Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

 

 

 

Desde su irrupción en 2009, las ciclovias y bicisendas indudablemente cambiaron para siempre (y para mejor) el paisaje urbano de la Ciudad de Buenos Aires. No sin polémicas, fueron objeto de discusiones y reclamos, de informes periodísticos primero cuestionando su utilidad y poco uso y después ponderando los beneficios de contar con un entorno seguro para que se desarrolle el ciclismo como una real y masiva alternativa de movilidad urbana.
La expansión de la red y su llegada a los barrios a paso sostenido provocó una especie de meseta en la que dejaron de provocar sorpresa, no hubo grandes cambios respecto de la calidad constructiva (que aún hoy despierta críticas) y parecía que no íbamos a ver más avances que en la cantidad de kilómetros.
Pero llegó la pandemia y la bicicleta logró un inesperado protagonismo en todo el mundo. Muchas ciudades aprovecharon esa ventana de oportunidad para impulsar y llevar adelante cambios drásticos en la movilidad, jerarquizando a la bicicleta como el vehículo tan versátil y beneficioso que conocemos.

 

 

 

Ciclovía de la Avenida Córdoba, Buenos Aires.

 

 

 

Buenos Aires no fue la excepción con la construcción por primera vez de ciclovías unidireccionales en avenidas, con un diseño totalmente distinto al que estábamos acostumbrados. Esa “onda expansiva” sigue vigente aún hoy con el proyecto ya en construcción de Avenida del Libertador como “calle compartida”.
Para que nos cuenten sobre el presente y futuro de la movilidad sustentable en la Ciudad de Buenos Aires entrevistamos a Clara Sanguinetti, Directora General de Diseño e Implementación, y Dino Buzzi, Director General de Planificación, Uso y Evaluación. Ambos forman parte de la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad, perteneciente a la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad.

Clara Sanguinetti + Dino Buzzi

La pandemia resultó una oportunidad para capitalizar la explosión del ciclismo urbano y se aprovechó para implementar las ciclovías de Corrientes y Córdoba. ¿Qué cambió en la forma de pensar, planificar y ejecutar estas ciclovías respecto a las anteriores?

Sabemos que Buenos Aires no es la misma ciudad que comenzó a fomentar el uso de la bici en 2009 y que desde entonces el crecimiento de su uso fue y sigue siendo exponencial: mientras que en 2009 el 0,4% de los viajes de la Ciudad se hacía en bicicleta; antes de la pandemia ese porcentaje ya había ascendido al 4%, lo que representaba más de 300 mil viajes diarios.
La pandemia aceleró ese proceso aún más, y es por eso que en el 2020 muchas más personas comenzaron a desplazarse en bicicleta —en el informe de movilidad ciclista del 2020 se observa que los viajes diarios en bici crecieron 27% respecto a 2019: pasamos de 320 mil viajes diarios a 405 mil viajes en bici (particular y pública) en un día—, lo que indica que uno de cada diez viajes de CABA se hicieron en bici. Realizamos estudios y conteos y al notar que muchos ciclistas elegían desplazarse por avenidas resultó necesario acompañarlos y aumentar las condiciones de seguridad y convivencia en estos tramos e incorporar infraestructura que acompañe estos movimientos.
Desde el punto de vista de la planificación, las avenidas Córdoba y Corrientes contaban con una demanda de ciclistas considerable. En algunos casos inclusive mayor a las ciclovías construidas previamente en calles paralelas. Desde el punto de vista de la ejecución, entendiendo que el transporte público estaba restringido y que eran muchos los ciclistas que utilizaban estas trazas, pensamos en priorizar una rápida implementación.
Si bien se estaba estudiando desde hace tiempo poder implementar este tipo de ciclovías en avenidas, la necesidad por la demanda ciclista y la restricción en el transporte público hicieron que se pudiesen concretar durante el 2020.

Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

Córdoba y Corrientes fueron elegidas, entre otras cosas, porque permitían conectar con más de 20 trazas ya existentes en la red, facilitaban viajes directos a los destinos más frecuentes (universidades, oficinas, locales comerciales, bancos, etcétera) y como coincidían con algunas líneas de subte (que se encontraba restringido), quienes lo usaban por pocas estaciones podían hacer esos trayectos en bicicleta.
Los resultados fueron altamente positivos: hasta un 350% más de viajes en bici en Córdoba y Corrientes desde los primeros días de la implementación, y se cuadruplicaron las ciclistas mujeres en las ciclovías de ambas avenidas. Esto muestra con claridad que la infraestructura segura y una red más amplia y mejor conectada atrae rápidamente a los ciclistas, especialmente a las usuarias mujeres.

