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Ciclismo urbano

Infraestructura Ciclista: La importancia de tener estacionamientos de bicicletas

Dar al usuario la posibilidad de estacionar con seguridad su bicicleta es una poderosa herramienta de promoción de este medio de transporte. Para qué sirven y cómo deben ser los estacionamientos para bicicletas. Lo que revela al respecto una encuesta informal desarrollada en twitter por la autora de esta nota.

Era lunes por la mañana, estaba camino a hacer un cuarto trámite antes de ir a mi oficina. Mi destino era el Hospital Señor del Milagro, en la ciudad de Salta. Cuando llegué até mi bici a un poste que estaba al lado de la puerta, pero al salir me di cuenta que 20 metros más adelante había un estacionamiento para bicicletas. Esta situación me llevó a hacer una publicación en twitter para jugar un poco y saber si la gente se daba cuenta qué es lo que estaba “mal” con ese estacionamiento. Curiosamente (o no), muchas personas notaron lo mismo que yo, que estaba algo alejado, entre un montón de apreciaciones más que dieron inicio a estas preguntas: ¿Qué tan importante es para quienes usamos la bici contar con estacionamientos adecuados? ¿Es relevante si están lejos o cerca del lugar adonde vamos? ¿Los/as ciclistas somos vagos/as y no queremos caminar?

Para qué sirven

Los estacionamientos de bicicleta son dispositivos que sirven para amarrar las bicicletas de forma segura. Existen de uso público y privado. Los que son de uso público son parte del mobiliario urbano y hacen a la comodidad y promoción del uso de este medio de transporte.

¿Te pasó de querer ir a algún lugar con tu bici y demorar varios minutos en encontrar un lugar donde atarla?

En Salta, según pude consultar con el sociólogo Dhan Zunino Singh, desde principios del siglo XX estacionar tu bicicleta era tan simple como dejarla apoyada en el cordón , con el pedal trabando, del lugar adonde ibas. Eran tiempos donde la seguridad no era un problema y absolutamente todos los viajes en bicicleta eran puerta a puerta.

Hoy en día, con los robos que vemos a diario, sobre todo en provincias como Buenos Aires o Santa Fe, es casi inimaginable pensar en dejar la bicicleta sin un buen candado (aunque en Salta, donde vivo, es una costumbre que se sigue viendo sobre todo en los barrios).

Pero no todo pasa por la seguridad: un buen estacionamiento, bien ubicado, te puede ahorrar tiempo y refuerza el concepto de que la ciudad que se preocupa por tener estacionamientos de calidad es una ciudad que se preocupa por sus usuarios/as, los/las tiene en cuenta y jerarquiza el uso de este medio de transporte. Muchas veces los estacionamientos afuera de un edificio público o en una zona de bares se erigen como un recordatorio de que la bicicleta es un vehículo válido e interpelan a quienes aún no la usan.

La encuesta

En twitter quise hacer una encuesta para indagar un poco más qué tan importante era para quienes usamos la bici estacionar cerca del lugar adonde íbamos. Obtuve 300 respuestas, de las cuales un 70 por ciento indicó que prefería estacionarla en la puerta o en la misma cuadra del lugar adonde iba. Se suscitaron muchas controversias en cuanto a esto, ya que no tardaron en aparecer usuarios/as que nos tildaron de holgazanes por no querer caminar más de una cuadra. La realidad es que, para empezar, no todas las personas usamos este vehículo de la misma manera, no hacemos el mismo tipo de viajes ni tenemos la misma percepción de seguridad.

Contar con un estacionamiento en la puerta de una escuela puede ser un gran alivio para un padre que lleva a su hijo y no tiene que improvisar cuando está con el tiempo justo para luego ir a su trabajo, o por el contrario caminar una cuadra y media con el pequeño junto a sus útiles y sacar las alforjas y cargar con ellas, ya que se va a tardar más tiempo en el trámite. También sería un gran incentivo para la mujer que tiene que hacer varias compras para preparar el almuerzo, además pasar por la dentista a retirar un certificado y luego pasar a pagar la boleta de la luz. ¿Se imaginan cuánto más fácil hacen todo esos estacionamientos en la puerta o en la vereda a las personas que eligen la bici?

