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Ciclismo urbano

La paradoja del odio al ciclista: cómo las ciclovías enfurecen a algunos pero suman votos para los que las construyen

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Rue de Rivoli, París. Foto: Francois Xavier Chamoulaud/Unsplash

Entrometerse en el tránsito urbano con espacio para los peatones y las bicicletas garantiza ataques mediáticos e individuales de automovilistas y hasta incluso de algunos peatones, pero los gobiernos municipales que promueven firmemente esas políticas ganan votos en todo el mundo.
El síndrome de “odio al ciclista” (que en el hemisferio norte llaman bikelash) es bien conocido por las autoridades municipales de todo el mundo e incluso muchos alcaldes temen tomar decisiones en ese terreno en atención a ese síndrome que hace que la gente tema no tener espacio para circular y/o estacionar su automóvil, desplazado por peatones y por un medio de transporte que le resulta anacrónico y molesto.
La reasignación del espacio público para permitir que aumente la cantidad de gente que camine y ande en bicicleta inevitablemente provoca paroxismos de ira en la población motorizada de las grandes ciudades, una minoría de la que forman parte silenciosamente los propios funcionarios, que suelen compartir los efectos de ese síndrome, ya que ellos y la mayor parte de su entorno solo se movilizan en automóviles y a lo sumo caminan o pedalean los fines de semana con fines recreativos o deportivos.


Foto: Henri Garat/Ville de Paris

Sin embargo, en muchas ciudades cuyas autoridades políticas se han aventurado a encarar esos cambios en el espacio urbano, los votantes los han reelegido una y otra vez, a menudo con mayorías abrumadoras, como es el caso de la ciudad de Buenos Aires, de París, de Milán o de Londres. Aunque muchos suponen que estas políticas son tóxicas, está demostrado que los proyectos que hacen que las ciudades sean más habitables son buenas políticas urbanas y buenas políticas en general, pese a que produzcan el efecto contrario en los portadores del síndrome automovilista.
El medio británico The Guardian resumió en un artículo dedicado al tema* el efecto electoral que en algunas grandes ciudades han tenido estos proyectos de reasignación de espacio urbano para peatones y ciclistas:
En la segunda mitad del 2021, el alcalde de Milán, Giuseppe Sala, ganó la reelección después de tomar la decisión de destinar carriles de automóviles para crear 38 plazas durante tres años y 35 kilómetros de espacio para ciclistas y peatones en los principales corredores de tránsito durante la pandemia. Este reordenamiento hizo que algunos residentes preocupados por la pérdida de espacios de estacionamiento y para desplazarse en sus automóviles se opusieran firmemente a las medidas, pero los votantes milaneses finalmente premiaron a Sala con el 56% de los votos…
También anteriormente, en el 2021, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, ganó la reelección después de crear o completar 260 kilómetros de nuevas rutas para bicicletas. Frente a un oponente que se opuso abiertamente a sus políticas de promoción de la bicicleta y la caminata, el alcalde laborista obtuvo el 55% de los votos en la segunda vuelta.
Otro caso notable fue París, donde el año pasado votaron a la alcaldesa socialista Anne Hidalgo para un segundo mandato, después de una remodelación radical del paisaje de la ciudad antes y durante la pandemia. Hidalgo ha hecho un cambio drástico y sorprendente de Paris, construyendo cientos de kilómetros de carriles para bicicletas, convirtiendo la Rue de Rivoli, que cruza la ciudad, en un corredor prioritario para bicicletas y autobuses, y peatonalizando la margen derecha del Sena. La intensa oposición y las protestas de los automovilistas no se hicieron esperar y fueron más que intensas…, pero no se tradujeron en votos: Hidalgo ganó por un margen de 18 puntos.


