La movilidad urbana en bicicleta tuvo un potentísimo impulso con la pandemia y obligó a los estamentos políticos y a los grandes medios a tomarla en consideración. Pero aun así, subirse a una bici para los desplazamientos urbanos —y bajarse del auto— es optar por una posición de vulnerabilidad, en un sistema de movilidad sesgado y sin equidad, que idolatra la fuerza y el poder. Pero también es una opción política, ya que al hacerlo cuestionamos la “biblia” automotriz, desafiamos formas anquilosadas de pensar y mostramos un modelo de igualdad en el que todos los estamentos sociales tenemos los mismos derechos y obligaciones.

 

 

 

El automóvil como símbolo de pobreza

 

 

 

En el siglo pasado y lo que va de este, en los países de bajos ingresos el automóvil pasó de ser un objeto de lujo destinado a las clases altas a ser un objeto de deseo por parte de la totalidad de la población y, particularmente de los sectores de bajos ingresos, para quienes se constituyó en un símbolo de progreso. Una tendencia que fue impulsada por la industria automotriz y alentada por el poder político, que reservó todos los privilegios posibles al automóvil en el diseño urbano, relegando la caminata, el uso de la bicicleta y el transporte público.
Cuanto más pobre el sector social o cuanto más pobre el país, mayor prestigio social adquiría (y lamentablemente aun adquiere) el automóvil. Viajar en transporte público, pedalear o caminar es “de pobre”. Y nadie quiere parecer pobre, por más que los gastos que le demanda ese automóvil lo hunda aun más en la pobreza.
Esta tendencia comenzó a cambiar lenta y progresivamente a partir de que los sectores acomodados de los países ricos del hemisferio norte se acercaran al deporte y al ejercicio físico, en particular mediante la bicicleta y el running, hacia fines del siglo pasado. Poco a poco, algunos jóvenes provenientes de familias pudientes se comenzaron a hacer ver calzando zapatillas y pedaleando bicicletas que con el tiempo se convertirían en tendencia y moda para el resto de la sociedad. Ya no sería “de pobre” trotar o andar en bici. Ahora comenzaría a ser, por lo menos en los países ricos, un nuevo símbolo de prestigio social.
Este proceso, aunque más lenta y tardíamente, se ha dado también en los países de menores ingresos como el nuestro, donde aun perdura el paradigma de la planificación centrada en el automóvil y donde en los sectores de ingresos bajos aun se considera a la bicicleta y la caminata como un sello de pobreza y al automóvil como una muestra de progreso. Pero aun así, la tendencia avanza, de la mano particularmente de los jóvenes de clase media, que llevan a la bicicleta a un lugar de ponderación social que hasta hace poco no tenía, lo que contribuye a que poco a poco los sectores de menores ingresos comiencen también a verla con interés y sin temor sociocultural a la discriminación por usarla.
Pero la barrera frente a este cambio la siguen sosteniendo la industria automotriz y sus secuaces de la política, que si bien le han puesto algún límite al automóvil en los barrios céntricos y ricos más visibles, desplegando carriles para bicicletas y peatonalizando calles, nada han hecho para ayudar a que la gente camine o se suba a una bicicleta para sus movimientos diarios en los barrios más pobres de los grandes centros urbanos, ni mucho menos para el desarrollo de modalidades de movilidad sustentables y comunes aptas para todos los estamentos sociales.
A un transporte público de calidad y a un carril bici cómodo y seguro acuden el pobre y el rico. Y sobre una vereda ancha y pareja y en parques arbolados y cuidados pobres y ricos optan por caminar o simplemente pasar el tiempo.

La opción por la bicicleta es igualadora

A lo largo del siglo XX, el espacio urbano se han construido y reconstruido para convertirse en refugio para la conducción de automóviles. Las autopistas anchas y rápidas, los cruces peligrosos y los barrios fracturados por esa enorme superficie de arterias son difíciles de navegar, incluso dentro de la armadura de vidrio y metal de un automóvil, y mucho más mientras se rueda en bicicleta o se camina.
Este fenómeno se agrava en las áreas de bajos ingresos, que ofrecen el potencial de tener una mayor proporción de personas en bicicleta o caminando para desplazarse por el bajo costo de la modalidad, ya que en esas barriadas es donde hay una menor proporción de infraestructura y programas para alentarlos a hacerlo. Es que precisamente los políticos que los representan y que deciden el destino de los dineros públicos no viven en esos barrios y especialmente no se desplazan en otro medio que no sea automóviles particulares.
Cuando alguien toma la decisión voluntaria de no usar un automóvil o un transporte público y moverse en bicicleta a pesar del peligro, está optando por una posición de vulnerabilidad, en un sistema de movilidad sesgado e inequitativo, que idolatra la fuerza y el poder. El que lo hace cuestiona las jerarquías urbanas arraigadas, que muchos toman como textos bíblicos, y al hacerlo muestra solidaridad con aquellos que pedalean en condiciones adversas por falta de otras opciones.
Elegir andar en bicicleta a pesar de la presión en contrario de los políticos ricos es un rechazo a la desigualdad social y a los privilegios del poder.
Un ejemplo de los beneficios que trae la universalización del uso de la bicicleta en una sociedad es el de los Países Bajos, que no solo tiene las tasas de ciclismo más altas del mundo sino que es uno de los países más igualitarios del planeta.
Conducir bicicletas ya no es un estigma y por añadidura permite que el espacio público iguale y ofrezca los mismos derechos a todos, tornándose ejemplar y reforzando una narrativa que rechaza la necesidad de mostrar riqueza a expensas de la salud, la seguridad y el medio ambiente.