Algunos/as contestaron que quienes van en auto tiene que caminar mucho más para encontrar un lugar de aparcamiento, pero no tienen en cuenta el esfuerzo físico que ya están haciendo las personas que usan la bici, sumado a que justamente las medidas deben apuntar a que la opción de dos ruedas sea la más práctica, cómoda y rápida, para que cada vez más gente la elija por sobre el automóvil al menos para viajes de 5 kilómetros, si lo que queremos es incentivar su uso, claro.

Quienes respondieron la encuesta también diferenciaron entre estacionar donde iban a permanecer algunos minutos en contraste con un lugar donde se iban a quedar algunas horas. Preferían hacerlo en la puerta si era un trámite rápido, pero si se iban a quedar más tiempo no tenían problema en caminar más de una cuadra si el estacionamiento era seguro y, mejor aún, techado.

Cuando pregunté qué tan importante era disponer de infraestructura para aparcar, el 84 por ciento de quienes votaron dijeron que era muy importante. Se resaltó en conversaciones de usuarios que la versatilidad es una condición necesaria: que el diseño admita distintos tipos de bicicleta (bicicletas cargo y adaptadas) y distintos tipos de candado (no es lo mismo atar con una u-lock, que es rígida, en comparación con una cadena). También que sean seguros, bien anclados, en lugares con buena iluminación y que tengan el suficiente espacio para maniobrar son algunos de los requisitos básicos que estos dispositivos deberían tener.

Es crucial tener en cuenta (y que quienes toman decisiones en los gobiernos consideren), que el diseño, es decir la forma que tiene un estacionamiento, es muy importante. Muchas veces se le da relevancia a que sea original, sin considerar el rol que debe cumplir.

Aquí quiero contar una anécdota sobre una ocasión en que estacioné mi bicicleta afuera de un museo en mi ciudad: era un estacionamiento muy bonito, de caño cromado, pero del cual sobresalía una barra. Cuando volví a buscarla ¡mi bicicleta no estaba! Pero inmediatamente se acercó un chico de un café vecino con mi bicicleta en la mano y con la u-lock aún en el cuadro. Gracias al confuso diseño del bicicletero yo la había amarrado a la barra que sobresalía…

Por eso en la red del pajarito todos/as estábamos de acuerdo en que el mejor diseño es la U invertida, ya que es un diseño simple, confiable, económico y que además permite atar cuadro y rueda, a diferencia de los que sólo posibilitan atar la rueda y que son (lamentablemente) los más comunes de ver.

La bicicleta ha estado en nuestras sociedades por más de 200 años y ha despertado la creatividad de millones de personas en todo el mundo y los estacionamientos no han sido ajenos a esa creatividad. Algo que podemos ver en estas dos cuentas de instagram que recopilan fotos de biciestacionamientos en todo el mundo: @dieradstaenderin y @aparquesubici.

Que la felicidad que nos produce ver un estacionamiento de bicis en la puerta del lugar al que vamos no sea algo extraño sino parte de un plan sistemático de nuestras autoridades para motivar el uso de este medio de transporte que tanto bien le hace a nuestras ciudades.


Por Jimena Pérez Marchetta: alcaldesa de la bicicleta de la ciudad de Salta desde 2019, parte de una red de más de 100 alcaldes y alcaldesas de todo el mundo designados por el proyecto Bicycle Mayor and Leaders Program, promovido por BYCS, una empresa social con sede en Ámsterdam. Su objetivo es acelerar el progreso del ciclismo urbano en su ciudad. @bicimama | @alcaldiabici.salta

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Ciclismo urbano

Según Google Maps la bicicleta fue el medio de transporte más usado este año en Argentina

Desde que empezó la pandemia en el mes de marzo pasado, la bicicleta ha sido a simple vista el medio de transporte de mayor crecimiento en nuestro país. Y no se trata solamente de una percepción caprichosa sino que es una afirmación estadística que surge de un informe generado por Google Maps al respecto: “Durante la cuarentena, la bicicleta fue el medio de transporte que más creció en términos de popularidad en Argentina. Las solicitudes de recorridos en bicicleta en Maps aumentaron en un 83 por ciento de 2019 a 2020 (y Buenos Aires presentó un aumento del 98 por ciento en las consultas de opciones de ruta), mientras que las vinculadas a transporte público disminuyeron en un 53 por ciento», sostiene el informe.


