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Mecánica

Las grasas y sus efectos “mágicos” sobre la bicicleta

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En la bicicleta debemos utilizar distintos tipos de grasas en una gran cantidad de partes y componentes para evitar que se rayen, traben, oxiden y hagan ruidos molestos. En todas las partes en que haya dos o más piezas en comunión se pueden generar ruidos.

Algunos ejemplos de partes que deben llevar grasa para que esto no suceda son:

• tapas del frente del stem,
• caño de asiento en su unión con el cuadro y con el asiento,
• poste de la horquilla en su comunión con el stem,
• la unión del cuadro con el juego de dirección,
• rodamientos superior e inferior de la dirección,
• caja pedalera y
• los ejes de las ruedas (que hoy día vienen prácticamente todas con ejes pasantes),
son los principales lugares en donde tenemos mucha fricción y se empezarán a sentir ruidos molestos si no están bien engrasados.

En definitiva, todas las partes que generen movimiento dentro de la bicicleta, produciendo fricción, deben llevar grasa. Esta hará que sea más difícil que se introduzca tierra y agua, una fatal combinación que producirá óxido, trabando las partes y generando ruidos molestos.

Generalmente este trabajo de mantenimiento de engrasado de las distintas partes de la bicicleta consiste en desarmar, limpiar, secar, volver a engrasar y armar nuevamente, ajustando con el torque adecuado. Un trabajo que lleva mucho tiempo, por lo cual, si se los realiza en una tienda, el costo será bastante elevado. Por eso podemos animarnos a hacerlo nosotros mismos o bien, si decidimos llevar la bicicleta a una tienda, que sea a una de confianza.
Si aun no realizamos mecánica sobre nuestras bicicletas, una buena manera de empezar a familiarizarnos con esta labor es limpiándola, lubricándola y engrasando sus partes para que tarde o temprano no terminen haciendo ruido.
Lo ideal con determinadas piezas, sobre todo si usamos la bici en lugares con tierra y agua, es que cada 30 o 60 días la desarmemos, limpiemos y volvamos a engrasar. Así evitaremos no solo ruidos molestos sino también que las partes se traben y luego nos cueste muchos sacarlas cuando queramos hacerlo, sobre todo en las bicicletas de gama más baja, que son las que suelen traer más partes con acero, ya que el óxido produce que las piezas se adhieran entre sí.

El asiento en su unión con el caño portasilla debe llevar grasa, ya que de no hacerlo termina por generar ruidos molestos, sobre todo cuando el agua y la tierra llegan a esos recovecos y van retirando la grasa presente.

 

Grasas para todo

Resulta indispensable que tengamos en cuenta que no deberíamos utilizar una misma grasa para la toda la bicicleta. Hay distintos tipos para distintas partes y distintos materiales:
• Grasa cerámica para los rodamientos.
• Grasa de teflón para el resto de las partes que sean de aluminio o acero.
• Pasta antifricción/antideslizante para las partes de carbono.

El carbono también puede producir muchos ruidos y adherencias extremas, por lo que es indispensable engrasar sus partes, siempre teniendo en cuenta que una grasa de teflón (para componentes de aluminio) en una pieza de carbono es altamente negativa ya que hará que las partes se deslicen, lo que seguramente nos lleve a ajustarlas de más, hasta que terminen por partirse.

Típico caso de un manubrio de carbono con stem de aluminio en el que se ha utilizado grasa de teflón en vez de pasta antifricción.

 

Platos, palancas y pedales       

Algo muchas veces difícil de detectar y que genera ruidos molestos es la falta de grasa en los 4 ó 5 tornillos que suelen unir el plato con la palanca. Otro punto importante son los pedales, donde más fuerza aplicamos al pedalear. La unión entre éstos y las palancas debe estar debidamente engrasada. Además, cabe destacar que si las palancas precisan de una arandela entre éstas y los pedales, nunca la saquemos o dejemos de reemplazarla si es que la perdemos, ya que nos evitará el dolor de cabeza que genera que se claven los pedales a las palancas.

 

Pequeñas partes que no debemos olvidar                

Aunque no lo crean, algo que he visto muchísimas veces en el taller es un molestísimo ruido proveniente del fusible. En ese caso es conveniente quitarlo, lavarlo, secarlo bien y engrasarlo, antes de volver a instalarlo, ya que es una parte muy expuesta a la tierra y el agua.
Tampoco debemos olvidarnos de las poleas o rueditas de la pata de cambio, las cuales generalmente tienen en el eje un rodamiento o un buje de teflón que debe estar debidamente engrasado para no generar chirridos molestos.

 

Juego de dirección          

El juego de dirección puede tener rodamientos (que son rulemanes específicos con una angulación determinada para entrar en el caño superior) con bolillas o grapodinas. Si es a rulemanes, estos se sacan, se limpian y se vuelven a engrasar. Si son bolillas o grapodinas, hay que desarmar, limpiar más profundamente todas las partes, volver a engrasar y ensamblar nuevamente la horquilla.