Una comunidad conectada y segura

Un automóvil puede permitir viajes más extensos y para eso debe ser reservado su uso. Pero cuando alguien se desplaza por la ciudad en un automóvil, lo hace a expensas de su conexión con el mundo exterior. No hay interacción, no hay siquiera contacto visual. Todos los que nos desplazamos en bicicleta sabemos lo difícil (si no imposible) que resulta hacer contacto visual negociador con un automovilista en un cruce de calles o en cualquier situación de eventual riesgo. Él nos ve, pero nosotros no lo vemos a él.
Por el contrario, las bicicletas acercan a los miembros de la sociedad y tienen un efecto positivo en las interacciones sociales y muy particularmente en la seguridad. La escala humana de la bicicleta permite un plena interacción con el entorno. Esto incluye desde pequeños gestos de cesión de paso o de agradecimiento por la situación inversa, desde comprensión con una simple mirada a los ojos de lo que pretende hacer el otro en una intersección hasta breves intercambios de palabras en las detenciones obligadas, todo lo que fomenta un sentido de confianza y de conexión entre las personas.
La bicicleta fomenta la cohesión intercultural y permite que las personas se conecten fuera de sus propias burbujas sociales. En las ciudades de hoy, donde la falta de seguridad pretende “resolverse” solo con presencia policial en las calles en lugar de con una mayor interconexión de la comunidad, esto resulta un enfoque de cambio verdadero. Salir del automóvil a la calle rompe el muro de la falsa seguridad (autopercibida) y construye una plataforma de apoyo de la conexión humana.
A cada vuelta de pedal, la bicicleta ofrece la posibilidad de una interacción humana básica y la posibilidad de ser solidario y empático.

Cómo lograr que la bicicleta gane mala fama

Visto desde una mega ciudad latinoamericana como el Gran Buenos Aires, atestada de automóviles que además disfrutan de todos los privilegios posibles en el espacio público, mi punto de vista puede parecer ideológico e ingenuo. Por ello es importante reconocer primero cuándo estos ideales no se hacen realidad y a continuación descubrir por qué sucede tal cosa e investigar cómo avanzar en el sendero de la propuesta ciclista.
Si bien es creciente la cantidad de gente que se sumó a la bicicleta gracias a la infraestructura que se desarrolló en la capital argentina y en los últimos tiempos al efecto de abandono del transporte público por temor al contagio, aún somos pocos y particularmente muchos menos los que se han sumado en el enorme espacio del Gran Buenos Aires, donde reina la desidia absoluta al respecto.
Pero también hay cosas que no ayudan de nuestra parte, particularmente el desarrollo de la movilidad ciclista como un deporte agresivo y privilegiado, que no respeta reglas básicas escritas y no escritas del tránsito. Este comportamiento facilita que el lobby automotriz anticiclista genere titulares que retrasen el crecimiento de la modalidad, contribuye a alejar a las personas a que empiecen a andar en bicicleta y hace que otros usuarios de la calle desconfíen de las personas en bicicleta en general.
Aunque cada persona en bicicleta aumenta la presencia de la bicicleta en las calles y eso por sí mismo invitaría a otros a imitarnos, se produce exactamente el efecto contrario cuando nos autopercibimos como los automovilistas a los que solemos criticar y nos comportamos como ellos, de manera amenazadora y peligrosa.
Si hay algo que no debemos hacer es asumirnos como privilegiados con derechos extras solo porque nos movilizamos en un medio de transporte sano y sustentable. Más bien lo contrario. Somos privilegiados por la elección que hemos hecho, pero ese privilegio no nos otorga derechos extraordinarios sino que nos obliga a un comportamiento empático y solidario, a reconocernos como parte de un movimiento de cambio y mejoramiento de la calidad de vida personal y de la comunidad en la que vivimos.
Pero ser parte de algo no siempre es suficiente.

La opción de la bicicleta es un desafío a las normas

Andar en bicicleta desafía las formas arraigadas de pensar de ricos y pobres. Para andar en bicicleta en una gran ciudad caótica se necesita ser un poco temerario y tener una mínima forma física y mental, pero además, aunque muchos no nos demos cuenta, implica tomar una decisión social y política que se hace evidente cuando al solo pisar la calle con nuestra bici estamos aceptando voluntariamente ser vulnerables, rechazando la automovilidad y el estatus social asociado a él, así como adoptando un camino de construcción comunitaria y de solidaridad.
Puede que el creciente impulso que el ciclismo tiene en la actualidad en países como el nuestro haya nacido de una moda impulsada por niños ricos, pero lo cierto es que ya no basta esa explicación para lo que ha sucedido en estas dos últimas décadas en casi todo el mundo. Hoy el impulso proviene de personas de todos los sectores sociales que simplemente se montan en sus bicicletas y crean una demanda orgánica.
La pandemia ha dado un empuje explosivo extra a esto en casi todo el mundo, ya que los estados se han visto OBLIGADOS a brindar infraestructura en algunos centros urbanos y esto ha servido como ejemplo para que el ciclismo y la infraestructura se imite en otras ciudades más pequeñas.
La programación y las políticas de promoción del uso de la bicicleta son absolutamente necesarias para aprovechar este momento, pero la batalla por el verdadero cambio será definitivamente librada por nosotros y por todos aquellos que se suban a sus bicicletas a diario para lo que sea que necesiten movilizarse en la ciudad.

Por Mario García