El informe destaca que en ese mismo período la circulación en automóviles creció en un 0.07% y en el transporte público disminuyó en un 50%, mientras que los traslados a pie disminuyeron un 21%.
Desde este mes, además, los usuarios de la plataforma en Argentina tienen acceso a dos nuevas funcionalidades: la posibilidad de acceder a datos históricos sobre la detección de casos de Covid-19 en un área determinada y enlaces a fuentes locales autorizadas, y obtener información en tiempo real sobre la ocupación de colectivos, subtes y trenes para que, quienes tengan que utilizarlo, puedan moverse de forma más segura y cómoda.

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Ciclismo urbano

Movilidad post covid: “Es necesario que los gobiernos sean valientes”

Con mucha actividad tanto en España como en América Latina, el Instituto de Movilidad juega un rol importante en los temas movilidad y transporte. Para difundir su actividad entrevistamos a una de sus integrantes, Cinta Romero, quien además se explaya sobre el futuro de la movilidad en nuestros países.

Capacitan y entrenan en temas de movilidad, además de prestar servicios de consultoría a empresas e instituciones. Con sede formal en la ciudad de Sevilla, los tres integrantes de este Instituto de Movilidad: Julián Sastre (58), David Álvarez (47) y Cinta Romero (32), “compañeros en la profesión pero sobre todo buenos amigos”, en eras digitales trabajan juntos pero separados, Sastre desde la sede oficial, Álvarez desde Aracena (Huelva) y Romero desde Fuengirola (Málaga)
“Crear el Instituto de Movilidad —nos cuenta Cinta— nace de un interés común: contribuir a crear ciudades más sostenibles y mejor conectadas, amigables, adaptadas a los ciudadanos, tanto residentes como visitantes. Y para que ello sea posible, creemos que hay que trabajar duro en dos aspectos: una formación de calidad y una investigación innovadora. Aunque los tres somos el corazón/alma del IM, este no sería nada sin un cuerpo que le de vida. Y ahí es donde contamos con una amplia red de colaboradores que nos ayudan a sacar adelante los proyectos.”


¿Qué objetivos tiene el Instituto, cuál es su misión y cuál su visión?

El Instituto de Movilidad es un centro online de formación especializado en la movilidad, el transporte y las ciudades, además de un lugar de encuentro y de intercambio de experiencias para todas aquellas personas que estudien, trabajen o tengan especial interés por la movilidad y las ciudades.
Nuestra misión es ser referentes en la formación y prestación de servicios profesionales relacionados con el transporte y la movilidad, tanto a personas como a empresas, para contribuir a la sensibilización y la responsabilidad social en la práctica de esta profesión.
Y nuestra visión es convertirnos en un centro de formación referente en materia de transporte y movilidad, con un modelo formativo flexible, internacional, basado en el intercambio de experiencias y en la docencia práctica, en el que se promuevan soluciones innovadoras a los problemas y retos de hoy.

¿Cómo ven en este momento la situación del tema movilidad en América Latina?
La movilidad en América Latina ha tomado un cariz importante en estos últimos años. Las ciudades crecen, las personas necesitan desplazarse y es clave asegurar que estos desplazamientos se hagan de la manera más sostenible y segura posible. Nosotros, en América Latina hemos trabajado mucho, tanto a nivel de consultoría como en temas de capacitación.
Hace tres años tuvimos el honor de colaborar en el Foro Académico “Retos y estrategias de movilidad sostenible para las ciudades”, que tuvo lugar en Rionegro, Colombia, en la Universidad Católica de Oriente.
Grabamos algunos episodios de la serie web Reporteros de Movilidad en ciudades latinoamericanas como Medellín Y, Bogotá Y, Lima Y y La Habana Y.
En particular en Argentina hemos participado en proyectos de cooperación en Rosario y hemos realizado algunos Planes de Movilidad Urbana Sostenible para la ciudad de Salta. Y en estos momentos estamos haciendo, conjuntamente con la Universidad de Rosario, una encuesta sobre la movilidad tras el COVID19.
Toda esta experiencia nos ha enriquecido mucho y hemos aprendido y tenemos la percepción de que en América Latina hay una conscientización cada vez mayor de la necesidad de fomentar una movilidad más sostenible, aunque es un gran reto por la cuestión cultural que supone el hecho de que tener coche es indicativo de un estatus social superior.
Además, aunque hay progresos en seguridad vial, todavía es un tema pendiente, dado que por ejemplo, los propios pasos de peatones siguen siendo peligrosos.
No obstante, hay muy buenas referencias en materia de movilidad sostenible en la región, como el caso de Rosario y Buenos Aires en Argentina, Curitiba en Brasil y, por supuesto, Medellín en Colombia.
En Curitiba destaca el modelo de ciudad que combina perfectamente urbanismo y movilidad. Medellín ha logrado una integración de todos los modos de transporte. Rosario por la capacitación institucional tan fuerte que está realizado. Y Buenos Aires por sus últimas iniciativas en bicicleta y transporte en vías exclusivas.
Sorprende que ciudades con las dimensiones de Lima y Bogotá apenas tengan una red de metro, o no la tengan, e incluso no tengan una mayor red de BRT (Bus Rapid Transit).
De nuestra visita a Rionegro en Colombia nos sorprendió muy gratamente, pues es un ejemplo de cómo hacer acciones de urbanismo táctico y formar equipos municipales de gran nivel. No solo debemos pensar en las grandes ciudades.
Por su parte, Santiago de Chile ha avanzado mucho en la última década, Ciudad de México tiene ya 12 líneas de metro y La Habana es una oportunidad. Ahora que va abordar su PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) es la ciudad perfecta para implantar buenas prácticas.