Foto: Pere Jurado/Unsplash

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, fue reelegida en 2019 después de expandir los carriles para bicicletas en toda la ciudad y crear las ya famosas supermanzanas: calles con prioridad para peatones que están equipadas con sillas, mesas y juegos infantiles para pacificar el tránsito y crear espacios comunitarios. Ella y su gobierno han duplicado con creces la red de carriles para bicicletas y han reasignado espacio vial antes ocupado por automóviles.
En Oslo, el ayuntamiento reeligió a la alcaldesa Marianne Borgen en 2019 después de introducir políticas que eliminaron la mayoría de los espacios de estacionamiento para automóviles del centro de la ciudad para aliviar la contaminación.
En Sidney, Clover Moore ya ganó tres reelecciones a pesar de su agenda pro-ciclismo.
El electorado de Tel Aviv reeligió a Ron Huldai en parte debido a sus acciones sobre carriles para bicicletas y espacios para peatones.
En Nueva York, el alcalde Mike Bloomberg ganó un tercer mandato en 2009, unos meses después de peatonalizar Broadway en Times Square y después de construir 322 kilómetros de ciclovías en dos años. Según una encuesta realizada por el diario New York Times en el año 2013, el 72 % de los neoyorquinos apoyó la creación de plazas en toda la ciudad, el 73 % apoyó el nuevo sistema de bicicletas públicas y el 64 % apoyó los carriles para bicicletas.
Y así siguiendo…
En concreto, los miedos de los funcionarios pueden ser enormes si se guían por su propia experiencia y por el intenso murmullo de los “automovilistas” y comerciantes que los rodean, pero la experiencia de estas grandes ciudades del mundo y de muchas otras que no figuran en los registros demuestran que al final de la crisis que provoca la toma de este tipo de decisiones, las mejoras en la vida urbana de la mayoría de la población por el aumento del espacio destinado al peatón y a la bicicleta se traducen en votos contantes y sonantes.
En particular los comerciantes suelen ser muy activos en el “odio ciclista”, ya que en principio creen que los automóviles son los que les acercan a sus clientes, pero una vez hechos los cambios descubren que la infraestructura para peatones y ciclistas aumenta geométricamente las ventas minoristas, ya que los compradores a pie, en bicicleta y en transporte público son infinitamente más que los que antes venían en automóviles.
El “odio al ciclista” está ampliamente difundido en una cultura a la que le cuesta superar la era automovilística, pero a medida que el espacio para peatones y ciclistas aumenta en las ciudades, los políticos que se aventuran ganan elecciones…

 

*https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2021/oct/29/the-bikelash-paradox-how-cycle-lanes-enrage-some-but-win-votes

Ciclismo urbano

Ciclismo urbano: cuando la noche es nuestra

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No descubro nada si digo que subirse a la bici para andar por la ciudad tiene un encanto especial. Y no hay clima o ambiente que no haga especial a esa rodada, obviamente tomando en cuenta los gustos y preferencias de cada uno, cada uno de las cuales tiene sus fanáticos y detractores.

Están quienes disfrutan el agobiante verano para pedalear y quienes detestan lidiar con el sudor o con el calor que irradia el asfalto. Son estos los amantes del frío y la preparación estilo “capas de cebolla”, con su certeza de que el movimiento les brinda la temperatura ideal. Hasta el viento y la lluvia tienen un gustito especial, casi como si saliéramos a jugar y divertirnos con las condiciones climáticas. Y están los que prefieren salir con los primeros rayos del sol y aquellos de los que vamos a hablar en esta nota (entre los que me incluyo): quienes disfrutamos la ciudad de noche.

Lo imprescindible

Para disfrutar de la noche en bicicleta no voy a pasar por alto las recomendaciones básicas, casi de supervivencia, que todo ciclista urbano que se precie como tal debe tener en cuenta. 

Como partidario del “vestirse para el destino y no para el camino”, no soy muy amigo de la ropa fluorescente o reflectiva, aunque obviamente (y aplicando el sentido común) tampoco recomiendo vestirse completamente oscuros, estilo ninja, porque eso nos hace invisibles a los ojos de los demás. 

Las luces son innegociables. La función de las luces no es tanto que nosotros veamos el camino (las luces de la ciudad suelen ser más que suficientes) sino para llamar la atención y que nos vean los demás. Luces blancas adelante y rojas atrás, deben estar religiosamente puestas cada vez que salgamos a rodar. De hecho, siempre recomiendo tener un juego de luces extra (de las más económicas) por cualquier imprevisto que nos juegue una mala pasada, como perderlas, roturas o que se acabe la pila/batería. 