 

La jeringa, un gran aliado

Es un elemento muy útil para colocar grasa y que podemos conseguir fácilmente en cualquier farmacia. Nos ayudará a economizar, ya que podremos colocar dosis más pequeñas sin desperdiciar y colocarlas con precisión, sobre todo en sectores que son más difíciles de acceder. Tenemos que tener el recaudo de no mezclar los distintos tipos de grasas en una sola jeringa; lo ideal es tener una para cada grasa.
Hay algunas marcas, como por ejemplo Pedro’s, que ya trae jeringas dosificadoras en las cuales directamente se enrosca el pote de grasa.

 

Texto: Hernán Meza* | Fotos: Ariel Sabatella

*Propietario de la bicicletería Mapuchebtt, ubicada en Quilmes, Buenos Aires: www.mapuchebtt.com y Mecánico Oficial Sram Argentina.

Mecánica

Curso de mecánica de bicicletas en dos modalidades: particular o grupal 

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Ya están abiertas las inscripciones para el Curso de Mecánica de Bicicletas nivel inicial ciclo 2023 de Finisterra Cycle (Wilde, BA). Este año el curso podrá tomarse en dos modalidades: particular o grupal.

• Inicio del curso: 4 de febrero del 2023.

• Fecha de cierre de inscripciones: 15 de enero del 2023 o hasta ocupar las vacantes disponibles.
• Lugar: Wilde (BA).
• Horario del curso: sábados de 14 a 16 hs o de 17 a 19 hs.
• Programa de 10 clases.
• Modalidad presencial.
• Se entrega certificado a todos los alumnos que realicen el programa. Solo recibirán certificado de mecánicos todos los alumnos que tengan el programa aprobado.
• Los cupos sin limitados.

Modalidad particular

El mismo curso se puede realizar de lunes a viernes en hasta dos veces por semana de manera particular en un horario previamente acordado con el docente, dependiendo de la disponibilidad horaria. 

Temario


Clase 1: Presentación del curso y demostración de herramientas, nombres y funcionamiento.
Clase 2: La bicicleta: identificación de componentes y uso de herramientas.
Clase 3-4: Movimientos de dirección, stems y horquillas.
Clase 4-5: Frenos (tipos de frenos / instalación y regulación).
Clase 6-7: Cajas pedaleras (tipos de cajas / instalación).
Clase 8-9: Transmisión (shifters-descarriladores-platos-cadenas-piñones–mazas / instalación y regulación)
Clase 10: Evaluación final.

Mas información al WhatsApp 1138707433

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Mecánica

La importancia de asentar los frenos a disco antes de usarlos (¿Lo hacen todos los bicicleteros?) y un invento para resolverlo

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La tribología es la ciencia que estudia la fricción, el desgaste y la lubricación que tienen lugar durante el contacto entre superficies sólidas en movimiento. Una serie de conocimientos que se pueden y deben aplicar, entre muchas otras situaciones, a los frenos aa disco de nuestras bicicletas.

Normalmente, la bicicletería debería asentar los frenos a disco de todas las bicicletas que vende antes de entregárselas a sus nuevo usuario. Un proceso que demanda unos 15 o 20 minutos de rodar la bicicleta con repetitivos embalajes y frenadas de variada y creciente intensidad. De hecho, todas las marcas de bicicletas recomiendan llevar a cabo este procedimiento, aunque no todas indican la manera correcta de hacerlo. 

La superficie de contacto inicial de una pastilla de freno nueva en un rotor nuevo es relativamente pequeña. La cantidad de contacto con la superficie se conoce en la industria como “porcentaje de asentamiento” y el objetivo es maximizar este porcentaje antes de pasar al segundo proceso. 

Se produce una pequeña ganancia porcentual casi inmediatamente, cuando, con una presión de sujeción inicial, el pistón, el sello, las pastillas y el rotor se alinean y cuadran entre sí. 

Se crea más superficie de contacto a medida que el compuesto de la pastilla se adapta a la forma del rotor. Una vez que hay suficiente porcentaje de contacto con la superficie, el siguiente paso es el pulido, la transferencia de material de la pastilla al rotor.

Pero el asunto es que a menos que el proceso de pulido inicial se realice a fondo, solo un pequeño porcentaje del área de la superficie se asienta correctamente, lo que da como resultado un frenado desigual, que conduce a una pobre modulación y al ruido.

La solución es entonces que el mecánico que produce esta adaptación sepa cómo hacerla correctamente, para lo cual debe recurrir al fabricante del freno en cuestión.