¿Qué papel creen que puede tener la bicicleta en países como los latinoamericanos, en los que el automóvil sigue siendo un objeto ligado al ascenso social y donde las ciudades están diseñadas para el automóvil? ¿Cómo enfrentar al poderoso lobby automotriz en nuestros países?
El papel de la bicicleta en los países latinoamericanos es fundamental para hacer de las ciudades espacios más habitables, más humanos, teniendo en cuenta que las ciudades están cada vez más pobladas y es necesario un adecuado reparto del espacio.
Romper con la supremacía del coche es todo un reto, como lo ha sido en todas las ciudades europeas que ahora vemos llenas de bicicletas. La arquitectura y el urbanismo de las últimas décadas se han centrado en construir ciudades en torno al coche, y a ello se suma efectivamente el papel del coche como símbolo de poder, de riqueza, que se ha implantado en la sociedad.
Cambiar esta dinámica no es fácil, pero tiene una importante ventaja y es que utilizar la bicicleta como vehículo es ya una demanda social. Por una parte porque vemos cómo han cambiado otras ciudades y queremos eso para nosotros. Y por otra porque cada vez más personas son conscientes de la necesidad del cambio, por cuestiones de salud pública, de protección del medio ambiente, de accidentalidad, también por cuestiones de rapidez a la hora de desplazarse (recordad que para trayectos de hasta 5 kilómetros la bicicleta es el modo de transporte más rápido) y también por economía.
Para avanzar en este cambio es necesario que los gobiernos sean valientes, que crean y apuesten por la bicicleta como una herramienta muy poderosa para reducir las cifras de contaminación, de congestión, de accidentalidad.
No es cuestión de demonizar el uso del coche sino de garantizar un uso racional del mismo dentro de la pirámide de la movilidad, fomentando y facilitando el acceso y la segura circulación de otros modos de transporte como la caminata, la bicicleta y el transporte público.


¿Cómo imaginan que se desarrollará el tema movilidad en la post pandemia en nuestros países, teniendo en cuenta que se está centrando el riesgo de contagio en el transporte público y por ende esto puede traer el peligro de que el automóvil particular gane aún más terreno, en detrimento de los medios de movilidad alternativos?

