ni luminosidad, algo bastante normal y peligroso en días de agua.

La presión de las ruedas
Por último, es recomendable bajar la presión de los neumáticos, puesto que de este modo se consigue aumentar la adherencia al suelo cuando este está húmedo. Así se reducirán notablemente las posibilidades de sufrir patinazos y resbalones.
Este truco es bastante popular, logrando un mayor agarre, ya que las cubiertas se adecuarán más al terreno al ampliar su superficie de contacto con el piso. Como regla general, se suele bajar unos 7 psi para las bicicletas de montaña y entre 15 y 25 psi para las de velocidad o ruta.

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Ciclismo urbano

Los caminos más felices se hacen en bici

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Foto: Sebastian Herrmann en Unsplash 

Ya estamos en el mes de septiembre, mes de la primavera y del fin de los días fríos y cortos, esos que sirven como la excusa perfecta para dejar la bici en casa. El clima de este mes invita a salir a pedalear, con una temperatura agradable todo el día, sin calores extremos y agobiantes o fríos paralizantes. Este es el mes clave para retomar el hábito de volver a la bicicleta. ¡Hay que aprovecharlo!
Además de las recomendaciones habituales sobre chequear el estado del rodado (más aún si estuvo hibernando durante algunos meses), es importante si vamos a salir a pedalear con frecuencia a un destino concreto conocer de antemano la ruta, planear el camino que vamos a transitar. Buscar las referencias de los sitios por donde vamos a pasar, saber en qué calles doblar, dónde se encuentran las ciclovías, qué calles mejor evitar.
Eso quiere decir que no es indefectible que tengamos que confiar ciegamente en las aplicaciones como Google Maps y sus rutas basadas casi exclusivamente en los caminos más rápidos o más cortos para llegar a un determinado lugar. Algo de eso sabe y cuenta en una interesante charla TEDx Daniele Quercia*, un ingeniero formado en Inglaterra que en su estadía en Estados Unidos eligió usar la bicicleta para ir diariamente desde Boston a Cambridge.

Para encontrar el camino para llegar a su destino diario, Quercia recurrió a su app favorita, la cual le indicó el camino a través de la Avenida Massachusetts, que era el camino más corto entre Boston y Cambridge. Un día, sin saber bien por qué, se desvió y tomó por otro camino y se llevó una gran sorpresa por encontrarse con un camino prácticamente despejado de autos, a comparación de la Avenida Massachusetts que, según cuenta, es una avenida repleta de autos.
De repente se dio cuenta que había reemplazado un ambiente hostil, tenso, para circular en bici, por una calle cubierta de hojas y rodeada de árboles. Y eso le disparó ideas al respecto. Ahora se cuestionaba cómo durante tanto tiempo había estado a merced de la supuesta eficiencia de su aplicación de teléfono, que sólo le indicaba el camino más corto y se perdía de disfrutar del camino y del placer de conectarse con la naturaleza, y se dio cuenta que había perdido una conexión tan sencilla como la de mirar a la gente a los ojos. Todo, ¿saben por cuanto?: por apenas un minuto menos de viaje.
Tras aquella experiencia, a este ingeniero se le ocurrió utilizar ese poder para mejorar la experiencia de los recorridos. Y a partir de ese momento cambió el foco de su investigación, pasando del manejo de información a tratar de comprender cómo vive la gente en las ciudades. Empezó a indagar sobre el uso de herramientas informáticas para reproducir experimentos de las ciencias sociales a gran escala, a escala internet. Se basó en experiencias de Jane Jacobs, Stanley Milgram y Kevin Lynch**, lo que lo llevó a crear nuevos mapas. Mapas en los que no solo se encuentra el camino más corto, sino también el más placentero. Cita a Einstein, quien dijo una vez: “La lógica te llevará de A a B. La imaginación te llevará donde quieras”.
Basándose en esta idea, se construyó una plataforma colaborativa en donde se muestra a los participantes un par de imágenes y se les pide que elijan la más bella, tranquila y alegre. Luego, recopilando toda esa información fue posible determinar en cuáles hay mayor consenso y permite saber cuáles son los lugares de la ciudad que hacen más feliz a la gente. Encontraron los lugares ganadores de Londres (donde se hizo el experimento) para diseñar un mapa nuevo de la ciudad. Una cartografía que tuviera en cuenta las emociones humanas. De esta forma, no solo cumplían en conectar dos puntos de la ciudad, sino que lo hacían utilizando los caminos más bellos, los más felices o los más tranquilos.

Aprovechemos la ventaja de la libertad que nos brinda la bicicleta para movernos por la ciudad y convirtamos cada vuelta del trabajo en un “after” donde descansemos nuestra mente de las exigencias diarias y contemplemos los paisajes urbanos que nos rodean y que muchas veces no sabemos apreciar. Permitámonos perdernos por la ciudad, vamos a descubrir aromas, lugares, personas, vamos a hacer que fluyan muchas otras ideas y nuestra vuelta a casa se va a convertir en toda una experiencia para los sentidos.
La charla TED de Quercia termina con una reflexión que utiliza a la película “The Truman Show” como ejemplo. En esa película una persona real no sabe que está viviendo en un mundo inventado. Quizás vivamos en un mundo creado para la eficacia. Pongan atención a sus rutinas diarias y, tal como hizo Truman en la película, huyan de ese mundo inventado. ¿Por qué? Bueno, si piensan que la aventura es peligrosa, prueben con la rutina. Es mortal.

 

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici
*Texto basado en esta charla Ted X de Daniele Quercia (tiene subtítulos en español): https://www.ted.com/talks/daniele_quercia_happy_maps?utm_campaign=tedspread&utm_medium=referral&utm_source=tedcomshare

**Jane Butzner Jacobs fue una divulgadora científica, teórica del urbanismo y activista sociopolítica canadiense, nacida en Estados Unidos. Stanley Milgram fue un psicólogo social que desarrolló un experimento que lleva su nombre sobre la obediencia a la autoridad. Kevin Andrew Lynch fue un ingeniero célebre por sus contribuciones a la disciplina de planeamiento urbanístico y diseño urbano mediante sus estudios sobre cómo la gente percibe y se desplaza por la ciudad..

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Ciclismo urbano

Seguros Rivadavia: Bici Pro, la cobertura especial para ciclistas que compiten

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Seguros Rivadavia desarrolló un seguro que otorga la máxima seguridad a los que andamos en bicicleta: protege al asegurado y a su bicicleta ante fenómenos tales como el robo, los accidentes personales y la responsabilidad civil, pudiendo incluir el robo de efectos personales, equipos electrónicos o daños.

Seguros Rivadavia ofrece tres alternativas, de acuerdo a las características de la bicicleta y el uso dado a la misma: Bici Total, Bici Max y Bici Pro. En esta nota te contamos sobre el plan Bici Pro, un producto especialmente diseñado para ciclistas que participan en competencias amateurs, con mayor flexibilidad en las sumas asegurables y coberturas a medida.

Coberturas
-Robo Total.
-Robo de Efectos Personales.
-Robo de Equipos Electrónicos Portátiles.
-Daños a la Bicicleta.
-Muerte Accidental.
-Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
-Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
-Cobertura de Responsabilidad Civil del Ciclista.

Coberturas adicionales para todos los planes
Con el fin de brindar un servicio de excelencia, para este seguro se ofrecen, sin cargo, los siguientes servicios ante una urgencia:
-Traslado por avería de la bicicleta.
-Asistencia por rotura de neumático.
-Reintegro de medicamentos como consecuencia de intento de robo.
-Envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo.
-Envío de ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente.
-Cambio de cerraduras por robo.
-Envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo.
-Reembolso de gastos de DNI por robo.
-Asesoramiento legal ante el robo o accidente sufrido.
-Conexión con centros de reparación de bicicletas.

 

Visitá el cotizador online de Seguros Rivadavia en http://www.segurosrivadavia.com/personas/bicicletas/cotizacion.php

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

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Ciclismo urbano

Francia regala 4.000 euros a las personas que cambien su automóvil por una e-bike o una bici convencional

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El gobierno de Francia aumentó el monto del subsidio que ofrece a las personas que cambian sus autos que utilizan combustibles fósiles por bicicletas eléctricas hasta 4000 euros por persona. El subsidio apunta a incentivar a las personas a deshacerse de sus modos de transporte contaminantes en favor de alternativas más limpias y respetuosas con el medio ambiente.

Las personas en mayores condiciones de ser elegidas para recibir el subsidio son las que viven en hogares de bajos ingresos en zonas urbanas. También califican para el incentivo las bicicletas convencionales sin asistencia eléctrica. Los ciudadanos franceses de niveles de ingresos más altos pueden solicitar subsidios más pequeños.

El gobierno francés se propone que el 9% del país se pase al uso de bicicletas como medio de transporte para el año 2024, un enorme incremento con respecto al 3% actual.
El subsidio, que se introdujo por primera vez el año pasado, se incrementó recientemente, después de que los funcionarios determinaran que se necesitaba hacer más para alcanzar a “rivales” ciclistas como Holanda, Alemania y Dinamarca. Holanda, por ejemplo, cuenta actualmente con un 27% de la población movilizándose en bicicleta.
Esta política del estado francés se basa en un programa que ha sido muy exitoso en Lituania, que subsidia con hasta 1000 euros para la compra de una nueva bicicleta eléctrica, scooter, ciclomotor, motocicleta o incluso créditos de transporte público, después de abandonar su viejo vehículo automotor.
Pero Francia no solo está gastando dinero en incentivos individuales. El gobierno de Emmanuel Macron también dijo que invertiría 250 millones de euros para hacer que la ciudad de París sea completamente ciclista. Y la alcaldesa de la ciudad, Anne Hidalgo, ganó la reelección el año pasado con la promesa de agregar otros 130 kilómetros de carriles para bicicletas en los próximos cinco años.

 

Foto: por https://www.instagram.com/bikemedia.ar/ para Specialized Argentina

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