Un invento tribológico

En los últimos tiempos, un veterano de la industria, Jonas Mikolayunas, a desarrollado una herramienta para llevar a cabo esta tarea a la que ha bautizado como Disc-O-Matica, lo que permitirá a las bicicleterías ahorrar tiempo de sus empleados y hacer un asentamiento correcto de los frenos a disco. 

Dada su estructura de madera dura y sus rodillos, el Disc-O-Matic se parece mucho a un mueble de Ikea, y se basa en madera contrachapada de abedul báltico para la construcción principal y madera end-grain (una tabla hecha con listones de madera pegados) para los rodillos del tambor. Según Mikolayunas, la elección de abedul y end-grain sirve para amortiguar el sonido y reforzar la tracción durante el funcionamiento, especialmente con neumáticos con tacos.

La máquina mantiene las bicicletas estables a través de sus rodillos dobles, mientras que un motor de un caballo de fuerza las impulsa y, a su vez, registra la cantidad de arrastre de los frenos. Luego, una luz intermitente alerta al mecánico cuando se completa el proceso de asentamiento, para que se puedan realizar los ajustes finales.

El problema es que esta máquina se vende actualmente a unos 3.500 euros, motivo por el cual en nuestros países será más posible que los mecánicos se aleccionen con los fabricantes de frenos a disco…

https://www.bonaslabs.com

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Mecánica

Video: el service de una caja pedalera de eje cuadrado

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Hugo Ramanzín, encargado del servicio técnico de Specialized Argentina, nos muestra paso a paso en un video cómo realizar el mantenimiento de una caja pedalera de eje cuadrado. 

En el próximo video de esta serie veremos el procedimiento de servicio de la caja pedalera tipo hollowtech.

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Deporte y Entrenamiento

El factor Q y la ubicación de los pedales

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Bike fitting: el factor Q nos permite alinear cadera, rodilla y tobillo y descargar mejor la potencia de nuestra pedaleada.

En el gráfico con línea roja vemos una incorrecta alineación del conjunto cadera-rodilla-tobillo, mientras que en el de las líneas verdes aparece correctamente alineado.

Los pedales son parte fundamental en la interfaz de nuestro cuerpo con la bicicleta, y en la actualidad están siendo mejorados con diversos recursos que van desde la posibilidad de incorporar medidores de potencia y lectura de vectores (técnica de pedaleo) hasta otras menos tecnológicas pero muy eficientes como son los kits de ejes ampliados.
Al día de hoy sabemos que existe una serie de productos en diversas medidas para ayudar a un adecuado calce de nuestra bicicleta, tales como asientos, manubrios, stems, etcétera, y en este particular las palancas de nuestra bicicleta además del largo traen diferente Factor Q, que es la distancia entre ambas roscas del eje de los pedales.


El factor Q determina la distancia entre los pies del ciclista.

En el MTB, el factor Q está más trabajado, porque dependiendo de la especialidad se hace decisiva esta distancia. Por ejemplo, en el descenso, cuando estás parado arriba de los pedales ese factor Q debe ser mayor. Para hacer descenso es más cómodo de esa manera que llevar las piernas más juntas. En el MTB competitivo esto está más trabajado y se utiliza diferente factor Q para hacer distintas especialidades, y las marcas así lo trabajan.
En cambio en la ruta como en la pista y la contrarreloj la variación en el factor Q es mucho menor, va solo de 135 a 152 mm. Es como un estándar, no hay tantas variantes, son dos o tres medidas como máximo. Entonces pasa que cuando aparece un deportista con las caderas más anchas en la ruta o en el triatlón o en cualquiera de estas especialidades, está con problemas, porque no hay medida de factor Q para él, y para ellos es que se inventó el eje ampliado, para compensar el factor Q que viene de fábrica en esa bici.
La importancia de este Factor Q de la palanca radica en que a partir de ahí tendremos que instalar nuestros pedales, para luego colocar las trabas en las zapatillas y alinear cadera-rodilla-tobillo.
¿Pero que pasa entonces si —como dijimos— en este proceso de alineación no logramos encontrar el punto exacto debido a que el Factor Q de las palancas es muy estrecho con relación a nuestra cadera?
Hoy en día, existe la posibilidad de usar pedales con diferentes largos de ejes para compensar esta situación (Look, Ritchey, Shimano Dur Ace, Speedplay, Crank Brothers, extensores de BikeFit) y así lograr que la descarga de fuerza sea lo más vertical posible.
La idea de esto es lograr un pedaleo lo más eficiente en términos de vectores de fuerza y puntos de presión en el eje del pedal. Esto es comprobable con la oferta de potenciómetros disponibles en el mercado actual, ya que afortunadamente para nosotros cada vez incorporan mayor tecnología a la vez que se hacen más asequibles.

 

Por Roberto Hernández: roberto@amarubikefit.com | (011)3281-3482 | (íconos) FB, INSTA, Twitter Amaru Bikefit

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