A corto plazo, es todo un problema. Sobre todo, porque no está demostrado que en el transporte público se produzcan más contagios que los que se van a producir en los colegios, en los restaurantes, en las fábricas. Se ha demonizado el transporte público, lo que le ha hecho perder un alto número de usuarios. El problema es si toda esta movilidad pasa a realizarse en vehículo privado. Estaremos retrocediendo en el largo camino que se había avanzado. Es por ello que es clave que las administraciones sepan lanzar los mensajes oportunos: apostemos por el caminar, por la bicicleta, dos modos de transporte limpios pero además individuales, que hacen que exista una nula posibilidad de contagio en estos desplazamientos. Ahí están siendo muy importantes las medidas de fomento de estos modos de transporte, basado en técnicas de urbanismo táctico, aumentando y/o creando nuevas vías peatonales y ciclistas. Y apostar por un transporte público libre de COVID, que los operadores lleven a cabo todas las medidas de seguridad posibles para demostrar que se trata de un sistema de transporte seguro, aplicando nuevas medidas de limpieza y desinfección, uso obligatorio de mascarillas, toma de temperatura a la entrada o acceso del transporte público, uso de geles hidro-alcohólicos, elevar la distancia entre viajeros. Para ello es clave, de nuevo, un aumento de la frecuencia y de los servicios que permitan adecuar toda esa demanda a una oferta que haga posible dicho distanciamiento.
A medio plazo, lo tenemos claro, la movilidad tenderá a igualarse con la situación pre-COVID. Tristemente, el ser humano no tiene memoria, y menos los políticos, y una vez que pase el tiempo, los repartos modales, por ejemplo, tenderán a la situación de hace un año. El coche volverá a ocupar todo su espacio, el transporte público, etcétera. Eso ocurrirá en un escenario tendencial, es decir, si no se actúa decididamente. Insisto en que es clave el papel de las administraciones, sin olvidarnos del papel de las asociaciones, que suelen ser detonantes e impulsoras de ideas y proyectos que luego se institucionalizan por las políticas públicas. Lo que esperamos es que sepamos sacar buenas lecciones de lo que esta pandemia nos ha hecho aprender: la reducción de la movilidad, principalmente debido a los diferentes confinamientos que se han establecido en los países, ha llevado a una reducción muy significativa de la contaminación, tanto medioambiental como acústica. El planeta ha tenido un respiro, e incluso hemos visto como la fauna tomaba, de forma puntual, las ciudades. Ese es el camino, demostrar que el papel de la movilidad sostenible es clave para el futuro de nuestras ciudades y generaciones posteriores. Una apuesta decidida por los modos más limpios: el caminar, la bicicleta, los vehículos de movilidad personal y el transporte público deben ser modos de transporte lo suficientemente competitivos y atractivos para que los repartos modales cambien hacia un equilibrio sostenible.

Instituto de Movilidad: institutodemovilidad.com


 

EL INSTITUTO
Quiénes y qué 

Julián Sastre González, es presidente del IM y reside en Sevilla, España. Es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniero Civil), por la Universidad Politécnica de Madrid (España), con 33 años de experiencia en el sector del transporte y la consultoría internacional. Ha trabajado en proyectos a lo largo y ancho del globo. Es experto en planificación, operación y economía del transporte, con amplia y relevante actividad en planes de movilidad sostenible (PMUS), proyectos ferroviarios, valoraciones económicas y financieras y evaluación de políticas de transporte. Además es un gran aficionado al cine y al deporte.
David Álvarez Castillo, vicepresidente del IM, reside en Fuengirola, Málaga, España. Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniero Civil), por la Universidad Politécnica de Madrid (España) en la especialidad de Transporte y cuenta con 20 de años de experiencia profesional en el ámbito de la movilidad, el tráfico y el transporte. Es experto en la realización de análisis coste-beneficio, así como en concesiones de transporte público. David es un amante del fútbol y de la buena cocina.
Cinta Romero Adame, nuestra entrevistada, es Secretaria General del IM y reside en Aracena, Huelva, España. Es Licenciada en Administración y Dirección de Empresas y Derecho por la Universidad Pablo de Olavide (Sevilla), con 8 años de experiencia profesional en el sector de la movilidad y el transporte, siempre muy orientada a la movilidad sostenible. Destaca su papel en la movilidad no motorizada (principalmente bicicleta), la participación ciudadana y marketing, así como las licitaciones multilaterales. Cinta es una apasionada de la música y la naturaleza.
Las principales líneas de trabajo y/o actividades del IM son:
– Formación especializada: institutodemovilidad.com/formacion/
– Proyectos de Investigación: institutodemovilidad.com/investigacion-innovacion-movilidad/
– Mentoring: institutodemovilidad.com/programa-mentoring-movilidad/
– Reporteros de Movilidad: institutodemovilidad.com/videos-instituto-de-movilidad/
– Wikimovilidad: institutodemovilidad.com/wikimovilidad/
– Eventos de promoción y divulgación de la movilidad sostenible: institutodemovilidad.com/eventos-movilidad/