¿Qué desafíos se plantearon para encarar el trabajo en estas dos avenidas, teniendo en cuenta los numerosos cambios en la configuración de estas avenidas a lo largo de sus recorridos?

El primer desafío fue diseñar ciclovías que convivan armónicamente con la circulación del tránsito, tanto el paralelo a la ciclovía como el de cada una de sus transversales. Además, y como pasa en cada corredor al que sumamos ciclovías, (en este caso) bajamos la velocidad máxima de los vehículos de 60 a 50 km/h.
En este proyecto trabajamos con cada uno de los frentistas para poder contemplar todas las situaciones que presenta la traza: salidas de garajes, dársenas para ambulancias, bancos, obras, carga y descarga, etcétera. No solo planteamos estas nuevas ciclovías en avenidas con una lectura estándar de cómo debían ser, sino con un estudio particularizado cuadra a cuadra de cómo debían ir adaptándose.
Por ejemplo, con el caso de los espacios de carga y descarga en la avenida Córdoba, primero fueron pensados y señalizados tomando un carril de operación aunque, luego de evaluarlo, fue ajustado y señalizado en lugares puntuales del corredor. Para hacer estos cambios fue fundamental haber implementado la ciclovía con una infraestructura liviana, lo que permitió hacer los ajustes necesarios en función de evaluar el funcionamiento.
Después de casi un año, entre junio y septiembre de 2021, sumamos cordones separadores a ambos corredores.

¿Cuáles fueron los puntos críticos o los que más les costó resolver?

En las intersecciones donde hay giro a la izquierda con transporte público trabajamos con las líneas que recorren ambas avenidas y realizamos capacitaciones a sus choferes, donde les contamos el proyecto para que puedan operar de la mejor manera.
La intersección de Córdoba y Gascón fue una de las más desafiantes del proyecto. Por eso se reconfiguró y se sumaron señales para ciclistas. En cruces como Corrientes y 9 de Julio, Corrientes y Callao, Córdoba y Pueyrredón, entre otros, sumamos semáforos para ciclistas y mayor señalización.

Ciclovía de la Avenida Corrientes al llegar a la Avenida Leandro Alem, Buenos Aires.

Otro de los cambios que implementamos luego de evaluar el uso fue sobre la avenida Corrientes llegando a Alem, que es un tramo con inclinación/pendiente en bajada. Recibimos pedidos de ciclistas y reemplazamos el hormigón por asfalto no deslizante.

¿Qué conclusiones pudieron obtener de esta experiencia pensando en el diseño e implementación de las siguientes y cómo pudieron aplicar ese nuevo conocimiento en las ciclovías que construyeron a continuación —siendo la más notoria la de Jorge Newbery, con espacio para estacionamiento, paradas de colectivo, mesas para bares y ubicada a mano derecha, que no es lo habitual?

Creemos que es importante la flexibilidad a la hora de pensar e implementar carriles exclusivos para ciclistas. Las ciclovías son y deben ser cada vez más permeables al contexto, y es por eso que cada vez más las nuevas van incorporando situaciones que ocurren alrededor: estacionamiento paralelo, plataformas para esperar el colectivo, soluciones particulares para la carga y la descarga o bien espacios para locales gastronómicos, como es el caso de Jorge Newbery, una de las últimas que se inauguraron.
El aprendizaje, luego de estos años, es que la ciclovía es cada vez más dúctil. Si en el 2010 hubiéramos comenzado con este tipo de propuestas y con ciclovías tan distintas entre sí, probablemente hubiera sido más complicado el proceso. Con una participación modal en la cual los ciclistas han tomado gran volumen y en un momento en el que ya nadie discute el boom de la bici, es que nos permitimos evolucionar y proponer soluciones más variadas.

Ciclovía de la Avenida Jorge Newbery, Buenos Aires.

Las ciclovías en las avenidas Córdoba y Corrientes, así como Jorge Newbery, Forest y próximamente la calle compartida Libertador, representan grandes desafíos en los que la planificación abarca a todos y cada uno de los actores a fin de garantizar una buena convivencia vial.