Otro riesgo que enfrentamos (sobre todo los fines de semana) tiene que ver con el alcohol y la conducción, que hace que tengamos que mantener los radares atentos ante cualquier situación que percibamos fuera de control, para poder anticiparnos y evitar un mal momento.

Todas las noches, la noche 

La nocturnidad tiene varias etapas bien marcadas, con sus características y vida propia, casi como si fueran capítulos diferentes, que los voy a definir de manera completamente arbitraria. 

Desde que los rayos del sol se apagan definitivamente hasta las 22 horas, la noche mantiene la inercia de lo que fue el día. Movimiento, gente que vuelve a sus casas, gente que sale. Si no fuera por las luces nadie notaría la diferencia: ruido, movimiento, la danza de los ciudadanos moviéndose al compás de la rutina. Es quizás el momento donde más precauciones debemos tomar, porque el tránsito es aún intenso y la transición desde la tarde hace que nuestros ojos (y los de los demás) deban adaptarse a la nueva situación. 

Luego de esta primera etapa de intensidad, de repente notaremos que las calles empiezan a despejarse. Casi de un momento a otro notamos que el nivel abrumador de ruido desciende bruscamente y es ahí donde empezamos a relajar (un poco nada más) la tensión del tránsito y es cuando se empiezan a disfrutar las pedaleadas. 

Esta segunda etapa arbitrariamente la defino desde las 22 hasta las 2 o 3 de la madrugada. Las luces de la ciudad en la noche plena le dan un marco más espectacular aún a la travesía. Sea que salimos con destino a algún lugar puntual (al cine, a tomar algo con amigos, a alguna cita) o que simplemente decidimos dejarnos llevar, vamos a poder apreciar el paisaje urbano de avenidas con poca actividad, pudiendo llegar con la vista más allá y apreciar ese horizonte que durante el día se nos hacía invisible. 

Salir a estas horas nos muestra una postal que en nada se parece a la de apenas algunas horas atrás. El movimiento de la ciudad aún perdura y lo vemos en los bares, cervecerías, puntos de encuentro, que de alguna manera la sentimos como la compañía de nuestra rodada, junto con el ruido de nuestras ruedas deslizándose por el pavimento (sí, se pueden oír), que nos hace sentir que vamos flotando sin llamar demasiado la atención, sin interrumpir los momentos de los demás. Es el momento en el que compartimos la calle con otros intrépidos que disfrutan la noche como nosotros, como también con quienes se ganan la vida repartiendo las comidas que muchos están esperando ansiosos en sus casas. Casi de manera implícita, entre ciclistas urbanos se respira ese espíritu de camaradería y compañerismo; difícilmente escucharemos discusiones estériles o agresiones gratuitas entre “compedaleros”. Nada de ruidos molestos, bocinas, motores gritones. La ciudad a esta hora es un territorio fértil, en donde podemos sacar a relucir todo lo bueno que le hace la bicicleta a la ciudad. 

Pasadas las 3 y hasta que el sol vuelve a decir presente se van agotando todos los indicios de movimiento que podíamos ver. Realmente la ciudad se convierte en un desierto y la soledad del pedaleo es algo que definitivamente se puede disfrutar. Quizás también sea el momento en el cual estemos emprendiendo la vuelta o la retirada y sean los últimos kilómetros de nuestro viaje. Nada quita que ahora disfrutemos del encanto de tener las calles casi a nuestra entera disposición. Es el momento de relajar el pedaleo, no dejar que nada nos apure y hasta quizás podamos repasar mentalmente el balance de nuestro día, sabiendo que nos espera nuestra casa y un merecido descanso para nuestras piernas, pero con la satisfacción de haber disfrutado de esos estímulos y postales atípicas que nos regala la ciudad cuando cae la noche, cuando sentimos a cada golpe de pedal que arriba de la bicicleta… la noche es nuestra.

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta. 

https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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ABC

El Banco Interamericano de Desarrollo desaconseja el patentamiento de bicicletas por considerarlo inútil, burocrático e irreal

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En una reciente publicación de Biciclub (https://biciclub.com/luchemos-contra-el-proyecto-de-patentamiento-de-bicicletas-en-buenos-aires/) informamos que durante este mes de noviembre la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires va a tratar un proyecto de ley que propone un sistema de patentamiento para bicicletas y monopatines con el objetivo de “reducir el robo de estos vehículos”. El proyecto fue presentado por el legislador oficialista Diego Weck, de la UCR Evolución.

Para ello se crearía un Registro Único de Ciclorodados y Dispositivos de Movilidad Personal, que contempla una inscripción voluntaria de esos medios de movilidad para personas mayores de 16 años. Cada vehículo registrado llevará grabado un número de patente y su propietario dispondrá de una cédula verde similar a la de los automotores, ambas cosas con costo a cargo del propietario de la bici.
Todos los ciclistas sabemos que un grabado en la bici no evitará robos ni hurtos, ya que las bicis ya llevan grabado el número de cuadro de fábrica y nada impide que las roben, ya sea para revenderlas como están o para venderlas por partes, ya sea en el mismo distrito donde fue robada o en otro. Como tampoco ni el patentamiento ni el grabado de partes de autos o motos impide que esos vehículos sean robados. Por otra parte, como buenos argentinos que somos, sabemos que esta medida, de aprobarse, sería voluntaria de entrada pero que todo lo voluntario tarde o temprano se convierte en obligatorio, por parte de un Estado voraz, que solo apunta a inventar nuevos recursos recaudatorios en lugar de gastar menos. Y también sabemos que el costo del patentamiento, que el proyecto promete que sería modesto, no tardará en crecer, con el único objeto de alimentar una nueva burocracia estatal. 

En definitiva, podemos afirmar sin sombra de duda que cualquier medida de este tipo desalienta el uso de la bicicleta.

A esta conclusión, que puede resultar a primera vista “caprichosa” e injustificada, llega no solo Biciclub, sino también el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que en un exhaustivo manual denominado Ciclociudades, elaborado en México con colaboración de los Países Bajos, afirma lo siguiente en lo referente a marco regulatorio de la bicicleta como medio de transporte urbano:

“Registro de bicicletas: en el siglo XX desapareció el registro obligatorio de bicicletas. Actualmente, sólo en algunas ciudades de Estados Unidos y Países Bajos se tiene un registro voluntario con el objeto de evitar robos, pero no es un requisito para circular. Por lo tanto, no se deben colocar placas a las bicicletas ni exigir licencia o permiso vigente de manejo a los ciclistas. Como menciona Pardo (2010), es un consenso general (entre quienes se dedican al tema) que es inútil, burocrático e irreal exigir registro obligatorio de las bicicletas, pues éstas no representan un riesgo significativo ni existe una razón específica para exigir su registro. Además, este tipo de requisitos reduce el uso sin generar efectos positivos en las ciudades.”

http://ciclociudades.mx/manual: Tomo II (Programa de Movilidad de la Bicicleta), punto 3.4: La bicicleta en la regulación del tránsito.

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Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

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Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.

Más info sobre las clases: 112823-1343

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Seguros Rivadavia ofrece variedad de coberturas para la bicicleta y el ciclista  

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Seguros Rivadavia ofrece tres líneas de seguros de bicicletas: Bici Pro, Bici Max y Bici Total, las tres con diversas alternativas de contratación en sus coberturas y capitales asegurados. 

Todos estos planes amparan la pérdida total por robo de la bicicleta, el daño total y parcial (tanto en Argentina como en el exterior, si se opta por contratar la extensión de cobertura), accidentes personales para el ciclista y responsabilidad civil ante cualquier accidente que sufra circulando y que pueda provocar daños a terceros, el robo de efectos personales o equipos portátiles electrónicos que porten en bolsos o mochilas en circunstancias de uso de la bicicleta.
En suma, las siguientes son las coberturas básicas:
• Robo total.
• Muerte accidental.
• Invalidez total y parcial permanente por accidente.
• Gastos de asistencia médico-farmacéutica por accidente.
• Cobertura de responsabilidad civil del ciclista.
Y estas coberturas se complementan con una importante gama de servicios adicionales sin cargo para el asegurado.
Pueden acceder a estos planes bicicletas fabricadas desde el año 2000 en adelante.

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien, contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

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