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Ciclismo urbano

La ciudad de Buenos Aires planea llegar al millón de viajes en bici en el 2023

En los próximos días la legislatura porteña tratará un proyecto de ley que busca “radicalizar el cambio cultural que se inició hace 10 años y generar las condiciones necesarias para que cada vez más vecinos elijan la bicicleta como medio de movilidad”.
El incentivo del uso de la bicicleta como medio de movilidad que la ciudad impulsa desde hace 10 años ha dado como resultado el sistema Ecobici y una red de 267 kilómetros de ciclovías, con lo que se pasó del 0,4% de viajes en 2009 al 4% actual sobre el total de viajes (unos 300.000).
Hasta principios del 2020 este crecimiento se daba en forma moderada, pero con la llegada de la pandemia se intensificó y se generó la necesidad de que el estado implementara soluciones complementarias para acompañar el récord de viajes en bicicleta que se registra en las calles. Para finales de 2023, el objetivo de la administración es alcanzar un millón de viajes diarios en bici.
En este marco es que se presentará en la Legislatura un proyecto de ley que busca generar nuevas herramientas.
El proyecto se basa en cuatro ejes de acción:
1. Infraestructura: ampliación de la red de ciclovías y estacionamiento y guardado.
La expansión de la red de ciclovías y bicisendas protegidas continuará siendo prioritaria para el desarrollo del plan y paralelamente se impulsará la creación de una red de estacionamiento y guardado de bicicletas.
2. Promoción y desarrollo comercial e industrial
El estado trabajará en conjunto con el Banco Ciudad para expandir políticas de financiamiento para la compra de bicicletas (hoy se pueden adquirir en 12 y 24 cuotas) y con otras entidades públicas y privadas que contribuyan a la generación de oportunidades crediticias para la obtención de bicis. Además, se crearán cursos y capacitaciones para bicicleteros o mecánicos de bicicletas, una pieza fundamental en la actividad, que con el auge del ciclismo urbano su trabajo presenta una demanda cada vez mayor. Hoy día, las bicicleterías no dan abasto.
3. Compromiso ciudadano
La ciudad se plantea desarrollar un trabajo colaborativo con otras jurisdicciones, organizaciones, empresas, entidades educativas, ONGs, organizaciones sociales y ciudadanos, con la expansión del programa Amigos de la Movilidad Sustentable y Segura.
4. Creación del Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable
El nuevo proyecto de ley, además, promueve la creación de un Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable con el objetivo principal de expandir y fortalecer el Sistema de Transporte Público de Bicicletas actual. A través de este fondo se impulsarán obras de infraestructura tendientes a ampliar y mejorar la red y tecnología existente para la implementación de sistemas complementarios. Además, prevé la creación de programas educativos y de promoción para la movilidad sustentable.

Expansión del sistema Ecobici
Desde hace 10 años Ecobici es el único sistema gratuito entre las grandes ciudades del mundo. La prioridad de GCBA va a seguir siendo mantener la bicicleta gratuita como una solución de movilidad para todos los que quieran trasladarse por motivos laborales, de estudios o para resolver dinámicas cotidianas. Para eso el sistema va a diferenciar los viajes recreativos de fines de semana o turísticos, que serán pagos, de los viajes cotidianos (ir al trabajo, a la universidad, un turno médico, etcétera), que seguirán siendo gratuitos. Ese dinero irá al Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable con el objetivo de seguir expandiendo el sistema Ecobici.
Una vez promulgada la ley, los usuarios residentes en el país podrán utilizar el sistema en forma gratuita durante los primeros 30 minutos tal como sucede hoy, los días hábiles hasta 4 veces por día y continuará la penalidad por exceso de uso. Por su parte, los turistas extranjeros deberán pagar un abono (diario o mensual) para poder usar las bicicletas con fines turísticos. Y los usuarios residentes en el país también contarán con la posibilidad de pagar un abono para usar más tiempo la bicicleta de lunes a lunes o pagar por un abono los fines de semana.

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Ciclismo urbano

Nuestras propias reglas para circular por la ciudad

La antinomia entre las reglas de tránsito hechas para los automovilistas y las reglas no escritas, basadas en la cortesía y los buenos modales, que se aplican en lugares donde no circulan automóviles. Por qué es necesario pensar como un automovilista cuando vamos a mezclarnos con los autos o a cruzarnos con ellos. Algunos criterios —derechos y obligaciones— para movernos en bici por la ciudad. (más…)

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Edición Digital

Nº 311

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