El último gran anuncio respecto de la movilidad sustentable fue el de Avenida del Libertador. ¿Cómo se tomó la decisión, teniendo en cuenta que el plan incluye no solo a las bicicletas sino el desafío extra de incorporar el transporte público como parte de los cambios?

Luego de dos años en los que la forma de movernos por la Ciudad cambió notablemente, el proyecto comprende dos grandes objetivos. Por un lado, restablecer la confianza en el transporte público, que aún no recupera sus niveles de ocupación pre-pandemia, y, por el otro, seguir fomentando la movilidad sustentable, como desde hace más de una década.

Combinación de paradas de transporte público, ciclovía y estacionamientos en la Avenida Jorge Newbery, Buenos Aires.

La pandemia generó un enfoque más integral, que entiende la movilidad como una combinación de modos y no la priorización de uno sobre otro. La Avenida del Libertador reúne toda la heterogeneidad de la Ciudad: es el corredor con más ciclistas, con mayor presencia de espacios públicos e hitos turísticos y el gran conector vial de Buenos Aires. De esta manera, y gracias a la obra, la traza urbana actual podrá potenciarse exponencialmente para beneficiar a todos los distintos actores que hoy la transitan.
El proyecto potenciará los diferentes usos que hoy tiene la avenida: cuenta con una amplia oferta cultural de centros, museos e hitos turísticos; instituciones recreativas y espacios públicos; centros comerciales y puntos de intermodalidad (23 líneas de colectivo, centro de trasbordo Retiro, estación de subte Facultad de Derecho, estaciones viaducto Mitre y Ecobici).
Otras grandes oportunidades de mejora a las que apunta la obra: mejorar la convivencia entre peatones y ciclistas en los cruces, más espacio para peatones, mejorar la espera del transporte público, evitar posible confusión en los carriles reversibles, etcétera.

¿Creen que esta nueva configuración de la Avenida del Libertador será un hito en el diseño vial?

Para poder implementar este proyecto fueron muy importantes los últimos 10 años de trabajo en la Ciudad. Si bien sabemos que por su complejidad, diseño e implementación transformarán la red de ciclovías y bicisendas protegidas de la Ciudad, las calles compartidas ya existen en otras partes del mundo, en algunos casos con otra terminología (calles completas, calles conscientes, entre otras).
La intención es referir a la práctica de planificar, diseñar y operar calles para que todos los modos de transporte y los usuarios tengan el mismo nivel de acceso a la movilidad urbana.
Las calles compartidas crean un ambiente seguro y cómodo para personas de todas las edades, género y capacidades. De esta manera, que los vecinos elijan desplazarse a pie, en bicicleta, en transporte público o en vehículo motorizado no debería suponer ningún impedimento ni obstáculo urbano.
Este tipo de calles se observan con distintos diseños en Madrid (Gran Vía o Paseo Federico García Lorca), en Belo Horizonte (Avenida Santos Dumont), en Toronto (Queens Quay), en Londres (Oxford Circus) o en Copenhague (Nørrebrogade).

¿Cuáles son los planes a futuro en el corto y largo plazo y qué visión tienen respecto de la movilidad urbana? ¿Cómo se imaginan que será moverse en Buenos Aires dentro de 20 años?

Hay muchos desafíos aún por delante en materia de movilidad. Esperamos a futuro haber dejado las bases para que toda esta transformación cultural se consolide y vaya mucho más allá.
El compromiso es que la red siga creciendo, porque estamos convencidos de que es bueno para la Ciudad y para los vecinos. Hoy tenemos una red de más de 270 kilómetros y la meta es alcanzar los 350, incluyendo Libertador, la primera calle compartida de la historia del mapa de la Ciudad de Buenos Aires. Pero además queremos seguir apostando por la intermodalidad entre la bici y otros medios de transporte y por una Ciudad más conectada con el AMBA.

Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

En el corto plazo la gestión estará orientada a terminar el proceso virtuoso que arrancamos hace más de 10 años, en donde las herramientas de siempre se van complejizando. A fines de este año, por ejemplo, comenzaremos a ejecutar el noveno Metrobús de la Ciudad en las avenidas Alberdi y Directorio y en línea con lo que pasa con las nuevas ciclovías, el corredor contará con más adherencia al territorio y se adaptará a la realidad de cada una de sus trazas.

Por Matías Avallone*

*El autor de la nota es conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta. https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici